Fredberg om Varvet Kusten

MITT EMOT Bäckska huset finnes en av nedfartsvägarna till Varvet Kusten. Detta vidsträckta område, vilket nu äges av staden, hade tidigare sin huvudingång med portvaktsstuga och grindar ovanför Bellevue, men nu för tiden är densamma förlagd till Kustgatan, där också varvets gamla kontorsbyggnad är belägen.

Kustens varv är det enda som återstår av de äldsta skeppsbyggerierna på södra älvstranden. Några fartyg byggas inte längre där, men varvet kvarligger i sitt forna skick med brobänkar, hamnbassänger, stapelbäddar och byggnader och bär vittnesbörd om en sekellång ärofull verksamhet till sjöfartens fromma. De rödmålade varvshusen med sina många gluggar och svarta dörrar, sina höga branta tak och utspringande trappbyggen giva en synnerligen intressant och säregen strandbild, vilken ovillkorligen fångar den förbifarandes uppmärksamhet. Likaså bryggorna och hamnbassängerna, där otaliga småbåtar och bogserångare ha sin fristad, samt de långa brobänkarna, av vilka åtminstone en är byggd på spanten av en sänkt ostindiefarare.

I ett sekel, som sagt, har Kustens varv tjänat skeppsbyggeriet. Av den anledningen kan det vara skäl att kasta en återblick på detta näringsfång och dess bedrivande i våra trakter.

Skeppsbyggeriet har, som vi veta, djupa rötter i norden. Årorna utgjorde det huvudsakligaste fortskaffningsmedlet för den äldsta tidens fartyg, och de segel, som användes, voro liksom seglingskonsten mycket primitiva.

Konsten att bygga fartyg lärer härstamma från fenicierna, men det är svårt att veta om nordborna fått idén till sina drakskepp från dem. Säkert är emellertid att vikingarna mycket tidigt lärde sig sammansätta sina fartyg av särskilda timmer och plankor och göra dem lämpliga för resor på havet. De voro dock icke större än att de om höstarne kunde tämligen lätt halas upp på land.

Den kännedom om skeppsbyggnadskonstens ståndpunkt i äldre tider i Sverige, som kommit till vår tid är, säger en förf., ytterst torvtig och inskränker sig till avbildningar av fartygens yttre form och tackling; sådana finnas dels å några runstenar samt å tavlor över stapelstäderna från 1500-talet och senare tider. Att fartygen i äldsta tider uteslutande byggts på klink, är antagligt, och fyndet av en mängd skeppsnaglar för klinkbyggnad bevisar att detta byggnadssätt då använts. Större båtar, funna i Danmarks torvmossar, hava samma byggnadssätt, ehuru tränaglar använts i stället för nitnaglar av järn.

När kravelbyggnaden, där fartyget är slätt utvändigt, först kom i bruk, kan nu ej bestämmas, men det infördes då storleken å fartygen så ökats att det gamla byggnadssättet ej med säkerhet kunde användas.

De fartyg, som voro ämnade för färd i öppen sjö, benämndes havsskepp och voro av två slag: härskepp eller krigsskepp och krämareskutor. På krigsfartygen hade man benämningarna: långskepp, drake, snäcka, skuta eller bark; handelsfartygen benämndes knorr, kogg, byrding etc. Av dessa namn har ett och annat bibehållit sig till vår tid. Ett slags krigsfartyg, som kallas bard, skall, säger Witt, ha fått sitt namn därav, att en vass järnkant liksom en bård omgav skeppssidan.

Man vet att de största skeppen voro drakarne, vilkas förstäv pryddes av ett drakhuvud och som akter ut hade en i bukter gående drakstjärt. De utspända seglen, som liknades vid drakens vingar, förfärdigades vanligen av vadmal, stundom av dyrbarare tyg, och voro antingen svarta eller av lysande färger. Endast en mast användes och på denna fästes råseglet.

Förstävens drakhuvud, eller lejon- och griphuvud, som i vikingatidens senare skede även användes och som sutto lösa i stäven, skulle enligt en gammal sedvänja tagas av då skeppen närmade sig land, på det icke befolkningen skulle bli skrämd eller landets beskyddande gudar bli förskräckta. För övrigt voro fartygen målade över vattnet och långs relingen beklädda med en rad av sköldar. De voro odäckade, men på de större fanns akterut en liten kajuta, benämnd “lyfting“.

