Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Gunnar Carlsson

Staten betalar

Vid allmänna sparbankskraschen 1929, en följd av spekulation i tomter, krävde man på borgerligt håll den strängaste räfst. Dåvarande finansminister Wohlin var särskilt upprörd. Jag kunde inte underlåta att i sambandet ställa ett par frågor:

– Har finansministern, som 1922-1923 var medlem av första kammaren och sedan två gånger haft möjlighet att följa Kreditkassan, glömt händelserna omkring exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolaget, Smålandsbanken, Wermlands enskilda bank o. s. v.? Han kan inte ha glömt hurusom exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolagets styrelse till sig själv i egenskap av styrelse i ett bolag för spekulation i aktier ”lånade” femtiosju miljoner kr. av allmänhetens insatta medel. Man förklarar nu att räfsten måste genomföras grundligt. Riktigt! Men ”var stod herrarna 1922-1923, när staten på den socialdemokratiska regeringens förslag gav i två omgångar femtio miljoner kronor till de svindlande storbankerna”?

Under hela min tid som politiker försökte jag följa här angivna linje. Kanske misstog jag mig i något fall eller överdrev min kritik, men principen att ordentlig räfst skulle genomföras mot svindlerier syntes mig vara krav som icke kunde rubbas. Att strängare åtgärder krävdes mot en rad av affärsbankers ledningar och kretsarna omkring dessa, industriföretagare och andra, än mot t. ex. Allmänna sparbanken, motiverades av vederbörandes i vissa fall fullkomligt oansvariga uppträdande i fråga om utdelningar, upphaussande av vinster samt av deras expansions- och ”gründer-”politik. Framförallt motiverades emellertid kontrollen med att vederbörande handhade så enorma samhälleliga värden och av att tusentals människor för sin utkomst var beroende av deras uppträdande.

De ledande socialdemokraterna började snart nog propagera att staten skall ingripa först när privatintressena visat sig oförmögna att handha näringslivet. Omedelbart efter första världskriget förelåg enligt min mening flera skäl för längre gående statligt ingripande än blott skärpt kontroll. Men alldeles särskilt motiverade händelserna detta i början av 30-talet. Naturrikedomar, vissa kreditinstitut och industrier borde då ha överförts i samhällets ägo.

Nyligen har man på borgerligt håll, med viss rätt måhända, kritiserat skötseln av vissa statliga företag, exempelvis Norrbottens järnverk. Vederbörande har glömt, att staten en gång skänkte ett privat järnverk, Hällefors, 19 miljoner – utan någon undersökning av verket! – och att andra industrier och flera banker liksom andra privatföretag skulle ha varit obefintliga, för den händelse statsmakterna icke trätt emellan med hjälp, hjälp med hundratal miljoner. Då var staten bra! Olikheten i ståndpunktstagande till dessa frågor har upprört mig. Kanske skall därför mina läsare förstå, att jag lämnar en kort redogörelse för de under tjugo- resp. trettiotalen mest omstridda transaktionerna med statshjälp.

Vad angår riksdagens beslut 1922 att anslå 50 miljoner för hjälp till vissa banker och industrier kan jag fatta mig kort. Jag har berört frågan i föregående del av mina minnen. Konsekvenserna av de hejdlösa spekulationerna under och efter första världskriget och inflationen efter kriget började visa sig. Den under finansminister Thorsson godkända Kreditkassan skulle direkt eller indirekt svara för konsekvenserna. Genom överenskommelse mellan staten och 17 banker tecknades 5 000 aktier, inalles 50 milj. kronor i Kreditkassan. Men staten fick svara för det väsentliga. Förut hade riksgäldskontoret ”hjälpt” bl. a. Wermlandsbanken, Sydsvenska kreditaktiebolaget (Sydbanken som den kallades), varjämte Vargö-bolaget och Rederiaktiebolaget Transatlantic erhållit många miljoner. Inalles hade riksgäldskontoret att fordra 49 937 076 kronor.

Minister Einar Modig synes i sin bok ”Diplomattjänst med mellanspel” ha glömt bort riksgäldskontorets insats. På sid. 126 påstår han, att ”Storbankerna fick träda emellan” vid Sydbankens rekonstruktion. Banken skulle sannolikt långt tidigare ha stått på huvudet utan statens hjälp.

