Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Historia

Staten betalar

Vid allmänna sparbankskraschen 1929, en följd av spekulation i tomter, krävde man på borgerligt håll den strängaste räfst. Dåvarande finansminister Wohlin var särskilt upprörd. Jag kunde inte underlåta att i sambandet ställa ett par frågor:

– Har finansministern, som 1922-1923 var medlem av första kammaren och sedan två gånger haft möjlighet att följa Kreditkassan, glömt händelserna omkring exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolaget, Smålandsbanken, Wermlands enskilda bank o. s. v.? Han kan inte ha glömt hurusom exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolagets styrelse till sig själv i egenskap av styrelse i ett bolag för spekulation i aktier ”lånade” femtiosju miljoner kr. av allmänhetens insatta medel. Man förklarar nu att räfsten måste genomföras grundligt. Riktigt! Men ”var stod herrarna 1922-1923, när staten på den socialdemokratiska regeringens förslag gav i två omgångar femtio miljoner kronor till de svindlande storbankerna”?

Under hela min tid som politiker försökte jag följa här angivna linje. Kanske misstog jag mig i något fall eller överdrev min kritik, men principen att ordentlig räfst skulle genomföras mot svindlerier syntes mig vara krav som icke kunde rubbas. Att strängare åtgärder krävdes mot en rad av affärsbankers ledningar och kretsarna omkring dessa, industriföretagare och andra, än mot t. ex. Allmänna sparbanken, motiverades av vederbörandes i vissa fall fullkomligt oansvariga uppträdande i fråga om utdelningar, upphaussande av vinster samt av deras expansions- och ”gründer-”politik. Framförallt motiverades emellertid kontrollen med att vederbörande handhade så enorma samhälleliga värden och av att tusentals människor för sin utkomst var beroende av deras uppträdande.

De ledande socialdemokraterna började snart nog propagera att staten skall ingripa först när privatintressena visat sig oförmögna att handha näringslivet. Omedelbart efter första världskriget förelåg enligt min mening flera skäl för längre gående statligt ingripande än blott skärpt kontroll. Men alldeles särskilt motiverade händelserna detta i början av 30-talet. Naturrikedomar, vissa kreditinstitut och industrier borde då ha överförts i samhällets ägo.

Nyligen har man på borgerligt håll, med viss rätt måhända, kritiserat skötseln av vissa statliga företag, exempelvis Norrbottens järnverk. Vederbörande har glömt, att staten en gång skänkte ett privat järnverk, Hällefors, 19 miljoner – utan någon undersökning av verket! – och att andra industrier och flera banker liksom andra privatföretag skulle ha varit obefintliga, för den händelse statsmakterna icke trätt emellan med hjälp, hjälp med hundratal miljoner. Då var staten bra! Olikheten i ståndpunktstagande till dessa frågor har upprört mig. Kanske skall därför mina läsare förstå, att jag lämnar en kort redogörelse för de under tjugo- resp. trettiotalen mest omstridda transaktionerna med statshjälp.

Vad angår riksdagens beslut 1922 att anslå 50 miljoner för hjälp till vissa banker och industrier kan jag fatta mig kort. Jag har berört frågan i föregående del av mina minnen. Konsekvenserna av de hejdlösa spekulationerna under och efter första världskriget och inflationen efter kriget började visa sig. Den under finansminister Thorsson godkända Kreditkassan skulle direkt eller indirekt svara för konsekvenserna. Genom överenskommelse mellan staten och 17 banker tecknades 5 000 aktier, inalles 50 milj. kronor i Kreditkassan. Men staten fick svara för det väsentliga. Förut hade riksgäldskontoret ”hjälpt” bl. a. Wermlandsbanken, Sydsvenska kreditaktiebolaget (Sydbanken som den kallades), varjämte Vargö-bolaget och Rederiaktiebolaget Transatlantic erhållit många miljoner. Inalles hade riksgäldskontoret att fordra 49 937 076 kronor.

Minister Einar Modig synes i sin bok ”Diplomattjänst med mellanspel” ha glömt bort riksgäldskontorets insats. På sid. 126 påstår han, att ”Storbankerna fick träda emellan” vid Sydbankens rekonstruktion. Banken skulle sannolikt långt tidigare ha stått på huvudet utan statens hjälp.

De banker, som ”trädde emellan” var: Stockholms och Sundsvalls enskilda banker, Stockholms Intecknings garantiaktiebolag, provinsbankerna Uplands, Östergötlands, Smålands, Wermlands, Skaraborgs och Norrköpings enskilda, Göteborgs bank, Jordbrukarbanken, Enskilda banken i Vänersborg och Nordiska handelsbanken. I fråga om Transatlantic och dess direktör Gunnar Carlsson kommer jag från denna tid f. ö. ihåg en episod från riksdagen. Bolaget hade varit ett minst sagt lukrativt företag. Perioden 1915-1920 intjänades netto 46 miljoner kronor. Utdelningen höjdes 1915-1918 från 30 till 50 kr. pr aktie, varjämte 1916 en gratisaktie utdelades på varje gammal. År 1926 var emellertid förlusten 24 miljoner och bolaget fick efter de för aktieägarna lukrativa och lättsinniga åren ett lån av Kreditkassan på 9 miljoner. Men det gällde att rädda vad räddas kunde också i fortsättningen. Transatlantics fartyg fördes över till ett nytt bolag, varefter man var färdig att låta det gamla företaget ”basa” som högermannen Åkerlund uttryckte det.

I den situationen hade emellertid inte åklagarmyndigheterna större vett än de åtalade direktör Gunnar Carlsson. Han hade, sades det, gjort sig skyldig till fula och klara lagbrott, och satt t.o. m. anhållen några dagar. Detta var ju upprörande. Eric Röing, andra kammarledamoten från Göteborg, fann det t. o. m. ansvarslöst av åklagaren. Underligt nog tycktes dock inte de andra Göteborgsriksdagsmännen dela hans mening. I varje fall har jag inget minne av att t. ex. Lithander deltog i aktionen för att få Gunnar Carlsson fri. Men Röing utvecklade en storartad energi. Aldrig förut hade hans långa ben rört sig med sådan fart i andra kammaren, dess korridorer och i sammanbindningsbanan – ehuru han nästan ständigt var i farten. En petition förbereddes till justitieministern med krav på rederidirektörens frisläppande. Röing bad t. o. m. om mitt understöd. Bland andra argument anförde han, att Gunnar Carlsson var ”en sådan utmärkt demokrat”. Naturligtvis hade han inte begått någon förbrytelse, det där med Transatlantics fartyg skedde ju blott för att ”rädda dem åt fosterlandet”. Hur det var med den saken, glömde han att i detalj tala om. Jag vill minnas, att jag förfrågade mig i saken hos en god vän som något år tidigare varit anställd i Transatlantic. Och denne avrådde på det bestämdaste stöd åt Gunnar Carlsson under förklaring att denne förtjänar nog det han fått …

Hur det nu gick till, efter några dagar meddelades i pressen att Gunnar Carlsson verkligen var fri, vilket inte väckte så litet förvåning. I riksdagskretsar var saken allmänt bekant. Röing hade som vanligt i sina aktioner vädjat till alla sina vänner. Det förklarades emellertid att ”rättvisan” hade segrat, ty i vårt land ”förekommer ju aldrig, att överordnad myndighet ingriper i ett mål, så länge detta är föremål för undersökning av åklagare eller handläggning av lägre domstol”. På den tiden låg inte häktningsrätten ytterst i domstolens hand.