Givetvis experimenterade de gamle nordborna mycket med skeppsbyggnadskonsten, men bara praktiskt, ty teorin var dem fullkomligt främmande.

Redan genom sagorna får man kunskap om att vikingarne kunde konsten att kryssa, men det var först under medeltiden som, säger förut anförde författare, seglen började utgöra det egentliga fortskaffningsmedlet för alla större fartyg. Skeppen byggdes därför bredare i proportion till längden än förut, men de voro tämligen oformliga, särskilt vad byggnaden över vattnet beträffar, och tacklingen hade ej heller fått sina rätta proportioner.

Att skeppsbyggeriet tidigt florerade i våra trakter förstår man därav att i mantalsförteckningen över gamla Älvsborgs slotts manskap finnas 8 skeppsbyggmästare. På Hisingen rådde den sedvänjan, som förmodligen också tillämpades på andra sidan älven, att om en man skulle bygga ett nytt skepp använde han det gamla skeppets för- och akterstammar och så snart kölen blivit sträckt fick ingen övergiva arbetet. En skeppsbyggmästare skulle ha två ören i lön om dagen, d. v. s. sådana ören varmed han kunde köpa sig sex alnar kläder för öret. En simpel arbetare hade ett öre om dagen. Bestämda böter voro utsatta för varje sak, som felades: tre ören för varje planka, ett öre för varje årpinne, ett öre för varje penning till arbetarnes avlöning o. s. v.

Vid tvist, huruvida ett fartyg kunde hålla sjön eller icke, tillsattes en nämnd från ett annat skeppsrede eller distrikt. Denna skulle på ed avgiva sitt utlåtande. Ansåg sig nämnden icke kunna avgiva sådant, sattes fartyget i sjön och fick ligga där i fem nätter, varefter det östes läns. Kunde detta bekvämligen verkställas av en enda person eller av hela besättningen på en halv timma, då var fartyget fört, d. v. s. bra gjort.

Älvsborgs skeppsgård hette den första flottstationen och det första varvet vid älvmynningen och lågo omedelbart under slottets murar. Men skeppen byggdes icke uteslutande vid Älvsborg, de upptimrades också vid de båda Lödösevarven och vid varvet mitt emot på “Lindön“ eller Lindholmen, vilken sistnämnda plats alltså har gamla anor som skeppsvarv.

Ett ej obetydligt antal skepp synes hava blivit byggt vid Älvsborgs skeppsgård och på dithörande varv, säger Zettersten i sin Svenska flottans historia. Redan åren 1526—27 arbetade därstädes skeppsbyggare och sågmästare, som konungen ditskickat, och år 1536 befalldes ståthållaren på Älvsborg att bygga ett “skönt“ segelskepp. Vartdera av åren 1543, 1547, 1549, 1555 och 1557 byggdes här ett skepp, utom några småfartyg; åren 1558—59 byggdes det stora skeppet “Svenska Hektor“ och år 1560 skeppet “Älvsborgs-barken.“ Vidare byggdes åren 1603—04 skeppen “Jupiter“ och “Merkurius“ samt småfartyget “Älvsborgs-duvan“; åren 1606—07 två skepp à 100 läster, två pinasser och en pråm, år 1608 ett skepp, år 1609 småfartyget “Älvsborgshjorten“ samt år 1610 ett skepp å 100 läster.

På Lindholmen byggdes åtskilliga fartyg åren 1579—85, av vilka “Älvsborgsgalejan“ blev färdig 1581 och “Älvsborgsskeppet“ 1585.

Inseendet över skeppsgården utövades av ståthållaren på Älvsborgs slott. Då stora flottan åren 1561—62 låg här i vinterläge, hade amiralerna på densamma, Lars Pedersson Hård och Jacob Bagge jämte slottsloven Sigvard Kruse uppsikt över flottan och skeppsgården.

Med det stående amiralitetets inrättande kom senare Gamla varvet till, men detta skola vi längre fram skildra.

