Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Handel & sjöfart

Staten betalar

Vid allmänna sparbankskraschen 1929, en följd av spekulation i tomter, krävde man på borgerligt håll den strängaste räfst. Dåvarande finansminister Wohlin var särskilt upprörd. Jag kunde inte underlåta att i sambandet ställa ett par frågor:

– Har finansministern, som 1922-1923 var medlem av första kammaren och sedan två gånger haft möjlighet att följa Kreditkassan, glömt händelserna omkring exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolaget, Smålandsbanken, Wermlands enskilda bank o. s. v.? Han kan inte ha glömt hurusom exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolagets styrelse till sig själv i egenskap av styrelse i ett bolag för spekulation i aktier ”lånade” femtiosju miljoner kr. av allmänhetens insatta medel. Man förklarar nu att räfsten måste genomföras grundligt. Riktigt! Men ”var stod herrarna 1922-1923, när staten på den socialdemokratiska regeringens förslag gav i två omgångar femtio miljoner kronor till de svindlande storbankerna”?

Under hela min tid som politiker försökte jag följa här angivna linje. Kanske misstog jag mig i något fall eller överdrev min kritik, men principen att ordentlig räfst skulle genomföras mot svindlerier syntes mig vara krav som icke kunde rubbas. Att strängare åtgärder krävdes mot en rad av affärsbankers ledningar och kretsarna omkring dessa, industriföretagare och andra, än mot t. ex. Allmänna sparbanken, motiverades av vederbörandes i vissa fall fullkomligt oansvariga uppträdande i fråga om utdelningar, upphaussande av vinster samt av deras expansions- och ”gründer-”politik. Framförallt motiverades emellertid kontrollen med att vederbörande handhade så enorma samhälleliga värden och av att tusentals människor för sin utkomst var beroende av deras uppträdande.

De ledande socialdemokraterna började snart nog propagera att staten skall ingripa först när privatintressena visat sig oförmögna att handha näringslivet. Omedelbart efter första världskriget förelåg enligt min mening flera skäl för längre gående statligt ingripande än blott skärpt kontroll. Men alldeles särskilt motiverade händelserna detta i början av 30-talet. Naturrikedomar, vissa kreditinstitut och industrier borde då ha överförts i samhällets ägo.

Nyligen har man på borgerligt håll, med viss rätt måhända, kritiserat skötseln av vissa statliga företag, exempelvis Norrbottens järnverk. Vederbörande har glömt, att staten en gång skänkte ett privat järnverk, Hällefors, 19 miljoner – utan någon undersökning av verket! – och att andra industrier och flera banker liksom andra privatföretag skulle ha varit obefintliga, för den händelse statsmakterna icke trätt emellan med hjälp, hjälp med hundratal miljoner. Då var staten bra! Olikheten i ståndpunktstagande till dessa frågor har upprört mig. Kanske skall därför mina läsare förstå, att jag lämnar en kort redogörelse för de under tjugo- resp. trettiotalen mest omstridda transaktionerna med statshjälp.

Vad angår riksdagens beslut 1922 att anslå 50 miljoner för hjälp till vissa banker och industrier kan jag fatta mig kort. Jag har berört frågan i föregående del av mina minnen. Konsekvenserna av de hejdlösa spekulationerna under och efter första världskriget och inflationen efter kriget började visa sig. Den under finansminister Thorsson godkända Kreditkassan skulle direkt eller indirekt svara för konsekvenserna. Genom överenskommelse mellan staten och 17 banker tecknades 5 000 aktier, inalles 50 milj. kronor i Kreditkassan. Men staten fick svara för det väsentliga. Förut hade riksgäldskontoret ”hjälpt” bl. a. Wermlandsbanken, Sydsvenska kreditaktiebolaget (Sydbanken som den kallades), varjämte Vargö-bolaget och Rederiaktiebolaget Transatlantic erhållit många miljoner. Inalles hade riksgäldskontoret att fordra 49 937 076 kronor.

Minister Einar Modig synes i sin bok ”Diplomattjänst med mellanspel” ha glömt bort riksgäldskontorets insats. På sid. 126 påstår han, att ”Storbankerna fick träda emellan” vid Sydbankens rekonstruktion. Banken skulle sannolikt långt tidigare ha stått på huvudet utan statens hjälp.

De banker, som ”trädde emellan” var: Stockholms och Sundsvalls enskilda banker, Stockholms Intecknings garantiaktiebolag, provinsbankerna Uplands, Östergötlands, Smålands, Wermlands, Skaraborgs och Norrköpings enskilda, Göteborgs bank, Jordbrukarbanken, Enskilda banken i Vänersborg och Nordiska handelsbanken. I fråga om Transatlantic och dess direktör Gunnar Carlsson kommer jag från denna tid f. ö. ihåg en episod från riksdagen. Bolaget hade varit ett minst sagt lukrativt företag. Perioden 1915-1920 intjänades netto 46 miljoner kronor. Utdelningen höjdes 1915-1918 från 30 till 50 kr. pr aktie, varjämte 1916 en gratisaktie utdelades på varje gammal. År 1926 var emellertid förlusten 24 miljoner och bolaget fick efter de för aktieägarna lukrativa och lättsinniga åren ett lån av Kreditkassan på 9 miljoner. Men det gällde att rädda vad räddas kunde också i fortsättningen. Transatlantics fartyg fördes över till ett nytt bolag, varefter man var färdig att låta det gamla företaget ”basa” som högermannen Åkerlund uttryckte det.