Genom Gunnar Carlssons eget förvållande blev han emellertid mycket impopulär bland riksdagsmännen också i fortsättningen. Men det berodde på följande lilla episod.

Under Göteborgsutställningen blev riksdagen inbjuden till ett besök. Resan var mycket populär, varför de flesta riksdagsmän deltog. Och vi blev hjärtligt mottagna. Några riksdagsmän hade uttryckt önskemål att få se något av Svenska Amerika Liniens fartyg. Redareföreningen, där Gunnar Carlsson då var ordförande, ordnade middag ombord på Drottningholm, som av oss motsågs med stora förväntningar. Till en början sveks de heller inte. Annat blev det då Gunnar Carlsson hälsade oss välkomna. Talet uppfattades av många som en ljungande straffpredikan över riksdagens beslut i vissa sjöfartsfrågor, framförallt angående sjöfolkets förhållanden. Några riksdagsmän tyckte detta var ett underligt sätt att hälsa middagsgäster, till på köpet ledamöter av Sveriges riksdag, varför de demonstrativt tågade ut från matsalen. Då en skeppsredare Bratt gav uttryck åt sin förvåning, meddelades han, att riksdagens ledamöter är ansvariga enligt grundlagen, ingalunda för redareföreningens direktör, allraminst då denne var samme person som direktören i Transatlantic och hette Gunnar Carlsson …

Karl Kilbom

Utdrag ur Karl Kilbom, Cirkeln slutes – Ur mitt livs äventyr III, 1955

Advertisements

Majornas Folkpark

1877 köpte Göteborgs stad in Vädersågens egendom i Majorna, bland annat för exploatering av kringliggande marker. På området fanns vi denna tid en parkbebyggelse som staden moderniserade och förvandlade till en offentlig park. Parken förvandlades därefter till en nöjespark, Majornas Folkpark, som försvann för gott när Fiskhamnen och järnvägen längs med älven byggdes.

Majornas Folkpark 1910

Majornas Folkpark 1910

Majornas Park 1921

Majornas Folkpark ungefär 1921

Krokängsparken

Parken anlades ursprungligen 1902 av Göteborgs Socialdemokratiska Arbetarkommun och fungerade sedan som Folkets Park 1903-34. En av de drivande bakom Folkets Park i Krokäng var Herman Lindholm.

Arbetarkommunen arrenderade parken, från början för 15 kronor per söndag, men från 1915 lyckades man arrendera direkt av staden och fem år i taget. Innan Krokäng blev nöjesplats fick arbetarkommunen tillåtelse att disponera en ekbacke på den plats där Annedalskyrkan står. Där ordnades dans och annan underhållning, vilket invigdes den 2 juni 1892. Försöket slog inte väl ut.

Folkparken i Krokäng var öppen endast på söndagar och det anordnades morgonturer med färjor varefter besökarna tågade med musik och under fanor fram till festplatsen. Programmet bestod av politisk agitation blandad med nöjen som dansbana, karusell, skjutbana och boll- och ringkastning. Man kunde köpa varmkorv, cigarrer, karameller och gå på café. Det bjöds på artistuppträden av såväl amatörer som större stjärnor. Under 1910-talet spelades också allt mer teater, främst folklustspel, komedier och farser.

Parken tjänade dessutom som samlingsplats för strejkande och lockoutade arbetare, speciellt under storstrejken 1909.

Hjalmar Branting talar i Krokängsparken 1912.

Hjalmar Branting talar i Krokängsparken 1912.

År 1923, samtidigt som Liseberg gjordes till nöjesfält, bildades AB Folkparken, med arbetarkommunen som största ägare, för att driva parken. Staket sattes upp runt området för att kunna ta inträde. Men populariteten dalade och 1934 gick bolaget i konkurs då konkurrensen från det 1923 anlagda Liseberg hade blivit för stor. Alla anläggningar revs och sedan dess är Krokäng en vanlig park, som kännetecknas av ett ovanligt rikligt bestånd av hassel och gamla ekar. Parkytan är idag 7,5 ha.

Texten i huvudsak från Wikipedia.

Vädersågen – en udda skapelse i Majorna

I nästan 200 år fanns ett vinddrivet sågverk beläget alldeles i närheten av nuvarande Carl Johans kyrka. Sågen har ägts av flera olika prominenta släkter och sysselsatte under sin storhetstid runt 250 personer. Idag är alla spår av verksamheten borta, undantaget Såggatan som fått sitt namn uppkallat därefter.

Trävirke var en av Sveriges viktigaste exportvaror under 1700-talet. Och med älven rinnade alldeles utanför, var detta något som mycket framgångsrikt kom att utnyttjas i Majorna. Under 1700- och 1800-talet fanns det både i och runt omkring Göteborg gott om väderkvarnar, inte sällan placerade uppe på bergsknallar.

Vädersåg fanns det emellertid bara en enda och den var belägen i Majorna. Sågen låg strategiskt placerad alldeles intill älven, vid sluttningen på den bergsknall där Carl Johans kyrka numera reser sig. Detta vinddrivna sågverk var av holländsk modell och hade en vindmotor som såg ut precis som en väderkvarn, men i stället för att som brukligt mala säd och mjöl sågade man alltså virke. Det fanns bara ett fåtal vinddrivna sågkvarnar i landet och av allt att döma har den i Majorna varit en av de främsta. Normalt var att sågarna var vattendrivna.

Stort projekt på sin tid

Verksamheten grundades av kommersepresident Wilhelm von Utfall, som år 1723 ansökte om att få köpa ett femtio tunnland stort område som gick under namnet Hästhagen i Majorna. Hästhagen tillhörde kronan och var före detta betesmark för Älvsborgs slotts hästar. Det var en stor markbit, belägen utmed älven.

Borgerskapet i Göteborgs stad protesterade först då man ansåg området vara onödigt stort för ändamålet. Dessutom hävdade man att det redan fanns tillräckligt med sågverk i trakten. Men Utfall fick som han ville och i ansökan går det att läsa att flottan erbjöds löfte om att få såga virke till lägre pris. Med andra ord en liten muta för att använda dagens termologi.