I fråga om fartygens storlek i de äldre tiderna kan man säga, att nordbon redan tidigt lärde sig bygga skepp för fart på världshaven. Med handelns utveckling tilltogo fartygen i storlek. Det största nordiska fartyget på 1400-talet var exempelvis, enligt en uppgift, ett svenskt köpmansskepp med bortåt 120 mans besättning, som under Karl Knutssons tid år 1445 anlände till England. Varken där eller i Frankrike hade man sett dess make. Skeppen på 1500- à 1600-talet voro tämligen oformliga, vad byggnaden över vattnet beträffar, och man brukade ha höga kasteller i för och akter, vilka hindrade farten och minskade styvheten.

Det var den namnkunnige Svenske skeppsbyggaren Fredrik Henric av Chapman, som inledde skeppsbyggeriet på nya banor och bringade fartygen till större fullkomlighet. Med honom ingick en ytterst lysande tid för den svenska skeppsbyggnadskonsten, vilken kom att stå högre här än i något annat land.

Före Chapmans tid, säger en av hans minnestecknare, gick det inom både örlogs- och handelsmarinen så till, att en skeppsbyggmästare byggde fartyget, och en sjöman bestämde sedan storleken och formen av dess segel. Man byggde och tacklade på måfå utan någon säker regel. Då uttalade Chapman en sats, som i sin tillämpning höjde skeppsbyggeriyrket från en hantverkmässig ståndpunkt till en på de djupaste vetenskapliga beräkningar grundad konst. Han sade: “Skepp och segel äro tvenne oskiljaktiga ting, liksom fågeln och dess vingar; de utgöra en enda kropp eller maskin. Den som skapade fågeln, överlämnade ej åt en annan att ditsätta vingarna, och likaså bör konstruktören, när han gör ritningen till fartyget, även lämna ritning på seglens storlek och form.“

Chapman byggde sina skepp efter denna princip och alla blevo de starka och snällseglande. Den snillrike skeppsbyggmästaren knöt redan vid 22 års ålder sin verksamhet till Göteborg, där han var född och där han, efter att i två år ha arbetat som skeppstimmerman i London, åtog sig reparationen av Ostindiska kompaniets skepp och deltog i byggandet av flera fartyg. Ett minne från denna tid är den lilla obetydliga Chapmansgatan nedanför Karl Johans kyrka, vilken man uppkallat efter honom.

Huru Chapmans far kom till Sverige därom lämnar en av hans biografer en intressant historia, vilken gärna i detta sammanhang må berättas.

Vid den högtidlighet, som hölls i Stockholm, då Adolf Fredrik dit anlände som kronprins, låg på strömmen ett engelskt fartyg, vilket även flaggade och saluterade dagen till ära. Härvid kom det eld i krutförrådet, och fartyget sprang i luften. Bland de om bord befintliga var en till svensk naturaliserad engelsman, Thomas Chapman från Göteborg, vilken fick åtfölja de andra på den obehagliga luftfärden. Han hade med kaptenen och ett par andra suttit i kajutan vid en bål punsch, då katastrofen inträffade, utan att han visste något av, förrän han vaknade liggande på vattnet. Han kom i land och undslapp olyckan med en lätt skråma i ansiktet. Den så underbart räddade, själv son av en förpaktare i Yorkshire, hade efter det han på engelska flottan deltagit i bedrifterna vid Vigo samt Gibraltars erövring dragits till Sverige av den tjusningskraft, som Carl XII:s krigarära utövade. Konungen, som nu började en ny bana, gjorde hans bekantskap och utnämnde honom till kapten vid örlogsflottan. Då Carl stupade och fred slöts, kvarstannade Thomas Chapman som varvsmajor vid eskadern i Göteborg. Han var gift med Susanna Hudson, dotter till en skeppsbyggmästare i London.

Frukten av detta äktenskap blev sonen Fredrik Henrik, som föddes den 9 sept. 1721. Redan tidigt visade gossen håg för skeppsbyggeriet och hans käraste lekplats var varvet, där han täljde sina barkskepp med en handskicklighet som lekkamraterna avundades honom. Han valde också som yngling skeppsbyggareyrket och arbetade vid skeppsvarven i Göteborg och Stockholm med den framgång, att han redan vid 19 års ålder på egen hand byggde en spaniefarare. För att fullkomna sig i sitt yrke begav han sig till London, där han i tvenne år arbetade på varven som vanlig timmerman.