I den situationen hade emellertid inte åklagarmyndigheterna större vett än de åtalade direktör Gunnar Carlsson. Han hade, sades det, gjort sig skyldig till fula och klara lagbrott, och satt t.o. m. anhållen några dagar. Detta var ju upprörande. Eric Röing, andra kammarledamoten från Göteborg, fann det t. o. m. ansvarslöst av åklagaren. Underligt nog tycktes dock inte de andra Göteborgsriksdagsmännen dela hans mening. I varje fall har jag inget minne av att t. ex. Lithander deltog i aktionen för att få Gunnar Carlsson fri. Men Röing utvecklade en storartad energi. Aldrig förut hade hans långa ben rört sig med sådan fart i andra kammaren, dess korridorer och i sammanbindningsbanan – ehuru han nästan ständigt var i farten. En petition förbereddes till justitieministern med krav på rederidirektörens frisläppande. Röing bad t. o. m. om mitt understöd. Bland andra argument anförde han, att Gunnar Carlsson var ”en sådan utmärkt demokrat”. Naturligtvis hade han inte begått någon förbrytelse, det där med Transatlantics fartyg skedde ju blott för att ”rädda dem åt fosterlandet”. Hur det var med den saken, glömde han att i detalj tala om. Jag vill minnas, att jag förfrågade mig i saken hos en god vän som något år tidigare varit anställd i Transatlantic. Och denne avrådde på det bestämdaste stöd åt Gunnar Carlsson under förklaring att denne förtjänar nog det han fått …

Hur det nu gick till, efter några dagar meddelades i pressen att Gunnar Carlsson verkligen var fri, vilket inte väckte så litet förvåning. I riksdagskretsar var saken allmänt bekant. Röing hade som vanligt i sina aktioner vädjat till alla sina vänner. Det förklarades emellertid att ”rättvisan” hade segrat, ty i vårt land ”förekommer ju aldrig, att överordnad myndighet ingriper i ett mål, så länge detta är föremål för undersökning av åklagare eller handläggning av lägre domstol”. På den tiden låg inte häktningsrätten ytterst i domstolens hand.

Genom Gunnar Carlssons eget förvållande blev han emellertid mycket impopulär bland riksdagsmännen också i fortsättningen. Men det berodde på följande lilla episod.

Under Göteborgsutställningen blev riksdagen inbjuden till ett besök. Resan var mycket populär, varför de flesta riksdagsmän deltog. Och vi blev hjärtligt mottagna. Några riksdagsmän hade uttryckt önskemål att få se något av Svenska Amerika Liniens fartyg. Redareföreningen, där Gunnar Carlsson då var ordförande, ordnade middag ombord på Drottningholm, som av oss motsågs med stora förväntningar. Till en början sveks de heller inte. Annat blev det då Gunnar Carlsson hälsade oss välkomna. Talet uppfattades av många som en ljungande straffpredikan över riksdagens beslut i vissa sjöfartsfrågor, framförallt angående sjöfolkets förhållanden. Några riksdagsmän tyckte detta var ett underligt sätt att hälsa middagsgäster, till på köpet ledamöter av Sveriges riksdag, varför de demonstrativt tågade ut från matsalen. Då en skeppsredare Bratt gav uttryck åt sin förvåning, meddelades han, att riksdagens ledamöter är ansvariga enligt grundlagen, ingalunda för redareföreningens direktör, allraminst då denne var samme person som direktören i Transatlantic och hette Gunnar Carlsson …

Karl Kilbom

Utdrag ur Karl Kilbom, Cirkeln slutes – Ur mitt livs äventyr III, 1955

Advertisements

Göteborgs Frihamn

Redan 1894 utarbetade grosshandlare Johan August Hertz ett förslag till frihamn vid Tingstadsvassen, vilket dock aldrig förverkligades. I början av 1900-talet utlystes en internationell tävling om generalplan för utbyggnad av Göteborgs hamn, och det segrande förslaget koncentrerade hamnanläggningen till en centralhamn vid Tingstadsvassen, där den skulle ligga på en konstgjord ö. Den 19 februari 1909 avslog stadsfullmäktige ett förslag om en frihamn i Arendalsviken där Göteborg stad köpt mark.

Göteborgs stadsfullmäktige beslutade den 16 februari 1911 att ur Wilhelm Röhss utdelningsfond för år 1910 anslå 110 000 kronor till bekostande av en utredning om läge, beskaffenhet och kostnader för en frihamn i Göteborg. Stadsfullmäktige beslöt därefter den 23 maj 1912 om en första utbyggnad av centralhamnen, och under tiden dessa arbeten pågick antogs, 1915, ett förslag om att centralhamnen skulle inrättas som frihamn. Mark köptes upp i det utfyllda Lundbyvass köptes av Göteborgs stad och förutom staden var också staten som ägde Lundby prästgård och gruvbolaget Vieille Montagne markägare.

På initiativ av ett flertal näringsidkare i staden bildades så Göteborgs Frihamns AB 1920. Namnet (Frihamn) kommer sig av det historiskt varit fritt att föra iland varor. Tull och moms betalas för när importören för ut varorna genom frihamnsporten.

Förslaget från 1915 innefattade:

  • En kanal med 25 meters bredd och 3 meters djup, som skulle gå längs den blivande strandlinjen.
  • Magasiner med 21 meters bredd.
  • Upplagsplatser.
  • Varuskjul med 30 meters bredd, samt järnvägs- och kranspår utanför dessa.
  • Industritomter och varuupplag.
  • Järnvägsförbindelse från Sannegårdsbanan med 300 meters kurvradier, förgrenad längs magasins- och industritomterna.
  • En spårvägstunnel från Packhusplatsen till Solgatan, där tunneln skulle utmynna, och varifrån en spårvägslinje skulle ledas in på industriområdet och förenad med järnvägsspåren, så att spårvägslastvagnar kunde köra fram till varuskjul och magasin och därifrån hämta varor, som genom tunneln kunde transporteras på spårvägen till staden.