Utfall uppförde sin vindbaserade vädersåg och den kom efter en tid att göra mycket goda affärer. Trävirke var som en av Sveriges viktigaste exportvaror och placeringen vid älvkanten var strategiskt, där kunde fartygen lossa timmer och lasta sågat virke.

Ett annat Majorna

Miljön runt omkring sågverket hade inte mycket gemensamt med dagens Majorna. Karl Johansgatan existerade ännu inte och moderna företeelser som landshövdingehus hade ännu inte gjort entré. På flera håll i Majorna rådde en direkt lantlig prägel. Den centrala gatan i stadsdelen var Allmänna vägen som då hade en annan sträckning än idag. Gatan tog sin början vid Stigbergstorget och slutade nere vid Klippan, tidigare Älvsborgs fäste.

En smal avstickare från Allmänna vägen kallad Sågallén ledde före 1880 ned mot älven till vädersågens manbyggnad. Kring denna fanns en stor trädgård som brukar benämnas sågparken. Här låg under en tid även Majornas Folkpark.

Vid älvstranden låg segelfartyg, bryggor, trävarumagasin och torkria. Platsen kom med tiden att bli en enorm upplagsplats för trävaror. Den firma som främst bidrog till detta var L.G. Bratt & Co som höll till här från 1857. Det gamla namnet Hästhagen bleknade med tiden och området längs älven övergick successivt till att kallas Sågängen.

Ägarbyte och hårdnad konkurrens

Efter en tid hamnade vädersågen i den prominenta familjen Schutz ägo. Det var industrimannen Johan Schutz som ropade in egendomen på offentlig auktion den 30 oktober 1741.

Under 1800-talet övergick sågen och tillhörande område i den förmögna Gibsonska familjen. Skotten William Gibson var en av sin tids stora entreprenörer i Göteborg och denne anlade även ett segelduksväveri alldeles i närheten, vilket senare flyttades till Jonsered. Sågen gick bra och under företagets storhetstid sysselsatte man runt 250 personer.

Konkurrensen skulle dock komma att hårdna. Vattensågarna blev med tiden allt mer sofistikerade. I Lilla Edet utrustades exempelvis en sådan med 16 klingor, att jämföra med den vinddrivna kvarnen i Majorna som hade två.

Sågen får en kyrka som närmaste granne

Under 1800-talets början restes allt fler krav på att Majorna skulle få en riktig stenkyrka uppförd. De två som var i bruk var båda i mycket dåligt skick och när en av dem förstördes i en eldsvåda 1820 togs beslut om ett nytt kyrkobygge. För 666 rdr inköptes av sågägare William Gibson ett stycke mark på Sågberget. I samband med detta utfärdades även ett förbud mot uppförande av byggnader invid den kommande kyrkan. Lagom till advent 1826 stod kyrkan så pass färdig att den ansågs kunna invigas på sin resliga plats av biskopen.

Som tack för sin medhjälplighet på olika sätt, fick Gibson välja två bänkar fram i kyrkan och två bänkar bak i kyrkan som för all framtid skulle förbehållas sågens ägare. Inte bara kyrkan uppfördes, Majorna växte och från sågens område avsöndrades med tiden allt fler byggnadstomter.

Utbrett superi i området

Förutom sågen fanns ett par av den gamla tidens stora arbetsplatser belägna i eller i anslutning till Sågängen. Främst märktes varven, sockerbruket och porterbruket, dessutom hade industrimannen Johan Schutz flyttat stadens repslagarebana från nuvarande Södra Larmgatan till sågängen i slutet av 1700-talet och Gibson hade anlagt ett segelduksväveri 1826. Lägg därtill en aldrig sinande flod av törstiga sjömän så finner man en grogrund för ett utbrett superi.

Det var inte bara i Majorna som drickandet var utbrett och ett stort bekymmer. Och det hjälpte föga att personer som nykterhetsagitatorn Peter Wieselgren kallades till Göteborg för att få bukt med superiet. Mellan Klippan och barlastkajen i Masthugget fanns 17 legala krogar i början av 1800-talet. Till detta skall läggas en lång rad lönnkrogar och andra tillhåll.

Det var med andra ord ett rikligt utbud för en befolkning som inte var mer än runt 7 000. På 1860-talet fanns det 15 legaliserade krogar, men även tre hotell med utskänkningstillstånd och nästan ett dussin lokaler för avhämtning av brännvin. Bland de mest illa beryktade krogarna tillhörde Slintin som låg några stenkast från Vädersågen, belägen på den plats där den vackra småskolan med sina tydliga engelska stildrag numera reser sig.

Nästan lika dåligt rykte hade grannkrogen Guldklimpen. Förutom mat och rikligt med dryck fanns det inslag av kvinnor på dessa ställena. Det hela urartade vid upprepade tillfällen och i polisrapporterna går att läsa om öknamn som Luftballongen, Kalkon-Johanna, Röda kon, Bond-Brita och Skorstensfågeln. Rån, slagsmål och oväsen hörde till områdets vardag och nattetid undvek vanligt anständigt folk att röra sig vid Sågängen.

Vid en eldsvåda 1862 brändes åtskilliga hus, skjul och magasin ner till grunden. Många tillhåll där smugglare och mindre nogräknade krögare tidigare hållit till försvann i en hast och efter detta blev situationen något bättre. Dessutom väntade en stor moderniseringsfas för Majorna.

En epok går i graven

Vädersågen

Vädersågens manbyggnad målad 1917 av Axel Hartman.

1877 köpte Göteborgs stad in sågen, bland annat för exploatering av kringliggande marker. Karl Johansgatan drogs fram och en ny karaktär träder fram. Sågen behölls i drift men nya modernare framställningssätt var på frammarsch och sågens verksamhet kom snart att ebba ut allt mer. Trots att sågen gjorts om till att vara ångdriven så kunde man inte längre konkurrera. Vid sekelskiftet återstår inte mycket av den forna glansen och 1911 utbröt en kraftig brand som definitivt satte punkt för den slumrande verksamheten.

Nedanför Vädersågen 1915

Nedanför Vädersågen 1915

De stora magasinen där virket förvarats användes en tid efteråt för båtuppläggning innan de slutligen revs. 1931 revs även den gamla stiliga herrgårdsbyggnaden där de prominenta ägarna till sågen residerat. Rivningarna var en del i ett led att ge utrymme åt den expanderande fiskhamnen. Året innan hade Sveriges första kommunala fiskauktion hållits i hamnen och det vädrades lovande framtidsutsikter.

Delar av Sågängen har haft en ganska lummig och grön vegetation och under flera år återfanns, som tidigare nämnt, Majornas Folkpark här. Även efter rivningarna stod en del träd och buskage kvar. Detsamma gällde för en del småkåkar. De sista spåren av den gamla tiden försvann när det var dags att anlägga Oscarsleden, då området dessutom klövs mitt itu.