De banker, som ”trädde emellan” var: Stockholms och Sundsvalls enskilda banker, Stockholms Intecknings garantiaktiebolag, provinsbankerna Uplands, Östergötlands, Smålands, Wermlands, Skaraborgs och Norrköpings enskilda, Göteborgs bank, Jordbrukarbanken, Enskilda banken i Vänersborg och Nordiska handelsbanken. I fråga om Transatlantic och dess direktör Gunnar Carlsson kommer jag från denna tid f. ö. ihåg en episod från riksdagen. Bolaget hade varit ett minst sagt lukrativt företag. Perioden 1915-1920 intjänades netto 46 miljoner kronor. Utdelningen höjdes 1915-1918 från 30 till 50 kr. pr aktie, varjämte 1916 en gratisaktie utdelades på varje gammal. År 1926 var emellertid förlusten 24 miljoner och bolaget fick efter de för aktieägarna lukrativa och lättsinniga åren ett lån av Kreditkassan på 9 miljoner. Men det gällde att rädda vad räddas kunde också i fortsättningen. Transatlantics fartyg fördes över till ett nytt bolag, varefter man var färdig att låta det gamla företaget ”basa” som högermannen Åkerlund uttryckte det.

I den situationen hade emellertid inte åklagarmyndigheterna större vett än de åtalade direktör Gunnar Carlsson. Han hade, sades det, gjort sig skyldig till fula och klara lagbrott, och satt t.o. m. anhållen några dagar. Detta var ju upprörande. Eric Röing, andra kammarledamoten från Göteborg, fann det t. o. m. ansvarslöst av åklagaren. Underligt nog tycktes dock inte de andra Göteborgsriksdagsmännen dela hans mening. I varje fall har jag inget minne av att t. ex. Lithander deltog i aktionen för att få Gunnar Carlsson fri. Men Röing utvecklade en storartad energi. Aldrig förut hade hans långa ben rört sig med sådan fart i andra kammaren, dess korridorer och i sammanbindningsbanan – ehuru han nästan ständigt var i farten. En petition förbereddes till justitieministern med krav på rederidirektörens frisläppande. Röing bad t. o. m. om mitt understöd. Bland andra argument anförde han, att Gunnar Carlsson var ”en sådan utmärkt demokrat”. Naturligtvis hade han inte begått någon förbrytelse, det där med Transatlantics fartyg skedde ju blott för att ”rädda dem åt fosterlandet”. Hur det var med den saken, glömde han att i detalj tala om. Jag vill minnas, att jag förfrågade mig i saken hos en god vän som något år tidigare varit anställd i Transatlantic. Och denne avrådde på det bestämdaste stöd åt Gunnar Carlsson under förklaring att denne förtjänar nog det han fått …

Hur det nu gick till, efter några dagar meddelades i pressen att Gunnar Carlsson verkligen var fri, vilket inte väckte så litet förvåning. I riksdagskretsar var saken allmänt bekant. Röing hade som vanligt i sina aktioner vädjat till alla sina vänner. Det förklarades emellertid att ”rättvisan” hade segrat, ty i vårt land ”förekommer ju aldrig, att överordnad myndighet ingriper i ett mål, så länge detta är föremål för undersökning av åklagare eller handläggning av lägre domstol”. På den tiden låg inte häktningsrätten ytterst i domstolens hand.

Genom Gunnar Carlssons eget förvållande blev han emellertid mycket impopulär bland riksdagsmännen också i fortsättningen. Men det berodde på följande lilla episod.