Allt genomfördes dock inte.

Göteborgs Frihamn stod färdig 1922 och ägdes då av huvudsakligen privatägda Göteborgs Frihamns AB. 1943 tog Göteborgs stad över samtliga aktier i företaget.

Göteborgs Frihamn

Vid sitt öppnande hade frihamnen 1 135 meter kaj, och vattendjupet var muddrat till 9 meter. Landarealen var 19,3 hektar och vattenarealen 9 hektar. Till en början fanns bara två pirar, Södra Frihamnspiren eller Bananpiren och Norra Frihamnspiren. Hamnen var framförallt en styckegodshamn, men kom senare också att användas till annat gods såsom exempelvis bilar. I samband med att Lundbyhamnen byggdes 1946-52 skapades den tredje piren, Kvillepiren.

Bananpiren, som är den östligaste (eller sydligaste), tjänade från mitten av 1930-talet och fram till år 2000 som hamn för Sveriges bananimport med kylfartyg. Den sista bananbåten lämnade Frihamnen i slutet av december 2000. Båtarna kommer än idag in med bananer till Göteborg, men verksamheten har flyttats från bananpiren ut till Skandiahamnen, eftersom kylcontainrar på containerfartyg numera används.

Norra Frihamnspiren, som är den mellersta, var tilläggsplats för DFDS Seaways färjetrafik till engelska Newcastle från 1990-talet fram till 2006. En tid användes Frihamnen också som tilläggsplats för mindre kryssningsfartyg, men har numera ersatts av Stigbergskajen (Amerikakajen).

Kvillepiren, som är den västligaste (eller nordligaste), var tilläggsplats för järnvägsfärjan Stena Scanrail som trafikerade linjen Göteborg-Frederikshavn åren 1987-2015.

Den nuvarande kajlängden är 1 937 meter och djupet är nu 6−9,5 meter.

Göteborgs Frihamn användes ända fram till år 2000 för bananbåtar, men huvuddelen av hamnen lades ner på 1980-talet. Idag är området i stort sett tomt. I området planeras bostadsbebyggelse och där finns trots allt lite kontor, och lagerlokaler, ett stadsbad samt en liten park. Bananpiren används till tävlingar, fester, konserter och tillställningar samt var under några år också använd som en motorbana.

Den Norra Frihamnspiren används än så länge som tilläggsplats för fiskebåtar och Kustbevakningens fartyg. När byggandet av bostäder börjar i Frihamnen kommer fartygen att försvinna därifrån.

Vieille Montagne

Société anonyme des mines et fonderies de zinc de la Vieille-Montagne är det fullständiga namnet på detta bolag som under större delen av sin existens var ett av världens största gruvbolag. Bolaget grundades 1837 och tog över zinkgruvorna la Vieille-Montagne i Moresnet i dåvarande belgiska provinsen Limburg. År 1837 producerade bolaget 2 540 ton zink, 1891 producerade det över 60 000 ton olika zinkprodukter, mest metallisk zink i olika former. Europas hela zinkproduktion var då omkring  270 000 ton.

La Vieille-Montagne ägde zinkgruvor i Belgien, Tyskland, Sverige, på Sardinien, i Frankrike, Algeriet och Spanien, smälthyttor i Belgien, Tyskland och Frankrike, valsverk i Belgien, Tyskland och Frankrike samt zinkvittsfabriker i Belgien och Frankrike. Bolaget hade 1891 450 anställda tjänstemän, 7 301 fast anställda arbetare och en mängd tillfälliga arbetare. På denna tid ägt av familjen de Sincay. Senare köptes bolaget upp av företaget Union Minière som främst är känt för att det ägde kopparguvorna i belgiska Kongo och förvandlades till ett dotterbolag i den stora gruvkoncernen. 1989 fusionerades de två bolagen med varandar och med stålbolaget Hoboken-Overpelt. Företaget heter idag Umicore och har omkring 14 000 anställda, men verksamheten i Sverige äger de inte längre.

År 1857 förvärvade det belgiska bolaget egendomen Åmmeberg på totalt 1 843 ha vid en vik i norra Vättern med dess sedan medeltiden välkända gruvor. Där byggdes en för den tiden mycket stor anläggning med gruvor i samhället Zinkgruvan och anrikningsverk, administration, lokstall, hamn, direktörsbostad mm i Åmmeberg. Mellan Zinkgruvan och Åmmeberg byggdes en 11 km lång järnväg för malmtransport. Från Åmmeberg transporterades sedan malmen till Göteborg på bolagets egna ångfartyg som alla bar namnet Vieille Montagne följt av en siffra. Företaget ägde fyra fartyg.

I Göteborg hade företaget en anläggning på Hisingen där Frihamnen idag ligger Där lagrades och lastades malmen om till oceangående fartyg som i allmänhet var från Sternhagens rederiverksamhet. På området fanns kajer, kontor, lagerbyggnader, bostäder med mera.

Bolagets anläggningar i Göteborg exproprierades 1916 av Göteborgs stad då den Frihamnen skulle byggas. Företaget flyttade då till Marieholm och där byggdes nytt kontor, kaj, bostäder m.m. På denna plats blev företagets verksamhet kvar i ca 50 år, dvs till sjöfarten flyttades till Otterbäcken på 1960-talet med trafik direkt till Belgien. Kajen är det enda som finns kvar av denna anläggning i Marieholm.