Den idag något söndersprängda bergsknallen där kyrkan nu reser sig kallades i folkmun för Sågberget en bra bit in på 1900-talet. Men såväl namnet som minnet av den gamla vädersågen bleknade och idag är vädersågen en okänd företeelse för de flesta av stadsdelens invånare. Den enda påminnelse vi har är Såggatan som fått sitt namn uppkallat efter den, det fick den redan 1882 och då hette den Sågbergsgatan.

Text: Johan Lundin | 2008-02-25
Majorna.nu

Licens: CC-by-NC-SA

Artikeln är något redigerad. Några mindre fel vad gäller släktnamn är också rättade. Anders_S/Gamla Göteborg

Wetterlindsdramat

Under ett par vinterdagar i februari 1887 utspelades ett blodigt drama uppe på Gråberget i Majorna. I en dryg vecka barrikaderade sig en man i femtioårsåldern i en vindsvåning med skjutvapen. Innan det hela var över hade två polismän skottskadats och en ung plåtslagare skjutits till döds.

Inte mycket är sig likt uppe på Gråberget. Förr i tiden bestod det gamla berget främst av ett gytter av små kåkar, kringliga vägar och stigar. Även vegetationen var annorlunda och stora delar av berget var inte bebott. På bergets nedre del låg visserligen en del finare skepparbostäder som kontrast, men i övrigt var det ganska enkelt folk som bodde här.

Under 1960-talet drog grävskoporna fram i området och idag är det mesta, för att inte säga allt, borta. En av gatorna som försvunnit helt och hållet är Gråbergsgatan, belägen ungefär där Kabelgatan ligger idag. I ett vindsrum på Gråbergsgatan 19 bodde under 1880-talet en man vid namn Carl Johan Wetterlind, född i Göteborg den 1 juni 1838 och son till en lägre tulltjänsteman. Wetterlind hade tidigare arbetat som järnvägsbokhållare men var vid denna tid pensionerad av hälsoskäl.

En udda figur

Carl Johan Wetterlind hade länge ansetts vara lite udda och led säkerligen stundtals mycket av sin psykiska ohälsa. Bland annat plågades han av vanföreställningen att ha blivit såld av sin fader till hyresvärden. Han misstänkte också att hans värdinna försökte ta kål på honom genom att förgifta soppan som ingick i hyran med råttgift.

Som om hans egna bekymmer inte var nog, så trakasserades han också ofta av områdets kvinnor. Mest av allt verkar han emellertid oroat sig över sina sparade pengar, att någon skulle stjäla dem. Wetterlind hade ingen att försörja och levde på ett ganska ansenligt sparkapital och en summa pengar han ärvt efter sin mor.

Wetterlind barrikaderar sig

I början av 1887 verkar paranoian och förföljelsemanin tilltagit ordentligt. Närboende invånare började bli rädda för honom i takt med att han uppträdde allt mer besynnerligt och måndagen den 14 februari 1887 barrikaderade han sig uppe på sin vindsvåning med hjälp av bjälkar, gamla presenningar, plåt och diverse annat skräp. För att hålla besökare och inkräktare borta hade skjutvapen placerats med mynningarna riktade ner mot trappan.

När polisen tillkallades av husvärden för att förpassa honom till ”Fattigvårdens dårhusavdelning” rann det över för den gamle mannen.
– Kommer ni upp för trappan så skjuter jag, varnade han.

De båda poliserna närmade sig sakta huset och trappan då Wetterlind plötsligt tog fram både en hagelbössa och en revolver och började skjuta omkring sig. Konstapel Holm träffades illa och drogs blodig ner för trappan. Det konstaterades snart att han fått hagel i ansiktet och att en revolverkula gått in i ena örat och fastnat i nacken.

Wetterlindska huset

Wetterlindska huset

En stund senare gjorde överkonstapel Nordblom, som egentligen var ledig och klädd i civila kläder, ett nytt försök genom att försöka övertyga gubben att han var en läkare som ville hjälpa honom. Wetterlind svarade med att avlossa en ny salva. Överkonstapeln kom undan med blotta förskräckelsen och en sönderskjuten rock.

Brandkåren rycker in

Den skadade överkonstapel Holm blev förd till sjukhus med en hästkärra samtidigt som bud sändes till polisstationen för förstärkning. Snart var överstekonstapel Larsson och en patrull på plats. Efter en stunds tvekan och funderande kring tillvägagångssättet skickades även brandkåren efter.

Tanken var att brandkåren med hjälp av en kraftig vattenspruta skulle försöka tvinga ut Wetterlind. Då ingen av brandmänen vågade sig in i trapphuset med slangen åtog sig överkonstapeln och en klampare vid namn Johan Olsson uppdraget. Med stora järnplåtar som skydd närmade de sig huset, då en ursinnig Wetterlind avlossade ett nytt precisionskott som sårade Olsson allvarligt i ansiktet. Försöket fick avbrytas och polisen valde att utrymma huset tills vidare.

Wetterlindsdramat

Wetterlindsdramat. Teckning av Carl Larsson

Dödsskjutning

Tisdagen förflöt lugnt. Men händelsen började bli omtalad och ryktet spreds så att nyfikna invånare från hela Göteborg sökte sig till Gråberget i Majorna. På onsdagen hade flera tusen människor samlats. Till en början höll de sig på avstånd, men hetsade av varandra närmade de sig allt mer. Ett våghalsigt gäng bestående av arbetare och artellerister, säkerligen stärkta av brännvinspluntorna i innerfickorna, började till sist tränga sig in i trappan där de få posterade poliserna inte kunde stoppa dem.

Wetterlind hade i yngre dagar varit en skicklig jägare, vilket förklarar hans vapeninnehav och pricksäkerhet. I hans hem fanns en samling med mauser- och Remingtongevär, pistol samt en ansenlig mängd ammunition. Plötsligt vrålade han till mot inkräktarna och avfyrade fyra skott. Panik utbröt i trappan och i tumulten bars murare Lindberg ut med skottskador i höften och arbetskarlen Strömberg med ansiktet söndertrasat av hagel.

Den unga plåtslagaren Frans Albert Jacobsson tappade fattningen och sprang tillbaka till trappan då ett revolverskott avfyrades rakt i bröstet på den våghalsiga ynglingen. Svårt skadad tog han sig ut på gatan där han blev liggande och hostade blod. Hans liv gick inte att rädda, på väg till sjukhuset avled han blott 20 år gammal.

En vecka av misslyckade försök

Efter dödskjutningen avbröts alla försök att få ut galningen för en tid. Polisen lär ha övervägt att släppa in en bisvärm, men det låter lite besynnerligt med tanke på att dramat utspelades i februari. En annan idé var att tvinga ut honom med en elektriskt laddad stång. Några dagar förflöt och efter en veckas misslyckade försök att få ut Wetterlind rådde ett stort missnöje bland folk. Framför allt över polisens passiva taktik.