Därpå återvände han till Göteborg, varest han ingick bolag med en köpman och anlade ett skeppsvarv. Här gick affären bra, och all utsikt visade sig till att den driftige unge skeppsbyggmästaren skulle samla sig förmögenhet. Men Chapmans håg riktades mot högre mål, och han sökte alltjämt utveckla sig i skeppsbyggeriets vetenskap.

Tyvärr fann han snart, att han saknade de nödiga kunskaperna: han beslöt då, några och tjugo år gammal, att åter gå i skola. För detta ändamål begav han sig först till lärdomssätet i Lund, men då han icke där kunde erhålla den undervisning som han behövde, reste han till Stockholm, där han fick en ypperlig lärare i den för sina matematiska arbeten bekante, oaktat sin lamhet outtröttligt verksamme Palmqvist, av vilkens undervisning han begagnade sig i ej mindre än tre år.

Då dessa gått till ända, for Chapman åter till England för att fullständiga sina insikter. Han stannade ett år i London för att först utveckla sina matematiska studier under ledning av den lärde Simpson.

Huru han sedan utvecklades till sin tids snillrikaste skeppsbyggare torde vara allom bekant.

Men Chapman byggde icke allenast sin tids vackraste fartyg, han sörjde ock för dess utrustning och tog i sin tjänst en särskild konstnär för galjonsbildernas utförande.

Från urminnes tider har det varit vanligt, att pryda skeppens förstävar med bilder. Vikingarna satte drakhuvuden på sina fartyg, och de gamla greker och romare nyttjade bilder av sina gudomligheter, synnerligast av Castor och Pollux, vilka ansågos vara sjömännens skyddsgudar. Svenska linieskepp och andra stora krigsfartyg ornerades i äldre tider vanligen med bilden av ett lejon, på senare tid med avbildningar av verkliga personer eller av personifierade krigiska egenskaper med mera; stundom med vapensköldar. Det ansågs av stor vikt, att krigsfartygen voro väl ornerade, och man såg ofta fartyg, vilkas bilder på förstäven och ornamenter på akterspegeln stodo i vackraste harmoni, så väl sins emellan, som med fartygets namn.

Innan en av Sergels elever, den utmärkte bildhuggaren Törnström, under Chapmans tid begynte sin verksamhet såsom fartygsornatör på örlogsvarvet i Karlskrona, stod bildhuggarekonsten där på en låg ståndpunkt, vilket bevisas av följande tilldragelse, berättad av Witt:

Ett linieskepp fick namnet Gustaf III och skulle prydas med konungens bild i hel figur. Nu är det känt, att konungens bägge profiler voro något olika. Denna egenhet angav bildhuggaren på ett mycket stötande sätt, i det han satte det ena ögat betydligt lägre, än det andra. Han lyckades icke åstadkomma den ringaste likhet med konungens ansikte, ty den misslyckade bilden tycktes snarare föreställa den personifierade dumheten, än den snillrike monarken. Då konung Gustaf III, vid ett besök i Karlskrona, fick se denna oformliga träkloss, vilken, enligt den tidens bruk, var överstruken med ljusröd oljefärg, blev han i hög grad förvånad, utropade: “Skall detta vara jag?“ och vände hastigt ryggen åt det vanskapliga alstret.

Den ovannämnde Törnström, en livlig konstnärssjäl och ett älskligt original, hade, fortsätter samme förf., i sina yngre år någon tid arbetat i Rom, där han fann vänner och själsfränder bland utmärkta målare och bildhuggare; blev sedan antagen till “bildhuggaremästare“ vid kungliga skeppsvarvet i Karlskrona och utförde där under en lång och verksam levnad en mängd utmärkta konstverk. Särskilt förtjänar nämnas bilden av Galatea (till en fregatt av samma namn), föreställd såsom i vild förtvivlan flyktande över havet, sedan Polyfem av svartsjuka ihjälslagit hennes älskare. De grekiskt sköna anletsdragen äro förvridna av smärta och det upplösta håret flyger akter över såsom fört av en stormvind. En motsats till denna är Eurydice, också en fregattbild, en skön, lugn gestalt, som, lutad över havet, ser ned i det hemlighetsfulla djupet, under det hon med ena armen behagfullt hindrar dagern att falla i ögonen. Linieskeppet Fäderneslandets bild Svea och Segerns bevingade gudinna, som tillhört linjeskeppet Carl XIII, äro lika utmärkta.