1993 blev gruvbolaget registrerat som ett svenskt aktiebolag. Efter några namnbyten blev firmanamnet hösten 1997 Zinkgruvan Mining AB. Företaget hade då bytt ägare då det australienska gruvbolaget North Australia Limited köpt verksamheten 1995. 2004 köptes verksamheten vi Zinkgruvan av Lundin Mining som driver den än idag.

 

Peter Leffler

Peter Leffler (1846-92) var son till August Leffler och Sophia Catharina Blidberg. Han var gift med Charlotta Vilhelmina Larsson.

Peter Leffler var på 1880-talet en av Göteborgs medelstora segelfartygsredare samt delägare i Aug. Leffler & Co tillsammans med svågern Knut Dalman varvid firman fick namnet Aug. Leffler & Son. Efter att Peter Leffler dött blev Dalman ensam ägare av firman.

Peter Leffler var också delägare i Ångfartygs AB Prosperitas.

Segelfartyg för vilka Peter Leffler var huvudredare

Alexander, brigg på 160 ton. Byggd 1838 i Brucehaven. reparerad 1876 och sannolikt inköpt samma år. Fortfarande ägd 1885. Befälhavare A. Nilsson och H. Olsson.

Anna, skonert på 68 ton, Byggd 1857 i Slussen på Orust. Troligen inskaffad 1872 och avyttrad 1878. Befälhavare M. Pettersson och P.E. Olsson.

Deodara, skonert på 31 nyläster. Byggd 1856 i Tenala, Finland. Ägd 1873 och kanske också åren innan och efter. Befälhavare A. Nilsson.

Lord Palmerston

Lord Palmerston

Lord Palmerston, skepp på 415 ton. Byggt 1854 i Härnösand. Köpt av Anton Clases sterbhus, troligen 1880. Fortfarande ägt 1885. Hur länge Peter Leffler ägde fartyget är oklart men 1899 så köptes fartyget av J.N. Sanne i Uddevalla som fortfarande ägde det år 1915. Befälhavare O.A. Lagerstedt och A.J. Jakobsson.

Selina, skepp på 277 ton. Byggt 1854 i Colchester. Ägt 1877 och kanske också året innan och året efter. Befälhavare D.A. Olsson.

Zaritza, skepp på 916 ton. Byggt 1854 i Portsmouth. 1879 med fadern August Leffler som huvudredare men från 1881 till 1885 med Peter Leffler som huvudredare.Hur länge fartyget var i Peter Lefflers ägo är oklart men skeppet tycks senare ha hamnat i Sölvesborg. Befälhavare F. Skantze och N.P. Hultman.

Källa: Sveriges Skeppslista 1837-1885

Zaritza

Zaritza. Bild: Bohusläns Museum. Licens: CC-BY-NC-ND

Oskar Napoleon Liljegren

Oskar Napoleon Liljegren föddes i Göteborg en 6 maj 1838 som son till Carl Gustaf Liljegren och Maria Andersson. Han dog 1 maj 1894. Gift med Isolde Elodie Schultz, född 1838-04-25 och död 1919-06-06. De hade tre barn, sönerna Carl Oscar Liljegren (1865-1944) och Gustaf Rudolf Liljegren (1868-1932) samt dottern Olga Maria Liljegren.

Anställd som biträde i Göteborgs sjöassuransförening 1854-66. VD för föreningen 1867-88. Dessutom segelfartygsredare av mindre format kring 1880. Ledamot av Göteborgs stadsfullmäktige 1884-90 under vilken tid han hade några olika styrelseuppdrag i av staden ägda företag.

En av grundarna av Göteborgs Segelsällskap.

Källa: Magnus Fahl, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, biografisk matrikel, 1963

Segelfartyg för vilka han var huvudredare

  • Ariadne, brigg på 244 ton. Byggd 1855 i England som Queen. Troligen inskaffad 1878 och såld 1884. Befälhavare J.E. Lundberg och T. Ahlgren.
  • Albert Ehrensvärd, skepp på 592 ton. Byggt 1874 i Göteborg, troligen på Kustens Varv. Inköpt från Gustaf Melin, troligen år 1878. Fortfarande ägt 1885. Befälhavare C.H. Gädda.
  • Andromeda, skepp på 436 ton. Byggt 1860 i Göteborg, troligen på Kustens Varv. Inköpt från Gustaf Melin, troligen 1878. Ej längre ägt 1885. Befälhavare D.L. Lundberg.
  • Emla, brigg på 255 ton. Byggd 1858 i Swinemunde som Prudentia. Troligen inskaffad 1878 och såld 1882. Befälhavare S.B. Svensson.

Källa: Sveriges Skeppslista 1837-1885

Göteborgs största segelfartygsrederier 1869-1885

Under denna period på 1800-talet böjar ångfartygens segertåg på riktigt. J.G. Grönvall & Co (inklusive efterföljaren Rederi AB Göteborg) och James Dickson & Co som dominerade rederiverksamheten i Göteborg under tidigare delar av 1800-talet avvecklade helt sin verksamhet, inte bara rederiverksamheten utan allt. Detsamma gäller Gustaf Melin, G.H. Hegardt & Co och andra stora segelfartygsredare.

Istället ser vi ett uppsving för tidigare kaptener som redare. Exempelvis Anton Clase, Benjamin Olsson, Theodor Nilsson, Charles Åhmansson, Z. Dannberg med flera. Ofta var de hemmahörande på Onsalahalvön eller i Majorna. Dessutom är det uppenbart att ägarna av träfartygsvarven såsom Rederi AB Örnen (Kustens Varv) och G.D. Kennedy (Gamla Varvet) blir stora redare. Kanske som ett led i försök att få varven att överleva.