Under Göteborgsutställningen blev riksdagen inbjuden till ett besök. Resan var mycket populär, varför de flesta riksdagsmän deltog. Och vi blev hjärtligt mottagna. Några riksdagsmän hade uttryckt önskemål att få se något av Svenska Amerika Liniens fartyg. Redareföreningen, där Gunnar Carlsson då var ordförande, ordnade middag ombord på Drottningholm, som av oss motsågs med stora förväntningar. Till en början sveks de heller inte. Annat blev det då Gunnar Carlsson hälsade oss välkomna. Talet uppfattades av många som en ljungande straffpredikan över riksdagens beslut i vissa sjöfartsfrågor, framförallt angående sjöfolkets förhållanden. Några riksdagsmän tyckte detta var ett underligt sätt att hälsa middagsgäster, till på köpet ledamöter av Sveriges riksdag, varför de demonstrativt tågade ut från matsalen. Då en skeppsredare Bratt gav uttryck åt sin förvåning, meddelades han, att riksdagens ledamöter är ansvariga enligt grundlagen, ingalunda för redareföreningens direktör, allraminst då denne var samme person som direktören i Transatlantic och hette Gunnar Carlsson …

Karl Kilbom

Utdrag ur Karl Kilbom, Cirkeln slutes – Ur mitt livs äventyr III, 1955

Advertisements

Rolf Carlsson

Endast för medlemmar

Gunnar Carlsson

Endast för medlemmar

Rederi AB Transmark

Del 12 av 25 i serien Rederier

Startades ungefär samtidigt som Transoil som startades 1927. Flera personer som också hade intressen i Rederi AB Transatlantic låg bakom starten av Transmark, däribland Gunnar Carlsson, Rolf Sörman, och Knut J:son Mark.

1963 ägde Transmark 31% av Rederi AB Transatlantic. Ägare av Transmark var familjerna Mark och Carlander via Johansson & Carlander som hade 25% av aktierna i Transmark och familjerna Carlsson, Sörman och Parkfelt via Förvaltnings AB Gece som ägde över 50% av Transmark. Rolf Sörman och Lennart Parkfelt var också delägare och verksamma i Rederi AB Transoil.

Styrelsen i Transatlantic bestod  1969 av Franz Hartmann, Lennart Parkfelt, Gunnar Engellau, Folke Lindskog, Peter K:son Mark, Axel Adlerbert och VD Per Carlsson.

1972 ägde istället Gamlestadens AB  25,7% av Transmark (aktierna som Johansson & Carlander tidigare ägt). Gamlestadens AB ägdes i sin tur av Investment AB Asken.  Förvaltnings AB Gece ägde 54% av Rederi AB Transmark. Minst 44,1% av aktierna i Gece ägdes av familjen Carlsson. Lennart Parkfelt med familj ägde 27,1% men de sålde aktierna samma år och flyttade till Sydafrika.

1976 kontrollerade familjen Carlsson strax över 50% av rösterna i Gece med Gamlestadens AB som ägare av resten. I Rederi AB Transmark ägde Gece 54% och Gamlestadens AB 46%. Investment AB Asken ägde fortfarande Gamlestadens AB. Transmark och Asken dominerade Rederi AB Transatlantic.  Ägandet i Asken dominerades av Broströms Rederi AB (f.d. Ångfartygs AB Tirfing), Investment AB Carnegie & Co (kontrollerat av Asken självt), familjen Mark (huvudsakligen via Johannes Johanssons Minnesfond) och Rederi AB Transatlantic.

Av Transatlantics omkring 7 miljoner aktier ägdes under våren 1988 omkring 1 miljon av Rederiaktiebolaget Transmark (Transmark), 1,5 miljoner av Broströms Rederiaktiebolag och 2,5 miljoner av Förvaltningsaktiebolaget Etuiet.  Samma år såldes hela Transatlantic till Bilspedition.

Transmarks rederiverksamhet bedrevs hela tiden i samarbete med Transatlantics och efter att Transatlantic sålts fanns heller ingen verksamhet i Transmark.

MS Albany

MS Albany, byggd 1964

Andra källor:
Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963
Koncentrationsutredningen SOU 1968:7
Aktieägarens Uppslagsbok 1969
Forsgren & Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1972
Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1976
Sven-Ivan Sundqvist, Ägarna och makten i Sveriges börsföretag 1986

Rederi AB Transatlantic

Del 2 av 25 i serien Rederier

Wilhelm Rogatius Lundgren föddes 1856 i Söderåkra strax söder om Kalmar. Redan som 13-åring mönstrade han på sitt första fartyg och därmed inleddes ett framgångsrikt liv i sjöfartens tjänst. Efter att ha tagit examen som ångfartygsbefälhavare vid Göteborgs navigationsskola inledde WR Lundgren så smått sin bana som redare. Han uppmanade köpmannen Justus Waller att bilda rederiet AB Concordia 1888. I detta bolag satsade Lundgren själv pengar och han blev befälhavare för detta rederis första fartyg.