Polischefen Elliot fick ta emot mängder av brev med klagomål men också förslag på åtgärder. I ett av de mer drastiska förelogs att man skulle spränga hela huset i luften för att få ett slut på eländet. Bland folkskarorna utanför ropade många att huset borde brännas ner. Dr. Wickström som tillkallats från stadens hospital var däremot lugnare och föreslog i stället att man skulle lämna honom i fred ett tag.

En snusdosa blir lösningen på problemet

Det förfärliga dramat skulle få ett högst oväntat avslut. På dess nionde dag blev den gamle Wetterlind övermannad av en polisman vid namn Lindros.

Lindros hade lugnt och sansat börjat inleda ett samtal med den barrikaderade mannen och blivit lovad att få komma uppför trappan med ett glas vatten. Glaset mottogs med viss tveksamhet och samtalet fortlöpte försiktigt. Under samtalets gång började en annan polisman röja upp vid den barrikaderade trappan. Lindros undrade snart om det inte var något mer han saknade. Det visade sig att Wetterlind haft slut på snus under en tid och rådvilligt vankat fram och tillbaka i sin vindsvåning. Lindros erbjöd då honom sin egen snusdosa vilket han förstås inte kunde tacka nej till.

Med hjälp av ett ljus som polismannen fått lov att tända kunde han se att något vapen inte fanns inom räckhåll. Han sträckte fram snusdosan och Wetterlind tog emot den men tappade samtidigt för ett ögonblick koncentrationen. Snabbt och resolut grep polismannen ett fast tag i hans arm och höll fast honom till förstärkning anlänt upp för trappan.

Kristinehamns hospital

Wetterlind fördes bort i bojor under lugna former och samtalade med poliserna som om ingenting hänt. Och kanske hade allting förblivit lugnt om man bara lämnat honom i fred från början. Vid husrannsakan fann man förutom vapen och ammunition bland annat en bit ost med ett omvirat papper. På det handskrivna pappret gick det läsa att ”Far min har efter vad jag hört sålt mig till värden på det här stället, och den här osten är sannolikt förgiftad av värdinnan”.

Efter dramat gjordes hälsoundersökningar där det snart konstaterades ”att Carl Johan Wetterlind, som sedan någon tid lidit av sinnessjukdom, förryckthet, (paranoia), vid åtalade handlingars föröfvande till följd af nämnda sjukdom saknat förståndets bruk och förmågan att sina handlingar fritt bestämma”.

Då det var fullt på stadens hospital på Hisingen spärrades han i stället in på det då nybyggda Kristinehamns hospital. Med dagens termer, sluten psykiatrisk vård. Här blev han kvar fram till sin död, den fjortonde juli 1910.
Huset som Wetterlind bodde i revs på 1960-talet i samband med en modernisering av Gråberget.

Text: Johan Lundin.| 2010-12-05
Majorna.nu

Licens: CC-by-NC-SA

Källor
* Carlson, Gösta. Majorna – En resa genom fem sekel. 2007
* Cederberg C.R.A. Det gamla Göteborg. 1919
* Elliot A.O Minnet från det gamla Göteborg. 1930
* Rosén, Axel. Det forna Majorna i ord och bild. 1938
* Schånber, Sven. Sällsamheter i Göteborg. 1985
* Skarbeck, Sören. Farfars fars Göteborg. 1994

Läs också: Blodbadet i Göteborg och bokhållaren Carl Johan Wetterlinds lefnadsöden

Mariebergs kyrkogård

I snart 250 år har Mariebergs kyrkogård fungerat som en sista viloplats för invånare i Majorna. Kyrkogården präglas av ett stort antal familjegravar, inte sällan tillhörande svunna sjömansfamiljer. På platsen finns också en minnessten rest över sjömän som omkom under andra världskriget.

Den lilla idylliska Mariebergs Kyrkogård togs i bruk redan 1787 och har utvidgats i minst två etapper åren 1867 och 1933. Till storleken är det en tämligen liten kyrkogård med ungefär 1200 gravar varav en stor andel är familjegravar. Och att Majorna en gång i tiden haft rikligt med sjöfolk återspeglas i åtskilliga gravtexter. På gravarna finner man titlar som sjökapten, styrman, ångbåtsbefälhafvare, sjöman, segelsömmare och varvsägare. Här finns också en stor minnessten över alla de sjömän som omkom under andra världskriget. Vid stenen finns 258 namn ingraverade.

Oren och ohelig

Kyrkogårdens norra sida ansågs förr som oren och ohelig. Detta var allmänt brukligt vid kyrkogårdar. I dess nordöstra del fick avlidna fångar, dödfödda eller odöpta barn ”svåra drinkare och andra lastbara människor” sin sista vila. Här hamnade förstås också samhällets själaspillare d.v.s. självmördare. Deras kistor bars över över muren då de inte ens ansågs värdiga att bäras genom kyrkogårdsgrinden. Någon ceremoni eller högtidlighet förekom inte. Först under andra halvan av 1800-talet började denna ohumana tradition att upphöra i Sverige.

Wilhelm Stenhammar

Den mest berömda personen som vilar på Mariebergs kyrkogård är kompositören och dirigenten Wilhelm Stenhammar. Han räknades som landets främste pianist vid sekelskiftet 1900, men är idag främst ihågkommen som en stor tonsättare. Under sin levnad var han bland annat chefsdirigent för Göteborgs symfoniorkester (1907-22). Stenhammar var en kortare period också verksam som dirigent vid Kungliga Teatern (operan) i Stockholm, men slutade på grund av dålig hälsa och flyttade tillbaka till Göteborgstrakten där han avled 1927.

Wilhelm Stenhammar lämnade en stor produktion efter sig. Som person brukar han betraktas som nationalromantisk och inte sällan politiskt radikal, vilket återspeglas i flera verk. Bland annat i den berömda ‘Sverige Sverige Fosterland’ där han arbetat med skalden och nobelpristagaren Verner von Heidenstam. Många av kompositionerna, framförallt de senare verken, lämnar annars ett lågmält uttryck, en eftertänksamhet och en något aristokratiska hållning. En tämligen anspråkslös svart polerad gravsten utan särskilda inskriptioner återfinns vid kyrkgårdens sydöstra hörn.

Johan Fredrik Carpelan

En annan profil som återfinns på Mariebergs kyrkogård är Johan Fredrik Carpelan. Han föddes den 14 december 1745 i Halica socken i Åbo län, Finland.

Något motvilligt utsågs han år 1800 till landshövding i Göteborgs- och Bohus län. I motiveringen går läsa att ”han behövdes i Göteborg för att hålla en bullersam pöbel till ordning och skick”. Han utsågs även till generalbefälhavare över arméns så kallade västra förläning. Carpelan var en utpräglad renlevnadsman och arbetade aktivt med att motarbeta det utbredda superiet i länet. Hans insats för regionen var på många plan av betydande karaktär. Han fick ekonomin på fötter, byggde lasarett och samlade in pengar till kurhus i Strömstad och Uddevalla.