I Örnens fall är det tidigare segelfartygsrederier, delägare i Kustens Varv samt tidigare sjökaptener som satsar pengar. Några av dem är Gustaf Melin, familjen Kjellberg, familjen Gibson och J.F. Strömberg. Det handlar till stor del om människor som tror att segelfartygen har en framtid. En viktig finansiär av Rederi AB Örnen var stadsmäklaren J.M. Möller som också bygger upp en egen segelfartygsflotta. Han satsningar slutar med ekonomiska bedrägerier och konkurs.

För de tidigare segelfartygskaptenerna är det etts ätt att kunna fortsätta arbeta i egen regi med hjälp av mycket billigt inköpt tonnage. En del av dem och en del andra är i praktiken rena spekulanter i billiga gamla skräpfartyg som de tjänar pengar på så länge det går, exempelvis förefaller E. Abrahamsson, J.F. Olsson, P.A. Lindberg, O.N. Liljegren, August Leffler och Th. Ahrenberg vara sådana. De flesta av dem satsar också hårt på ångfartyg under samma period och byter med tiden ut segelfartygen mot ångfartyg.

Största segelfartygsrederier, namn, nyläster 1869, 1873

Göteborgs Rederi AB, 1 197, 198
Gustaf Melin, 1 082, 893
Ekman & Co, 936, 1 092
J.A. Kjellberg & Söner, 700, 698
A.F. Landgren/Landgrens Enka, 674, 190
G.H. Hegardt & Co, 628, 181
Anton Clase, 592, 956
Björck & Engström, 468, 432
W. Gibson & Söner, 448, 171
Charles Åhmansson, 439, 220
Aug. Leffler & Co, 420, 434
Jam. Dickson & Co, 416, –
P.A. Lindberg, 387, 1 034
A.B. Elfversson, – , 618

Största segelfartygsrederier, namn, bruttotonnage i ton 1877, 1879, 1881

Rederi AB Örnen 9 778, 11 192, 11 070
Th. Ahrenberg, 5 136, 3 880, 3 253
P.A. Lindberg, 4 699, 3 513, 3 895
Gustaf Melin, 4 341, -, –
Ekman & Co, 3 768, 2 976, 1 764
Anton Clase, 2 957, 2 050, –
Benjamin Olsson, 2 320, 1 166, 748
Theodor Nilsson, 2 146, 1 752, 1 752
Rederi AB Atlanten, 2 129, -, –
A.B. Elfversson, 2 127, 2 338, 1 685
C. Barchmann, 2 069, -, –
A.G. Johansen, 1 825, 1 599, 1 130
J.F. Olsson, 1 627, 1 342, 1 182
Björck & Engström, 1 435, 1 182, 1 182
A. Landgrens Enka/G.D. Kennedy 1 205, 2 375, 2 466
Alfred Svensson, 1 113, 707, 919
J.A. Kjellberg & Söner, 1 087, 958, 958
J.M. Möller, 769, 2 904, 3 564
O.N. Liljegren, – , 1 527, 1 611
A. Liljeqvist, 688, 1 320, 1 320
E. Abrahamsson, – , 1 319, 1 345
P. Leffler, 228, 160, 1 531
Zacharias Dannberg, -, -, 1 494
O.B. Jönsson, – , – , 1 206

Största segelfartygsrederier, namn, bruttotonnage i ton 1883, 1885

Rederi AB Örnen, 11 486, 9 981
P.A. Lindberg, 3 854, 3 833
J.M. Möller, 3 556, 3 222
G.D. Kennedy, 2 862, 3 181
A.B. Elfversson, 2 432, 2 750
Ekman & Co, 1 764, 1 795
J.E. Olson, 1 729, 1 504
P. Leffler, 1 514, 1 492
Zacharias Dannberg, 1 470, 1 464
A. Liljeqvist, 1 349, 1 349
O.N. Liljegren, 1 341, 592
J.F. Olsson, 1 172, 1 513
E. Abrahamsson, 1 153, 185
Th. Ahrenberg, 1 121, 799
A.G. Johansen, 1 013, 1 007
Charles Åhmansson, 1 013, –
F.R. Hullström, -, 1 058

En liten not om A.G Johansen. I skeppslistorna förekommer A.G. Johansson, A.G. Johansen och A.G. Johansén. De äger samma fartyg men olika år. Jag har därför utgått från att det är samma person.

Rederi AB Örnen avvecklades sedan successivt i slutet av 1880-talet och början av 1890-talet. Flera av deras fartyg köptes av J.E. Olson och G.D. Kennedy med Olson som huvudredare och Kennedy som huvudägare. J.E. Olson är den överlägset största segelfartygsredaren i slutet av 1800-talet och 1900-talet.

Källa: Sveriges Skeppslista 1837-1885

Mattsson & Braune

Del 20 av 21 i serien 1800-talets handelshus

Grosshandelsfirma i Göteborg bildad av Hans Jacob Mattsson (1797-1881) och Gerhard Emanuel Braune (1793-1838). Senare blev också den förstnämndes son Jacob Eberhard Julius Mattsson (1826-1872) delägare i firman som sysslade med import- och exportaffärer av diverse slag. Dessutom drev företaget en mindre rederirörelse från början av 1830-talet till slutet av 1860-talet.

1844 köpte firman också Lindholmens säteri på konkursauktion varefter de sålde huvuddelen  av marken till två bönder. På den del av marken de behöll växte Lindholmens Varv fram under ledning av T.W. Tranchell, svärson till Hans Jacob Mattsson. 1853 bildades Lindholmen Verkstads AB i vilket T.W. Tranchell ihop med Mattsson & Braune ägde 3/4. 1858 sålde de dock aktierna till AB Motala Verkstad.