Törnström hade den lyckan att se sin plats intagen av en utav sina söner, vilken blev en värdig efterträdare och med mästarhand utförde flera skeppsbilder. Bland hans arbeten utmärkte sig i synnerhet bilderna till linie-skeppen Gustaf den store och Carl XIV Johan, den förre konungen i bröstbild, den senare i hel figur. Då konung Oscar I, såsom kronprins, vid ett besök i Karlskrona såg sin faders bild, majestätisk, lagerkrönt, med spiran i den utsträckta högra handen, blev han så angenämt överraskad av den träffande likheten i anletsdrag och uttryck hos den kolossala statyen, att han lät framkalla mästaren och tackade honom hjärtligt för det vackra arbetet.

Föredömet från Karlskrona togs till efterföljd vid varven i Göteborg och än i dag äro bevarade galjonsbilder, vilka äro alldeles utmärkta. Vi skola litet längre fram avbilda ett par sådana.

Ostindiska kompaniet bidrog naturligtvis i hög grad till skeppsbyggeriets framgång här och det var under dess mest blomstrande skede som Kustens varv anlades.

Ännu finnas i behåll de gamla bolagsreglerna från den 26 februari 1784, enligt vilka varvet Kustens intressenter — köpmännen G. J. Beyer, Martin Törngren, Peter Bagge, A. P. Oterdahl, Olof Westerling, G. W. Santesson, Johan Geo. Ekmans änka, Nic. Matzens änka, P. P. Ekman, Jonas Kjellberg, Andreas Andersson, Anders Lesse och Philip Oterdahl — skulle bedriva varvsrörelse. Likaledes finnes ett gammalt “Reglemente för varvet Kusten“, vilket är tryckt på Samuel Norbergs tryckeri här i staden samma år. Varje bolagslott gällde tolv hundra riksdaler specie.

Området, varöver intressenterna kommo att råda, hade tomtbeteckningen Kronan och disponerades av köpmannen Peter Bagge av den bekanta Marstrandssläkten, vilken tidigt introducerades i Göteborg och där spelade en betydande kommersiell roll. Peter Bagge hade å detta område anlagt ett sillrökeri efter den Yarmouthska metoden, från vilket han åren 1766— 83 exporterade flera tusen tunnor sill till Kontinenten, och hitflyttade omsider det varv, han 1776 anlagt på Herrholmen vid Marstrand. Alltså hade någon tid före 1784 bedrivits varvsrörelse här, fast i mindre skala.

Intressenterna utvecklade emellertid varvsrörelsen i stor stil och antogo till disponent den dugande köpmannen Johan Bäck, chef för handelsfirman Johan Bäck & Co. Om denne har jag ordat i samband med Bellevue, vilken lägenhet han, i förbigående sagt, övertagit efter Peter Bagge.

Varvsintressenterna voro, som man ser, några av sin tids mest betydande köpmän, vilka drevo stora exportaffärer med egna skepp, för vilka ett nytt varv väl behövdes. Det troliga är emellertid att även ostindiska kompaniet byggt skepp här och verkställt reparationer. Fullt upp hade man att göra, ty varven längre upp vid älven, Viken och Gamla varvet, kunde inte hinna tillverka allt det tonnage som krävdes.

Varvet fick redan från begynnelsen en god arbetarestam, ty skeppstimmermännen hade redan 1671 organiserats till ett gille, alltså fem år före Masthuggargillet, vilket levererade erforderligt timmer till kölar, spant och master. Denna yrkesklass har alltid i Majorna räknats till de mera aktade och solida arbetarna och många av dem hade egna små stugor i bergen ovanför varvet. Sina verktyg hade de förvarade i kistor, vilka stodo uppställda i ett särskilt skjul nära stapelbäddarna, och efter antalet dylika kunde man i allmänhet beräkna arbetarstammens storlek. Andra yrken som stodo i nära samband med timmermännens voro riggarnes och segelsömmarnas, båda lika ansedda. De förra riggade fartygen, men det tågvirke som därtill användes skulle vara tillverkat av banemästaren vid stadens reparbana. Den som använde utländskt tågvirke straffades.