En annan betydande insats var tillkomsten av det så kallade ”vallraserings-kontraktet” 1807. Det innebar att staden Göteborg ingick en överenskommelse med Kungl. Maj:t om ”murars och vallars raserande”. I samband med detta skulle en ””Allée eller Promenade af ungefärligen 3000 alnars längd” anläggas på utsidan av vallgraven. Carpelan lär i samband med projektet sett till att åtskilliga partier räddades åt eftervärlden. För detta fick han mottaga en gåva från Göteborgs stad.

Carpelans hälsa var vacklande under hans sista år. I november 1808 fick han sjukledigt och den 5 januari året efter avled han och begravdes på Mariebergs kyrkogård.

Andra nämnvärda profiler från kyrkogårdens äldsta tid som vilar här är Dr Magnus Roempke (1756-1828), Varvet Kustens disponent Johan Bäck (1738-1809) samt tre generationer av familjen Melin.

Enligt en gammal sägen skall det ha funnits en massgrav på en tidigare gräsbetäckt plats i nordvästra hörnet av kyrkogården. Det berättas att ett fartyg förlist bland skären utanför Göteborg med hela sin besättning som fördes hit för sin sista vila. Idag reser sig vanliga gravstenar på platsen och sanningen i det hela lär förbli en gåta.

Majkyrkan

I äldre tider var invånarna i Majorna hänvisade till Örgryte kyrka som var huvudkyrka för pastoratet. Någon egen kyrka eller gravplats hade man inte. Förhållandet till Örgryte församling var emellertid ett ständigt ämne för stridigheter och på 1700-talet ställdes krav på att Majorna skulle få bli en egen församling med egen kyrka.

Vägen till Örgryte ansågs för lång, 1784 togs därför initiativ till byggandet av en kyrka. Genom en kunglig förordning 1776 hade det föregivits att landets kyrkor hädanefter endast skulle få uppföras av sten. Inga undantag gjordes och i brist på kapital begärde man därför tillstånd att få hålla Gudstjänsterna i en materialbod belägen vid nuvarande kyrkogård. Boden var uppförd för att användas i samband med byggandet av en ny kyrka.

Detta medgavs tills dess att en ny stenkyrka uppfördes. Byggnaden som var uppförd av korsvirke kläddes med rödmålade brädor, inreddes och utvidgades med tiden. På västra gaveln restes ett litet torn.

Mariebergs kyrkogård

Mariebergs kyrkogård från huvudentrén. Bild: Per Johansson. Licens: CC BY-SA 3.0

Text: H Johan Lundin | 2008-05-23.
Majorna.nu

Licens: CC-by-NC-SA

Djurgårdskyrkogården – flottans gravplats

På en av Göteborgs äldsta kyrkogårdar med anor från 1700-talet, finns runt 400 gravplatser med en stor variationsrikedom beträffande gravvårdstyper från olika tidsepoker.

Djurgårdskyrkogården är Majornas minsta kyrkogård och kan idag tyckas ha en något egendomlig placering. Omgiven av höga närliggande hus, en bensinmack, ett flertal vägar och spårvagnsräls känns det heller inte som den mest rofyllda platsen. Och det är sannerligen på attraktiv mark dessa majbor vilar, säkert mer än ett bostadsbolag skulle betalat en peng för att få exploatera på den obebyggda marken om det vore möjligt. Nybyggda bostadsrätter i Majorna betingar inga små summor idag.

Anlagd i en lantlig omgivning

Djurgårdskyrkogården omtalas redan år 1786 som ”Arméns Flottas grav på kungl. Djurgården”, även om själva tomtköpet ägde rum först 1799. Då sålde kommerserådet Carl Bagge ett område kallat ”Lilla Knipelyckan” vid ”Tegelbruket” för 150 riksdaler. Köpet möjliggjordes genom 79 frivilliga bidragsgivare. Ursprungligen var det en kyrkogård för Gamla Amiralitetsvarvet, främst avsedd som begravningsplats för dess avlidna officerare. Länge gick den också under namnet ”Gamla varvskyrkogården” eller ”Amiralitetskyrkogården”.

När kyrkogården anlades rådde en mycket lantlig prägel i området. Marken man köpte hade exempelvis använts som ängsmark och endast enstaka små fastigheter fanns runt omkring.

1812 hade kyrkogården blivit för liten och ny mark behövdes inköpas. Carl Bagge släppte ytterligare mark, men denna gång till ett betydligt högre pris, 100 riksdaler. Motiveringen till det höjda priset var att han under sommaren 1811 skördat 140 lispund ”gott torrt hårdvallhö”. 1814 anläggs en mur kring den nya delen av Jonas Carlsson från Asperön, denne åtgärdade samtidigt brister i den gamla muren.

I stora drag har kyrkogården bibehållet sin struktur fram till våra dagar. Sammanlagt finns det idag runt 400 gravplatser. Och det råder en stor variationsrikedom beträffande gravvårds-typer från olika tidsepoker. De äldsta är ett par stora stenhällar av kalksten från början av 1800-talet.

Djurgårdskyrkogården

Djurgårdskyrkogården runt sekelskiftet 1900 var en omsluten och betydligt lummigare miljö än dagens kyrkogård. Bakom denna förändring ligger främst Almsjukan men också en allmänt minskad vegetation. Fotografiet är taget av Aron Jonason år 1901

En stad växer upp

Sakta men säkert började enstaka bebyggelse och verksamheter uppföras i närheten, bl.a. ett av Majornas mest illa beryktade ställe vid namn Djurgårdsvärdshuset, i folkmun kallat Helvetet. Helvetet hade sin lokal alldeles på andra sidan gatan. Och det sägs att överförfriskade gäster med jämna mellanrum vinglade in på kyrkogården där de föll omkull för en tupplur.

Några större förändringar skedde dock inte förrän i modern tid. I slutet av 1800-talet planeras vägsträckningar och kvartersindelningar. I vilken omfattning det bebyggs är oklart men under 1900-talets första hälft genomgår området kring kyrkogården en total förändring och den tidigare lantliga prägeln suddas ut. I början av seklet anläggs Djurgårdsplatsen, den plats där sedermera Shell uppförs. Alldeles intill järnstaketet lägger man spårvagnsräls. Kvartersmarken väster om kyrkogården bebyggs under 1930-talet och den i öster med högresta tegelfastigheter under 1960-talet.

Idag är det svårt, för att inte säga omöjligt, att föreställa sig hur det såg ut när Carl bagge bärgade rikliga skördar med hö och vägarna runt omkring mest påminde om stigar. Men om omgivningen förändrats radikalt, så har kyrkogården förblivit liten och behållit en hel del av sina gamla drag. Och lär förhoppningsvis göra så långt framöver också.