Tillsammans med Frans-Henrik Kockum (vars dotter Anne-Sophie var gift med Christian Mattsson, son till H.J. Mattsson) övertog firman H.J. Mattsson & Co också sockerbruket i Landskrona år 1848. Justus Tranchell blev disponent för detta företag, från 1853 Skånska Sockerfabriks AB, varvid Mattssons andel i företaget minskade.

Segelfartyg för vilka Mattsson & Braune var huvudredare

  • Aegir, skonert på 62 läster. 1848 ägd av J. Tranchell (troligen Jonas Tranchell, far till T.W. Tranchell) men 1850 så var Mattsson & Braune ägare. Såld till J.G. Grönvall & Co, troligen 1853. Befälhavare C.G. Österström.
  • Amalia, skonert på 67 läster. 1848 ägd av J. Tranchell men 1850 så var Mattsson & Braune ägare. Sannolikt avyttrad 1853. Befälhavare L.P. Johansson och A. Johansson.
  • Augusta, skepp på 218 eller 217 läster. Köpt från L.B. Lindquist, troligen 1849. Sannolikt avyttrat 1853. Befälhavare C.M. Dannberg.
  • Aurora, skepp på 226 eller 225 läster. 1852 ägt av T.W. Tranchell, men 1854 i Mattson & Braunes ägo. Sålt till Lindström & Brattberg, troligen 1857. Befälhavare S.J.Wennergren och J.G. Holmgren.
  • Gefion, skonert på 63 läster. 1848 ägd av J. Tranchell men 1850 så var Mattsson & Braune ägare. Såld till V.J. Vallentins Enka, sannolikt 1853, och sedan vidare till J.G. Grönvall & Co ett par år senare. Befälhavare N.J. Graff och P.J. Wulff.
  • Götheborg, skepp på 177 läster. Köpt från L.B. Lindquist, troligen 1849.  Sannolikt avyttrat redan 1851. Befälhavare J.E. Sundberg.
  • Laura, skonert på 64 läster. 1848 ägd av J. Tranchell men 1850 så var Mattsson & Braune ägare. Sannolikt avyttrad 1853. Befälhavare P.J. Wulff och F.L. Trevé.
  • Neptunus, gales på 27 läster. Ägd av Mattsson & Braune 1837 men snart såld till Hichens, Seaton & Hichens som ägde fartyget år 1839. Befälhavare P. Hörnberg.
  • Prins Oscar Fredrik, brigg på 139 eller 138 läster. Byggd 1852, sannolikt på Kustens Varv i Göteborg. 1854 ägd av T.W. Tranchell, men 1858 i Mattson & Braunes ägo. Troligen såld 1870. Befälhavare C.J. Söron, P.E. Wickström och S.G. Graff.
  • Solide (Solid), skepp på 189 läster. Byggt 1842 i Gävle. Köpt från L.B. Lindquist, troligen 1849. Sannolikt avyttrat 1870. Befälhavare S.F. (eller S.T.) Mauritzon, P.J. Wulff, B. Paulson, P.A. Höök och J.J. Beckeman.

Företaget var också ägare av ett antal ångfartyg, däribland det 1871 byggda Signhild på 133 ton som från 1877 ägdes av H.J. Mattsson men 1879 var i Mattsson & Braunes ägo. Ej längre i företagets ägo 1885.

Källa: Sveriges Skeppslista 1837-1885

Göteborgs största segelfartygsrederier 1854-1866

Under denna period domineras rederiverksamheten i Göteborg av två företag, James Dickson & Co och J.G. Grönvall & Co. Medan J.G. Grönvall & Co i praktiken var ett renodlat rederiföretag så var James Dickson & Co framförallt ett handelshus och trävaruexportföretag med sågverk i Norrland och brädgård i Göteborg. De två företagen är i en klass för sig själva med andra stora redare en bra bit efter vad det gäller tonnage och antal fartyg. Segelfartygen dominerade fortfarande i Sverige, framförallt på de längre rutterna, men på kortare trader och för kortare transporter blev ångfartyg snart dominerande.

Wilhelm Röhss lämnade för sin del J.G. Grönvall & Co år 1853 och blev därefter stor redare i egen regi, först själv och sedan via Wilh. Röhss & Co. Ekman & Co som i början av 1800-talet var en av de större redarna i Göteborg återkom bland de större redarna och växte kraftigt som redare under perioden medan Olof Wijk istället minskade sin rederiverksamhet. Flera tidigare sjökaptener såsom Theodor Nilsson och Anton Clase med flera blev själva stora redare.

Flera företag som satsade på ångfartyg avvecklade sin segelfartygsverksamhet såsom exempelvis Ungewitter & Co samt Mattsson & Braune. Gerhard Emanuel Braune som var delägare i sistnämnda bolag hade sonen Josua Braune som ägde del i ett annat företag med stort tonnage, Francke & Braune.