Segelsömmarna voro inte många och voro inte heller sammanslutna i något skrå. Aret 1739 funnos inte mer än två sådana, men i början av 1800-talet funnos åtta. Antalet hade naturligtvis stigit i proportion till skeppsbyggeriets uppsving. Segelsömmarna levererade vanligen det första segelstället till ett nytt fartyg; reservseglen syddes däremot av besättningen under långresorna.

En annan yrkesklass, som sammanhängde med skeppsbyggeriet, var blockmakarnas, vilka tillsammans med svarvarna år 1707 bildade ett skrå. En blockmakardynasti i Majorna var Gjeddas, av vilka Carl Magnus på 1700-talet och hans son Anders på 1800-talet bedrevo yrket.

I och med varvsrörelsens utveckling kom det väldiga området att bilda en värld för sig. Varvsägarna byggde hus åt sina tjänstemän inne på varvet, flera med trädgårdstäppor till, och några av dem stå ännu kvar i all sin gammalmodiga skepnad. Skeppsbyggmästarens bostad är, för att taga ett exempel, en verklig liten idyll.

I förra hälvten av 1800-talet synas intressenterna mer och mer ha överlämnat lotterna till några få, ty omkring mitten av samma århundrade äro Kjellbergska handelshusets chefer jämte skeppsredaren Gustaf Melin de bestämmande på varvet. Förmodligen är det också dessa herrar som på 1860-talet taga initiativet till en ny sammanslutning — det år 1865 bildade Varvet Kustens Aktiebolag — vars främsta medlemmar voro herrar Gustaf Melin, E. Brusewitz, Carl O. Kjellberg, Jonas Kjellberg, Charles O. Bäck, Emil Ekman, D. Carnegie & Co, Wilh. Röhss, William Gibson & Söner och C. E. Olsson. Den sistnämnde, som redan tidigare utövat ledarskapet efter konsul W. Broddy, utsågs till ledare. Efter Olsson blev J. P. Wikström disponent.

Det nya bolaget drev varvsrörelsen i stor skala och byggde flera stora s. k. klipperskepp, vilka avveko från den tidigare gängse formen genom sin större längd i förhållande till bredden, sina skarpa bogar och utfallande förstävar. Genom denna konstruktion ökades farten. Fartygen väckte uppmärksamhet ute i världen och hedrade i hög grad den svenska
skeppsbyggnadskonsten. Särskilt voro “Java“ och “Albert Ehrensvärd“ mycket berömda.

I mitten av 1870-talet kom varvet i nya händer. Rederi-Aktiebolaget Örnen köpte nämligen varvet 1875 och drev rörelsen i ännu större skala än förut. Då byggdes bland andra de stora tremastarna “Örnen“, “Tärnan“ och ”Storken“, vilket sistnämnda gick av stapeln 1880 och var det sista på Kusten byggda segelfartyget. De följande åren byggdes två ångbåtar — varvet hade inom parentes sagt redan 1872 byggt en ångare vid namn “Meta“ — men i övrigt förekommo endast mindre arbeten, såsom kölhalningar, reparationer, byggandet av pråmar och hemförare.

Under det sista stora skedet i varvets historia hade man både gjuteri och sågverk på området och sysselsatte ej mindre än 260 man under skeppsbyggmästarens och fyra kvartersmäns eller förmäns befäl.

Skeppsbyggmästare under det sista trekvartsseklet hava varit Kierkegaard, Ahlberg, Hinke och Bergström. Den sistnämnde, F. O. Bergström, stod i tjänsten den längsta tiden eller från 1869, lever ännu vid hög ålder och är bosatt inom varvsområdet.

Segelflottan hade vid 1880-talets slut sett sin bästa tid. Rederi-Aktiebolaget Örnen, som stiftats 1873 med ett aktiekapital av 1,859,000 kr., började avveckla sina affärer, den 27 februari 1895 såldes varvet till Skandinaviska Kredit-Aktiebolaget på auktion och den 5 oktober samma år beslöto stadsfullmäktige inköpa området för 350,000 kronor. Varvet uthyrdes till den bekanta firman Wockatz & Co., vilken delvis utarrenderade området till andra. Bland annat drev förenämnde Bergström några år byggandet av mindre båtar. Nu är västra delen inrättad till hamn för bogserångare. Huru länge varvet får ligga i sitt gamla skick är svårt att avgöra. Den nya Oscarsgatan skall nämligen i sinom tid fram över området.