1900 var Lundgren redo att på allvar ta klivet och bli redare. Tillsammans med G D Kennedy bildar han Rederi AB Nike vars första fartyg blev en italiensk ångare byggd 1883 som nu fick namnet S/S Nike. Året senare blev Lundgren utsedd till VD i ytterligare ett bolag, Ångfartygs AB Sirius.

Lundgren hade dock större planer för sin rederiverksamhet. Han planerade för en reguljär linje med större ångfartyg mellan Sverige och södra Afrika. 1903 åker han till England och beställer vid årsskiftet två ångfartyg på 5.500 dwt. Det första fartyget beställs för Red AB Nike, det andra fartyget beställs för ett under bildning varande bolag. Den 24/9 1904 var det klart för första resan för S/S Kratos, Göteborg-Kapstaden i trafik för Svenska Syd Afrika Linjen. Rederiets handläggare för fartygets utklarering var en nyanställd kontorist vid namn Gunnar Carlsson.

Skorsten och flagga som användes 1904-1936

Det andra fartyget kom att levereras till ett nybildat bolag som fick namnet Rederi AB Transatlantic med säte i Göteborg. 1908 går Red AB Nike upp i Transatlantic och året dessförinnan har Siriusbolaget gjort detsamma.

Sydafrikalinjen visade sig snart vara framgångsrik, problemet var dock svårigheten att få returlaster. För att avhjälpa detta problem kom man att söka sig bort mot Indien och Australien för att hitta returlaster. Detta ledde i sin tur till behov av fler och större ångare och på så vis kom Transatlantic att utveckla en reguljär linje även till Australien.

Lundgren kom nu att satsa merparten av sin energi på att få igång en reguljär linjetrafik också mellan Sverige och Nordamerika för passagerare och lasttrafik. WR Lundgren propagerade idogt för denna linje utan att finna tillräckligt gehör för att kunna genomföra dessa planer. WR Lundgren avlider 1914. Året efter startar passagerarlinjen Sverige-Nordamerika. Det är en ödets ironi att detta bolag kommer under Broströmfamiljens sfär, Broström hade tidigare varit motståndare till WR Lundgrens projekt.

WR Lundgrens efterträdare kom att bli Gunnar Carlsson. Han hade varit med sedan starten 1904 och skulle komma att vara med i rederiets ledning fram till 1967, samma år som han dog. Under Gunnar Carlssons ledning byggdes Transatlantic upp till ett av Sveriges ledande linjerederier. Det linjenät som byggts upp under rederiets pionjärtid kom att bestå med endast mindre förändringar. Gunnar Carlssons son Per övertog rollen som VD 1953, han efterträddes 1972 av kusinen Torkel som i sin tur överlämnade släktens stafettpinne till Peter Carlsson 1984. Peter var sonson till Gunnar Carlsson. Släkten Carlsson fanns i Transatlantics ledning från starten fram till 1989.

1922 anskaffar Transatlantic sitt första tankfartyg och 1927 bildas dotterbolaget Red. AB Transoil under ledning av Rolf Sörman. De flesta av Transatlantics tankfartyg kom att redas av Transoil eller något av detta rederis dotterbolag. Genom sitt dotterbolag Transoil ger sig Transatlantic 1947 in i oljebranschen. Tillsammans med Stora Kopparbergs Berslags AB bildar man Koppartrans Olje AB samt Koppartrans rederi AB. Detta bolag bygger ett eget raffinaderi och bygger upp en egen återförsäljarkedja av oljeprodukter. 1952 kom Transoil att bilda ett helt fristående rederi lett av Sörman. Kvar i Transatlantics flotta fanns efter detta endast ett fåtal tankfartyg.

1930-talets depression drabbar Transatlantic hårt och leder 1932 till att rederiet träder i likvidation men återuppstår efter rekonstruktion.