Största rederier, antal läster, 1854, 1856, 1858

James Dickson & Co, 2 977, 3 702, 3 273
J.G. Grönvall & Co, 2 490, 2 537, 2 700
J.A. Kjellberg & Söner, 1 202, 1 461, 691
Gustaf Melin, 1 033, 943, 847
Olof Wijk, 896, 961, 249
I. Lilljequist & Son, 569, -, –
C.G. Lindberg, 522, 522, 466
Leopold Gibson, 488, 593, 882
Mattsson & Braune, 415, 414, 327
Corin, Lindhult & Co, 415, 195, –
E. Rundberg, 405, 241, 95
A. Barclay & Co, 376, 608, 297
G.H. Hegardt & Co, 317, 534, 534
O.P. Dahlin, 303, 303, 302
C.C. Barchmann, 300, 496, 733
Ungewitter & Co, 131, 693, 681
J. Wennerberg & Co, 255, 334, 473
Wilh. Röhss, 252, 401, 931
G.W. Friberger, 114, 302, 212
Otto Lindberg, – , 334, 333
Francke & Braune, -, – , 485
A. Oterdahl, 299, 235, 389

Största rederier, antal läster, 1860, 1862, 1864, 1866

James Dickson & Co, 3 224, 2 974, 2 787, 2 733
J.G. Grönvall & Co, 2 874, 2 660, 2 930, 2 755
Gustaf Melin, 1 048, 1 458, 1 233, 943
Wilh. Röhss, 1 001, 926, 878, 606
G.H. Hegardt & Co, 856, 566, 710, 697
C.C. Barchmann, 734, 318, 318, –
J.A. Kjellberg & Söner, 691, 543, 748, 858
L. Gibson/W. Gibson & Söner, 662, 662, 655, 479
J.L. Broddelius, 559, 312, 552, 545
Francke & Braune, 485, 485, 485, –
C.G. Lindberg, 466, 310, 218, 214
A. Oterdahl, 389, -, -, –
J. Wennerberg & Co, 382, 297, 308, 308
Ungewitter & Co, 350, -, -, –
A. Barclay & Co, 333, 333, 637, 590
Otto Lindberg, 333, 333, -, -,
Ekman & Co, 319, 500, 560, 911
Mattsson & Braune, 318, 318, 318, 318
O.P. Dahlins sterbhus, 302, 193, -, –
A.F. Landgren/A. Landgrens Enka, -, 363, 286, 495
P.A. Lindberg, -, -, 600, 654
Björck & Engström, 271, 273, 499, 478
Olof Wijk, – , -, 373, 373
Anton Clase, -, -, -, 462
Theodor Nilsson, -, -, -, 326
C.O. Lundberg, 222, 108, 206, 317

Familjerna Landgren och Kennedy som segelfartygsredare

Thomas Kennedy som var den förste av familjen som kom till Sverige och efter en tid i Uddevalla bosatte han sig i Göteborg år 1801. Han var delägare i handelshuset Kennedy & Åberg, en av de största redarna i Göteborg i början av 1800-talet. Kennedy & Åberg tjänade stora pengar under kontinentalblockaden genom handel med USA, men hörde också till de många företag som gick i konkurs när blockaden var över. Konkursen var ett faktum 1818. Thomas Kennedy fortsatte därefter med handelsverksamhet i egen regi och drev också rederiverksamhet i mindre skala.

Sonen George Kennedy gift sig med Eleonore Landgren, dotter till Ambrosius Landgren som ägde Gamla Varvet. 1845 dog Ambrosius Landgren och då var sonen A.F. Landgren 16 år gammal. Änkan drev rederiverksamheten vidare med stöd av O.P. Dahlin, disponent på Gamla varvet och svärsonen Georg Kennedy som var ansvarig för rederiverksamheten.

1856 övertogs ledningen av familjeföretaget av A.F. Landgren som dock dog redan 1871 varvid systersonen George Douglas Kennedy övertog ledningen för företaget. I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet var G. D. Kennedy en av Göteborg största redare för segelfartyg samtidigt som han var störste ägare i många av de fartyg som John E. Olson var huvudredare för.

Segelfartyg som Thomas Kennedy var huvudredare för

  • Louise, skonert på 37 läster. 1837 ägd av Thomas Kennedy, från 1846 ägd av Georg Kennedy. Befälhavare A. Hansson och A. Jacobsson.
  • Minerva, skepp på 129 läster eller 130 läster. Ägt av Thomas Kennedy år 1837.  Övertaget av Jam. Dickson & Co år 1846. Befälhavare T. Paterson och J. Dulin.

Segelfartyg som A.F. Landgren var huvudredare för

  • Erato, skepp på 190 läster (585 ton). Byggt 1869 på Gamla Varvet i Göteborg. Från 1871 ägt av A. Landgrens Enka. Befälhavare G.F. Gädda.
  • Iris, barkskepp på 724 ton. Byggt på Gamla Varvet 1869. Sålt 1871. Befälhavare H.F. Jansson.
  • Peter Dickson, skepp på 209 läster (382 ton). Byggt 1859 i Härnösand. Inskaffat 1865 eller 1866. Sålt till J.M. Möller år 1871.  Befälhavare J.M Tegnander och A.F. Landgren.
  • Pursuit, skepp på 286 läster. Ägt 1862, kanske också året innan och året efter.
  • Selma, skepp på 286 läster (569 ton). Byggt 1848 i Memel. Reparerat 1862. Troligen inköpt 1862. Sålt 1871 till C.O. Lundberg. Befälhavare H.F. Jansson och C.S. Andersson.

Segelfartyg som Georg Kennedy/A. Landgrens Enka var huvudredare för

  • Adolf Landgren, skepp på 603 ton. Byggd 1876 på Gamla Varvet. Ej längre ägd 1881. Befälhavare E.V. André.
  • Erato, skepp på 190 läster (585 ton). Byggt 1869 på Gamla Varvet i Göteborg. Från 1871 ägt av A. Landgrens Enka. 1881 övertaget av G.D. Kennedy. Befälhavare G.F. Gädda, A.E. Hansson och S. Edström.
  • Helena Sofia Maria, skonert på 50 läster. Troligen inskaffad 1857 och avyttrad 1861. Befälhavare A. Jacobsson.
  • Heidi, barkskepp på 434 nettoregisterton med en längd på nästan 43 meter. Köpt från Gustaf Melin år 1877. 1880 överlåtet på G.D. Kennedy. Avyttrat år 1903. Befälhavare A. Dannberg och C.M. Wulff.
  • Hildur, skonertskepp på 77 läster. Byggt 1858 på Gamla Varvet. Ej längre ägt 1864. Befälhavare J.E. Bygren.
  • Louis de Geer, skepp på 711 ton. Köpt från Gutsfa Melin, troligen 1878. Ej längre ägt 1881. Befälhavare Z. Dannberg.
  • Louise, skonert på 37 läster. Övertagen från fadern Thomas Kennedy år 1846. Avyttrad Befälhavare A. Jacobsson och A. Hansson. Avyttrad 1854 eller 1855.
Theodor Dill