I fråga om själva hamnbassängernas och brobänkarnas framtida användning är det svårt att profetera. Man har gjort ett par förslag: antingen Kustens varv som platsen för den frihamn, som hägrar för handelns och industriens målsmän, eller ock Stigbergskajen dragen hit ut.

Att ett skeppsvarv på nytt skulle uppstå på området är inte tänkbart. Segelskutorna, de som funnos kvar, hade visserligen en kort glansperiod under kriget, eftersom vinden är åtskilligt billigare än kolet, men ångan blir snart lika allenarådande på haven som förut och de segelfartyg, som ännu trafikera de stora världshaven, skola helt visst bliva sällsynta i vår hamn. Ännu länge hoppas jag emellertid att vi skola få behålla de få skepp som återstå. När de ankra på vår redd, ge de nya livfulla inslag i hamnbilden, erinrande om gamla tider.

Nu för tiden byggas segelfartygen — där det anses fördelaktigt — av järn och flera ståtliga sådana tillhöra f. n. Göteborgs handelsflotta, såsom, exempelvis, den fyrmastade fullriggaren Gullmarn, den tremastade fullriggaren Vinga, barken Bohus och skolskeppet Kennedy, alla tillhörande Transatlantic.

För kölhalningarna av träskutorna, liksom för landtagning och reparationer av fiskebåtar, jakter, hemförare och pråmar är varvet väl behövligt och verksamheten är i detta avseende mycket livlig den dag som är.

Jag gör den iakttagelsen, när jag vandrar härute den klara höstdagen.

På det hela taget är varvet sig likt, som jag förut sagt. Den röda, av tiden slitna huslängan, som vetter åt den öppna platsen ovanför Kustbryggan, ser emellertid rätt fallfärdig ut, men de gamla husen mitt emot äro lika trevliga som förr. Fiskebåtar förtöja vid bryggan, ty här har av ålder varit fiskförsäljningsplats för det yttre Majornas befolkning.

Ute på brygghuvudets bänkar sitta samma typer som förr, uttjänta sjömän, giktbrutna plankbärare och gamla timmermän, bekikande älvens företeelser och skärgårdsbåtarnas passagerare, som landa här.

Jag går in och ser mig omkring på varvet. Där rustas och grejas ute på brobänkarna, det hamras i smedjorna och arbetas i verkstäderna, men där hugges och kölhalas inte på samma sätt som förr och där tacklas inte på höga skeppsresningar. Jag möter den gamle skeppsbyggmästaren, F. O. Bergström, som levat sitt liv på varvet i jämt ett halvt sekel. Nittioårig är han rask som en pojke och beklagar sig bara över att tiden inte vill räcka till för sysslorna, fartygsbesiktningar, rådgivningar o. s. v. Det är gott virke i de gamla varvsmännen!

Jag vandrar till platsen för den forna stapelbädden, som låg nära varvsgränsen åt öster.

Jag minnes spantresningarna och skeppsbygget och huru intresset tillspetsades mot fartygens sjösättningar, vilka artade sig till verkliga folkfester, om vilka man talade veckor i förväg. Det var också fest, när ett fartyg skulle stapellöpa. Tusentals människor vallfärdade i vår- eller försommardagen ut till varvet, kantade stränderna och bemannade småbåtarna på älven, där fartygen flaggade över topp.

På sin bädd låg skutan i brokig flaggskrud, säkert förtöjd med grova trossar vid ett jätteankare uppe i land. Vid ankarringen vilade trossarna fordom på en massiv huggkubb — signalen gick, en timmerman höjde yxan, hugget gick, trossarna brusto och sakta och majestätiskt gled kolossen ut i sitt element, hälsad av tusende strupars jubel. Och en imponerande syn var det i sanning att se det nya fartyget i sitt rätta element, nästan stängande älven och med de svenska färgerna lekande i solens glans.

För många, liksom för mig, äro dessa stapelavlöpningar helt visst några av barndomens vackraste och livfullaste minnen.

CRA Fredberg