Under andra världskriget drabbas Transatlantic hårt med 10 totalförluster. I likhet med andra svenska rederier har Transatlantic tillgång till varvsbäddar som i stor utsträckning kan ersätta förlusterna vilket leder till att rederiet kan gå in i efterkrigstiden med en modern flotta.

Skorsten och flagga som användes 1936-1984

Under slutet av 50- talet inledde Transatlantic en satsning på bulkfartyg. Detta blev dock aldrig någon större verksamhetsdel för bolaget.

Under kriget gör Transatlantic ett försök att överta Svenska Amerika Linien och sitter under en tid på aktiemajoriteten för detta bolag. Familjen Broström uppskattar inte alls detta ovälkomna intrång vilket leder till att köpet går tillbaka. Dock till priset av ett för Transatlantic fördelaktigt samarbetsavtal på nordamerikatrafiken.

Returlaster från såväl södra Afrika som från Australien var kött och frukt som krävde kylda utrymmen i fartygen. Många av Transatlantics fartyg försågs därför tidigt med kylutrymmen och det var ett naturligt steg att satsa även på helkylda fartyg. Under 50talet byggdes en mindre kylflotta upp och 1962 inleds ett samarbete med den stora svenska kyloperatören Saléns under namnet Transal. Transatlantic och Saléns kom att beställa kylfartyg för detta samarbete där båda rederierna stod som delägare för fartygen men där rederiansvaret fördelades så att vissa av fartygen registrerades på Transatlantic och vissa på Saléns.

1980 återkom man till planerna på att slå samman Transatlantic med Broströms. Förhandlingarna var invecklade och segdragna och i slutändan blev intet av detta projekt Fenix. Först 1984 blev det allvar av dessa planer då Transatlantic övertar hela Broströms linjenät inklusive dess linjefartyg. Ett nytt bolag för de två sammanslagna rederierna bildades som fick namnet Transocean. Detta nya rederi fick ett skorstensmärke som även detta var en sorts sammanslagning mellan bolagens tidigare traditioner. Transatlantics gamla skorsten fick en smalare ljusblå topp och på det gula fältet placerades Broströms blå ring med tre kronor.

Skorsten och flagga efter 1984.

Från slutet av 70-talet fram över 80-talet är Transatlantics ekonomi hårt ansatt vilket leder till utförsäljning av fartyg och en ständigt pågående omstrukturering av verksamheten. Under 1986 säljs i stort sett hela fartygsflottan ut till olika kommanditbolag där olika börsnoterade företag köper andelar i ett fartyg. Fartygen togs sedan tillbaka på långtidscharter av Transatlantic.

Problemet för det nya rederiet var bara att både Broströms och Transatlantic seglade i kraftig motvind under flera år och därmed drog på sig stora förluster.

1988 övertar Bilspedition aktiemajoriteten i Transatlantic. Bilspedition har under en tid köpt upp flera svenska rederier och har för avsikt att bilda ett stort logistikföretag där alla typer av godstransporter ska ingå.

1989 köper Transatlantic ut de övriga ägarna ur Atlantic Container Line ACL och blir ensamägare till detta rederi. I den sjöfartskoncern som Bilspedition försökte bygga och där Transatlantic var tänkt som moderbolag ingick bl.a. Gorthons, Cool Carriers, SCA (nu namnändrat till Transforest Lines AB) utöver Transatlantic, ACL, samt Broströms linjenät.

Bilspedition orkade aldrig fullfölja dessa planer. 1992 börjar man att avveckla sin sjöfartsverksamhet och all Transatlantics personal både till sjöss och iland sägs upp. 1994 sätts den definitiva punkten för Transatlantic då det sista Transatlanticägda fartyget M/S Atlantic Companion säljs till det nu självständiga ACL.

Inom Transatlantic fanns genom åren en rad dotterbolag som te.x. Transmark, Transpacific, Trans-Ex, Transocean. Dessa bolag, och vilka fartyg som stog registrerade på dessa, redovisas inte i sammanställningen av Transatlantics fartyg.

MS Hallaren

MS Hallaren, byggd 1960 på Götaverken.