Theodor Dill

Segelfartyg som George Douglas Kennedy var huvudredare för

  • Elsa (Theodor Dill 1880-82), Byggd 1854 på Långholmens varv. Köpt på exekutiv auktion efter M. L. Stranne år 1880. Omdöpt till Elsa 1882. Förlist 1887 vid Guernsey.
  • Erato, skepp på 190 läster (585 ton). Byggt 1869 på Gamla Varvet i Göteborg. 1881 övertaget av G.D. Kennedy. Fortfarande ägt 1885. Befälhavare S. Edström, E. André och V. André.
  • Galatea (Galathea), brigg på 331 ton. Byggd 1878 på Gamla Varvet med H. Svensson som huvudredare men från 1880 med G.D. Kennedy som huvudredare. Han var sannolikt var delägare från start. 1889 såld till Petter Nilsson Horndahl i Nyhamnsläge i nordvästra Skåne. Befälhavare J.S. Westerberg.
  • Gurli, barkskepp på 721 ton. Byggt på Gamla Varvet 1879. Fortfarande ägt 1885. Befälhavare E.V. André, Z.V. Dannberg och J.E. Ljungberg.
  • Heidi, barkskepp på 650 ton. Byggt på Gamla Varvet 1864. Köpt av G. Kennedy från Gustaf Melin år 1877. 1880 övertaget av G.D. Kennedy. Avyttrat år 1903 till Lars Nilsson i Brantevik. Befälhavare A. Dannberg och C.M. Wulff.
Sigyn

Sigyn.

  • Sigyn, Barkskepp på 356 ton. Byggt på Gamla varvet 1887. Sålt till Anders Svensson i Halmstad år 1905. Seglade med frakter till 1939 varefter fartyget blev museiskepp. Ligger idag i Åbo.
  • Sjögudinnan, Skepp på 354 ton, Byggt 1868 i Finland som Hillervö, Troligen inköpt 1882. Fortfarande ägt 1885. Befälhavare G. Holmberg (eller C. Holmberg).
  • Zaima, brigg på 335 ton. Byggd på Gamla Varvet 1883. Såld 1905. Befälhavare O. Åhmansson.

Källor: John Murray, G.D. Kennedy, 2016, Sveriges Skeppslista 1837-1885,

Familjen Röhss som redare

Wilhelm Röhss d.ä. blev delägare i J.G. Grönvall & Co år 1839. I bolaget fanns då bara en annan delägare, Elis Fr. Brusewitz. J. Grönvall & Co utvecklades snart till att blir ett av Göteborgs allra största rederier och konkurrens med Jam. Dickson & Co. De två företagen dominerade rederibranschen från mitten av 1840-talet till omkring 1870. 1853 lämnade Wilhelm Röhss d.ä. rederifirman J.G. Grönvall & Co som därefter drevs av Elis Fr. Brusewitz.

Istället kom Wilh. Röhss att bli redare i sitt eget företag Wilh. Röhss & Co (tidigare Röhss & Brusewitz, också delägt med Elis Fr. Brusewitz). På 1860-talet hörde Wilh. Röhss & Co till de större redarna i Göteborg.

Segelfartyg med Wilh. Röhss & Co eller Wilhelm Röhss personligen som huvudredare

  • Carin, skepp på 531 läster, senare 476 läster. Byggt 1856. Ej längre ägt 1868. Befälhavare J.P. F. von Matern och F.P. F. von Matern.
  • Dygden, skepp på 219 läster, senare 207 läster. Byggt i Västervik 1854 för C.D. Engström, reparerat 1860 och 1864. Troligen köpt från C.D. Engström 1860 och sålt 1865 till J.F. Svensson. Befälhavare J.F.C. Röhss och A.T. Ahrenberg.
  • Elof, skonert på 69 läster. Övertogs av Wilhelm Röhss vid delningen av J.G. Grönvall & Co år 1853. Befälhavare F. Norberg. Ej längre i firmans ägo 1856.
  • Emma, skonertskepp på 58 läster. Ägt 1864 och kanske också året innan och efter. Befälhavare B. Olsson.
  • Harald, skonert på 70 läster. Ägd 1860 och kanske också året innan och efter. Befälhavare B.B. Söderberg.
  • Ida, skonert på 58 läster. Övertogs av Wilhelm Röhss vid delningen av J.G. Grönvall & Co år 1853. Såld till Leon. Roos 1864 då båten också reparerades. Befälhavare F.P.F von Matern och A.F. von Matern.
  • Sitka, skepp på 218 läster. Inskaffat 1854 eller 1855. Sålt 1860 eller 1861. Befälhavare C.F. Kahl och J.G. Zachrisson.
  • Vanja (Wanja), brigg på 125 läster. Byggd 1851. Övertogs av Wilhelm Röhss vid delningen av J.G. Grönvall & Co år 1853. Befälhavare L.M. Westerberg, A.A. Söderberg och F.E. Söderberg.

Källor: Sveriges Skeppslista 1837-1885