Anläggning av spårvagnsräls år 1938. I förgrunden syns en då nyuppförd fastighet som fortfarande ser ungefär likadan ut idag. Trähusen längre bort i bilden ersattes av en rondell och en bensinmack.

Almsjukan ger kyrkogården en ny skepnad

Helt oförändrad har naturligtvis inte kyrkogården varit genom åren. Gravstenar har bytts ut, vissa gångar har ändrats och växtlighet har kommit och gått. I synnerhet en faktor har förändrat dess skepnad markant. Kyrkogårdens vegetation dominerades tidigare av en hög almallé som fått givit vika för den skoningslösa almsjukan. Träden som troligen planterades under mitten av 1800-talet skärmade av och skapade en sluten och lummig karaktär. Även buskar och övrig vegetation är idag mer fåtalig på kyrkogården än tidigare. Resultatet har blivit en öppnare och i bland nästan kal plats. Bland dagens vegetation utmärker sig ett par stiliga hängträd, några askar, en och annan syren samt ett par rododenronbuskar.

Vackert smidesstaket

Järnstaketet med sin speciella smideskaraktär har tillkommit någon gång under 1900-talets första decennier, något oklart precis när. Huvudgrinden är dock troligen något äldre. Vid anläggningen av järnstängslet väcktes ett visst motstånd. Något annat än en stenmur ansågs inte dugligt nog. Idag är tongångarna annorlunda och vikten av att underhålla och bevara det vackra smidet har till och med varit uppe på den politiska dagordningen.

Människors syn på saker och ting förändras genom åren, och i bland ganska radikalt. Detta är lätt att glömma och en anledning god nog att tänka sig för mer än en gång i samband med rivnings- och restaureringsprojekt. Staketet står på förstärkta delar av den mur som uppfördes 1814 av murare Jonas Carlsson från Asperö.

Kapellet

Det lilla gulputsade kapellet ‘benhuset’ uppfördes 1859 men är idag helt ombyggt och har en ganska typisk 1950-talskaraktär. Ett enkelt altare står fortfarande kvar men byggnaden som sådan används sedan många år främst som förråd. Ett benhus var, som det låter, en byggnad där man förvarade uppgrävda människoben. Huruvida det gjorts här är däremot oklart.

Text & foto: H Johan Lundin | 2008-05-23
Majorna.nu

Licens: CC-by-NC-SA

Texten är något redigerad. Anders_S/Gamla Göteborg

När spårvägen kom till Bangatan

Året är 1938 och det råder en febril verksamhet på Bangatan i Majorna. Staden växer och så även spårvagnsnätet. På bilden ser vi ett par arbetare i full färd med att anlägga ny dubbelriktad räls som skall ta resenärerna från Stigbergstorget vidare söderut mot Majvallen, Ekedal och Godhem. När sträckan senare invigdes blev det möjligt att åka direkt från Gårda till Kungsladugård utan byte, vilket ansågs vara något av en sensation vid den här tiden. Även själva gatan rustades upp med ny gatsten och en allmän översyn, där några av husen på gatans östra sida förefaller ha rivits.

Arbetet med spårvägen hade föranletts av ganska omfattande protester, med kyrkoherde Gottfrid Klingner i spetsen. 1875 hade nämligen en lindallé planterats på gatans östra sida. Det hade skett i privat regi och träden som vuxit sig stora och lummiga genom åren var ett omtyckt inslag i den då som nu mycket brokiga gatumiljön. Fällningarna som utfördes med hjälp av bland annat en ångvält, efter beslut i stadsfullmäktige, sägs ha omfattat omkring fyrtio träd. I en enligt uppgift samtida text med okänt ursprung kan man läsa att:​

”De 22 mannarna gnodde som om det gällde livet. Marken kring trädens rötter grävdes upp, en stege restes mot stammen och en man skyndade upp och lade en kätting kring trädet strax under kronan. Kättingen fästes vid ångvälten, och så bullrade denna iväg några meter, dragande trädet med sig. Så snart trädet intagit vågrät ställning, föll ett par mannar på med såg och yxor. Småkvistar skildes från stam och grövre grenar, det hela lyftes ombord på lastbilar, den ena efter den andra. Småkvistarna kördes till gropen vid Röda sten för att brännas, medan det grövre virket togs till vara för att efter torkning användas till eldning av tjärsprutor. De knotiga rötterna forslades till olika platser för att användas som fyllningsämne.”

Den moderna tiden har gått hårt Bangatan och mycket av bebyggelsen har rivits sedan den välkända fotografen Otto Thulin riktade kameran mot Stigbergstorget för omkring 80 år sedan. De flesta av fastigheterna i kvarteret ”Vita Björn” på vänster sida var uppförda i landshövdingshusens barndom under 1880-talet. Dessa revs i början av 1960-talet av byggherre Lennart Wallenstam och hans växande bostadsbolag. Rivningarna låg helt i linje med den saneringsanda och rivningshysteri som präglade Göteborgs stad under flera decennier i mitten av 1900-talet. På platsen uppfördes i stället de vita åttavåningshus som finns kvar idag. På gatans östra sida skedde rivningarna i olika etapper och mirakulöst nog överlevde också ett par äldre trähus och några större stenfastigheter. Samtliga av dessa är idag i mycket dålig kondition och flera av dem riskerar rivning om inget görs. När det gäller de unika trähusen, så ägs dessa av Tibergs möbler.

Bangatan är en mycket gammal gata som finns omnämnd redan 1786, men som förmodligen har en ännu äldre historia än så. Då och under lång tid framöver var den mer att betrakta som en slingrande stig eller ett par hjulspår, med en sträckning något öster om dagens. Överhuvudtaget bar stora delar av gatans omgivning länge en mycket lantlig prägel, med ängar, odlingar och enstaka träkåkar. Sitt nuvarande läge kan den sägas fått 1876 då gatan iordningställdes och 1882 fick den sitt officiella namn Bangatan. Tidigare hade den hetat Banegatan efter den hundra meter långa repslagarbana som legat här sedan 1700-talets första hälft och som ingått i Gathenhielmska husets ägor. Under segelfartygens dagar var detta ett viktigt hantverk för en stad som Göteborg och i anläggningen som var i drift fram till 1870-talet tillverkades tågvirke som rep och trossar.