Källor:
Båtologen, Historik över Transatlantic, Nr 9 1999 – Nr 1 2002
av Tomas Johannesson med hjälp av Sven-Göran Adolfsson,Bengt-Göran Bengtsson, Stig Hedén,
Olle Hellberg, Sven Klasgren, August Konow, Rolf Lindahl, Nils de Paulis, Bengt Ringmark, Lars Thorner och Leif Winberg
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Skeppsredare

Del 1 av 25 i serien Rederier
Endast för medlemmar

Carlsson – redarfamilj i skuggan av Broströms

Del 2 av 12 i serien Finansfamiljer i Göteborg

Familjen Carlsson var en finansfamilj från Göteborg, en redarfamilj som verkade i skuggan av Broströms. Det rederi man dominerade under i stort sett hela dess existens var Rederi AB Transatlantic (inte samma företag som dagens Transatlantic). Detta rederi grundades 1904 av Wilhelm R Lundgren, G.D. Kennedy och Gustaf Palmgren. På rederiets kontor finns redan från början en anställd med namnet Gunnar Carlsson.

Kennedy var också ordförande i Göteborgs Handelsbank och hade redan året innan grundat Rederi AB Nike tillsammans med Walter Dickson och Wilh. R Lundgren. 1907 inträdde Walter Dickson också i Transatlantic när Gustaf Palmgren dog. 1908 köper Transatlantic upp Nike. När Wilh R Lundgren avlider 1914 är det Gunnar Carlsson som tar hans plats och tar överhans andelar i rederiet. Denne skulle förbli VD intill 1953 och därefter styrelseordförande tills 1967.

1933 gick bolaget i konkurs som en följd av de dåliga tiderna och rekonstruerades med hjälp av Göteborgs Handelsbank som då fick ett betydande ägande i bolaget. Aktier som övertogs av ett konsortium, lett av Gunnar Carlsson, år 1936. Därefter var rederiet lönsamt och byggde upp stora likvida medel som bland annat ledde till skapandet av Koppartrans AB, tillsammans med Stora Kopparbergs Bergslags AB. Koppartrans köpte ett raffinaderi i USA och byggde ett i Göteborg. 1958 sålde Transatlantic sin del i Koppartrans till AB Svenska Shell. Mellan 1953 och 1972 är Gunnars son Per Carlsson VD och 1972-1984 Torkel Carlsson, kusin till Per.

1927 startades ett rederi vid namn Transoil (informationen på den länkade sidan är inte korrekt angående detta rederi) av Rolf Sörman med flera. Denne var VD fram till 1957 då han ersattes av Lennart Parkfelt. Transoil leddes gemensamt med Transatlantic utan att ha några ekonomiska eller ägarmässiga band änd fram till början av 1950-talet då detta arrangemang upphörde. År 1966 deltog Transoil i starten av färjerederiet Tor-line tillsammans med Rederi AB Rex, som redan 1965 köpt Transoil. 1967 köptes hela Rex-koncernen av familjen Salén, en annan försvunnen finansfamilj.

Intressenterna bakom Transatlantic, med familjen Carlsson i spetsen startade år 1928 Rederi AB Transmark, som drevs i samarbete med Transatlantic så länge företagen fanns. 1963 ägde således Transmark 33% av aktierna i Transatlantic. 1971 ägs 31,4% av Transatlantic av Transmark vilket ger kontroll åt de dominerande ägarna i Transmark och dess moderbolag Förvaltnings AB Gece, familjen Carlsson. Ett begränsat intresse i koncernen hade då familjerna Mark/Carlander via Gamlestadens AB och Investment AB Asken. Detta ägande hade man haft sen 1950-talet.

Under 1950-talet kan familjen Carlsson sägas ha tillhört den svenska storfinansen, men inte under 1960 och 1970-talen, och familjen förekommer inte i Koncentrationsutredningen på 1960-talet eller i CH Hermanssons böcker omd en svenska storfinansen. Inte heller nämns man i Industriverkets undersökning (SIND) från 1980. Däremot finns man med som Kratos-Nikegruppen i Veckans affärer 1982, med 3 600 anställda. Denna grupp domineras av familjen Carlsson, men uppbygget av gruppen sker tillsammans med Ulf G Lindén, samtidigt en ledande figur inom Volvo. Familjen Carlssons intressen tillvaratas vid denna tid av Peter Carlsson (barnbarn till Gunnar Carlsson) som blev VD 1972 och kvarstannade till 1989. Förutom Transatlantic ingår även Beckers i finansgruppen.

I motsats till andra svenska rederier kom aldrig Transatlantic att skaffa sig intressen i varvsnäringen, men det hindrar inte att rederiet kommer i ekonomiska problem i slutet av 1970-talet. Nåt som leder till en total utförsäljning av rederiets flotta och deltagande i en mängd partrederier. Ett känt sätt att minimera skatter och dölja vinster, använt redan på 1960-talet. Många av dessa affärer görs tillsammans med bröderna Johansson på Tjörn, Folke Patriksson, en period huvudägare av det nuvarande Transatlantic, Ulf G Lindén och Lennart Bylock. Flera av dessa återfinns idag bland ägarna eller makthavarna i bolag som tillhört det som i Sven-Ivan Sundqvists bok, Ägarna och makten i Sveriges Börsföretag 1986, kallas Carlsson-Lindénsfären.

De företag som gruppen då kontrollerar är förutom Transatlantic och ett antal rederier som är knutna till ägandet i Transatlantic, bland annat Beckers, Kanthal och Höganäs och har totalt omkring 12 000 anställda. I stort sett hör dessa företag till de som familjen Lindén idag kontrollerar. Familjen Carlsson försvann ur bilden när Transatlantic 1988 köptes av Bilspedition och sen 1994 lades ner. Därmed upphörde familjen Carlssons historia som en familj i den svenska storfinansen.

Läs mer: Seatime, Vårt Göteborg, Wikipedia om Fabian Carlsson (son till Per Carlsson och kusin till Gunnar Carlsson, i sin tur son till Rolf Carlsson och konstnären Mary Carlsson, och bägge är barnbarn till den äldre Gunnar Carlsson )

Källor (förutom länkat och omnämnt):
Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1893-1962
Veckans Affärer 1982

Kennedy – redare och godsägare

Del 20 av 26 i serien Göteborgskapitalet

Thomas Kennedy (1772-1848) föddes i Skottland som son till Alexander Kennedy och Helen Poag. Han tycks ha flyttat till Uddevalla där han 1801 gifte sig med Cecilia Katarina Hegardt (1772-1802). De flyttade till Göteborg där hon dog redan året efter giftermålet. Han gifte då om sig med Sofia Kristina Pettersson, dotter till Peter Petterson, anställd i Ostindiska kompaniet. De fick flera söner, John William Kennedy (1806-?),  George Kennedy (1807-?), Alexander Peter Kennedy och Thomas Leopold Kennedy.

Den äldre sonen Johan William Kennedy blev militär och gifte sig med Celestina Fransisca Carolina Maria Albertina von Böhnen från Bayern. De fick två barn som överlevde till vuxen ålder, däribland James Thomas Kennedy (1848-1916) som var gift med Emilie Margareta De Geer af Finspång (1863-1926). Han innehade från 1899 fideikommissen Råbelöv (eller Råbelöf) och Odersberga genom arv via frun. Han köpte också Torsebro krutbruk varefter han innehade alla fallrätter till Torsebrofallen. Dessa såldes till Hemsjö kraft.

Hela Råbelöv brann katastrofalt 1909, 20 familjer och alla djur blev hemlösa. Slottet klarade sig med smärre skador den gången. 1906 tog hans äldste son Douglas Kennedy, den blivande fideikommissarien, sitt liv. Fyra år senare tog ytterligare en son sitt liv. James och hans hustru tog katastroferna hårt, de insjuknade. Den unge sonen Gilbert Kennedy fick 1908, blott 22 år gammal, ta ansvar för gården. Gilbert Kennedy tillträdde som fideikommissarie 1916. Han dog 1946 och efterträddes av sonen Douglas Kennedy.  Denne innehade gården 61 år innan han gick bort år 2007. Han blev den siste fideikommissarien. År 1943 avstyckades granngården Odersberga till hans yngre bror Bo Kennedy.

Douglas Kennedy var barnlös och systersonen, 73-årige John Murray, tidigare journalist och förläggare, ärvde vid hans död Råbelöv. Egendomen är nu ombildad till fideikommissaktiebolag, som ägs av John Murrays barn Caroline Murray Carlsson och Johan Murray. De nya ägarna har öppnat upp slottet för konferens- och eventverksamhet. Genom att Odersberga köpts tillbaka 2011 har det ursprungliga fideikommisset återskapats. Godset omfattar idag ca 4.400 hektar.

Den yngre sonen, George Kennedy blev rådman och handelsman i Göteborg. Han var gift med Eleonore Landgren, dotter till Ambrosius Landgren (1792-1845) och Volratina Charlotta Fredriksson. Ambrosius Landgren förvärvade kring 1820 först Varvet Viken och 1825 också Gamla varvet. 1856 övertogs ledningen av varvet av hans son Adolf Fredrik Landgren (1829-71). Denne ledde varvet till sin död.

Vid A.F. Landgrens död övertog George Douglas Kennedy (1850-1916), son till George Kennedy och Eleonore Landgren varvsverksamheten. Det sista fartyget som byggdes på varvet var Sigyn som sjösattes 1887. 1903 sålde G.D. Kennedy varvsområdet till Göteborgs stad och fick ett betydande kapital som han bland annat satsade i Rederi AB Nike, ett rederi som Wilhelm R. Lundgren (1856-1914) tog initiativ till. 1904 bildade W.R. Lundgren och G.D. Kennedy Rederi AB Transatlantic tillsammans med Gustaf Palmgren. 1907 efterträddes denne i företagets styrelse av Walter Dickson. 1910 var Transatlantic ett av Sveriges viktigare rederier.

G.D. Kennedy deltog också i bildandet av Göteborgs Handelsbank år 1873. Övriga grundare var Aug. Koch, Fr. Berndtson, E.E. Hagelqvist, Christian Röhss och Charles Bergström. Banken smarbetade från start med Stockholms Handelsbank. Efter G.D. Kennedys död efterträddes han av Gustaf Boman som ordförande. 1919 fusionerade Göteborgs Handelsbank med 1917 startade Industribanken. Den sammanslagna banken fick namnet Nordiska Handelsbanken. På grund av den riskfyllda utlåningspolitik som Industribanken haft hamnade den nya banken snart i prblem och fick 1922 och 1925 ombildas och rekonstrueras. Sistnämnda år bildades en ny bank vid namn Göteborgs Handelsbank och denna övertog Nordiska Handelsbankens tillgångar. Staten fick då majoritetskontroll i banken.

Utöver detta var G.D. Kennedy styrelsemedlem i Försäkrings AB Gauthiod, Bryggeri AB Kronan 1891-1902, Lindholmens Mek. Verkstads AB, Rederi AB Svenska Lloyd, AB Dickson & Co, AB Göteborgs Arkader, Göteborgs Repslageri AB, Majornas Pantlåne AB och i styrelsen för Göteborgs och Bohus Läns Sparbank 1904-16. Han var också ledamot i stadsfullmäktige och ordförande i Robert Dicksons stiftelse 1888-1902. Bryggeri AB Kronan ägdes huvudsakligen av familjen Röhss, men G.D. Kennedy och Henrik Pripp var delägare. 1902 köptes dock Kronan av AB J. A. Pripp & Son.

Vid Lundgren död övertog Gunnar Carlsson (1887-1967) hans roll i rederiverksamheten och han blev samm år VD i det nybilade Rederi AB Sverige-Nordamerika. Det senare företaget kom dock att snart bli majoritetsägt av familjen Broström och deras rederi AB Tirfing. Så småningom bytte det också nman till Svenska Amerika Linjen genom en sammanslagning mellan Rederi AB Sverige-Nordamerika och  Svenska Amerika Mexiko Linjen.

När G.D. Kennedy dog 1916 blev familjen Carlsson också huvudägare i Rederi AB Transatlantic (inte samma företag som det bolag som idag har det namnet).

Läs mer: NM,