Text: H Johan Lundin | 2016-03-29
Foto: Otto Thulin
Fotokälla: Göteborgs stadsmuseum

Licens: CC-by-NC-SA

Referenslitteratur:
Baum, Greta. Göteborgs gatunamn 1621 t o m 2000. Tre böcker, 2001.
Blomberg, Gunnar W. På mammas gator. Tre böcker, 1991.
Garellick, Robert. Bilden av Göteborg II: Färgfotografier från 1910-1970. Robert Garellick Förlag, 2008.
Garellick, Robert. Göteborg före grävskoporna. Robert Garellick Förlag, 1998.
Lindstam, Carl Sigfrid. Göteborgs gatunamn. Göteborgs Drätselkammares Gatunamnsberedning, 1945.
Rosén, Axel & Österström, Karl (red). Gamla majpojkars förbunds skriftserie XII. Gamla Majpojkars förbund, 1968
Öhnander, Bengt A. Bangatan upp och ner. Göteborgsposten Västnytt, 1994.

En guide till Göteborgs stadsdelar – Lundbyvass och Lindholmen

Från början var huvuddelen av detta område inget annat vassar och vatten tillhörande gårdar i Lundby socken. Lundby socken som sådan har existerat sen medeltiden och har bestått av två delar, en östlig innefattande det vi idag ser som Lundby och en västlig del bestående av Arendal (Ardal) och Syrhåla. Mellan dem låg Vikans by som tillhörde Torslanda socken. 1872 införlivades också Nya Älvsborg med Lundby socken.

Lindholmen var dock inte vassar utan en ö avskiljd från Hisingen med en liten vattenstrimma (kvillen) i norr som förband Sannegårdsviken med Lindholmsvassen. Lindholmsvassen och Lundbyvassen var i stort sett samma vassområde och det kallades ofta för Hisingsvassen. Skillnaden mellan Lindholmsvassen och Lundbyvassen var vem som ägde området, Lindholmsvassen tillhörde Lindholmens säteri medan Lundbyvassen tillhörde gårdar i Lundby by. Vattnet mellan Lindholmen och Hisingen fylldes igen kring mellan 1855 och 1864.

Vasskanten längs älvstranden befann sig i sitt naturliga skick ända fram till 1851, då ett pålverk utfördes i gränslinjen mot älven från Lindholmen, ända upp till Kvillebäckskanalen. Området bakom pålverket fylldes efterhand igen med mudder från älvens botten, i samband med de ständiga fördjupningarna av segelrännan och hade på 1870-talet en bredd av omkring 150 meter i genomsnitt. Dess höjd över älven var precis tillräcklig för att hindra översvämningar vid älvens högsta vattenstånd och bildade en effektiv fördämning för vassområdet innanför.

Det tidigare vassområdet tillhörde i huvudsak hemmansägare vid den fasta landkanten upp emot Ramberget och vasslotterna i Brämaregården var uppdelade i smala remsor som löpte i ostlig riktning, snett ner mot älven och ända fram till Kvillebäcken.

Det ökade behovet av centrala tomtutrymmen för industrier, magasiner och upplagsplatser gjorde att ett antal bolag, företag och privata affärsmän köpte tomter på det nya området. De första inköpen av tomter gjordes 1855 av skotten Alexander Keiller som behövde expandera sin mekaniska verkstad (Göteborgs Mek. Verkstads AB), och bedömde Hisingen som lämplig.

Keiller och senare Hisingstad AB köpte därför under en rad år de vasslotter som sträckte sig ner till Kvillebäcken, vars strand ända från älven och upp till fastmarken pålades in och efter hand fylldes med mudder som kom upp vid fördjupningen av bäckens segelränna, senare benämnd Kvillebäckskanalen. Denna landremsa fick en bredd av 66 meter och hyrdes ut som upplagsplats i avvaktan på att Keiller kunde förverkliga sina planer på en mekaniska verkstad. Verkstaden flyttades till Hisingen 1867.

Keiller drev därefter frågan om att valla in och torrlägga hela Hisingsvassen. Det inledande mötet med intressenterna skedde 14 juni 1882, då beslut om att torrlägga hela vassområdet till en beräknad kostnad av 43 000 kronor. För ändamålet bildades Hisingstad AB. Den 14 augusti 1884 beslutades att anlägga den första gatan i området, Lundby hamngata.

Det utfyllda området omfattade Lundbyvass, de lägre delarna av Lindholmen men också det som idag är Frihamnens och Lundbyhamnen. Dessa hamnbassänger grävdes alltså ut från det utfyllda området vid en senare tidpunkt. Den av Hisingstads AB ägda marken såldes allteftersom av till Jonsson, Sternhagen & Co AB, AB Strömman & Larsson, AB Götaverken och Göteborgs stad med flera men bitar in mot Ramberget styckades också av till mindre tomter. Där växte snabbt en arbetarbostadsbebyggelse upp. En del av denna revs senare bort för att möjliggöra Götaverkens expansion och ännu senare för utbyggnaden av Lundbyleden. De kvarvarande delarna utgör den stadsdel vi idag kallar Kvillestaden men som officiellt heter Brämaregården. Götaverken tog senare också över den mark som ägdes av trävarufirmorna Strömman & Larsson och Jonsson, Sternhagen & Co. När all mark sålts avvecklades Hisingstad AB. Enligt Axel Jonsson tycks investerarna ha gjort rejäla vinster.

Vasskanten längs älvstranden befann sig i sitt naturliga skick ända fram till 1851, då ett pålverk utfördes i gränslinjen mot älven från Lindholmen, ända upp till Kvillebäckskanalen. Området bakom pålverket fylldes efterhand igen med mudder från älvens botten, i samband med de ständiga fördjupningarna av segelrännan och hade på 1870-talet en bredd av omkring 150 meter i genomsnitt. Dess höjd över älven var precis tillräcklig för att hindra översvämningar vid älvens högsta vattenstånd och bildade en effektiv fördämning för vassområdet innanför.

Det tidigare vassområdet tillhörde i huvudsak hemmansägare vid den fasta landkanten upp emot Ramberget och vasslotterna i Brämaregården var uppdelade i smala remsor som löpte i ostlig riktning, snett ner mot älven och ända fram till Kvillebäcken.

Det ökade behovet av centrala tomtutrymmen för industrier, magasiner och upplagsplatser gjorde att ett antal bolag, företag och privata affärsmän köpte tomter på det nya området. De första inköpen av tomter gjordes 1855 av skotten Alexander Keiller som behövde expandera sin mekaniska verkstad (Göteborgs Mek. Verkstads AB, senare Götaverken), och bedömde Hisingen som lämplig.

Keiller och senare Hisingstad AB köpte därför under en rad år de vasslotter som sträckte sig ner till Kvillebäcken, vars strand ända från älven och upp till fastmarken pålades in och efter hand fylldes med mudder som kom upp vid fördjupningen av bäckens segelränna, senare benämnd Kvillebäckskanalen. Denna landremsa fick en bredd av 66 meter och hyrdes ut som upplagsplats i avvaktan på att Keiller kunde förverkliga sina planer på en mekaniska verkstad. Verkstaden flyttades till Hisingen 1867.

Keiller drev därefter frågan om att valla in och torrlägga hela Hisingsvassen. Det inledande mötet med intressenterna skedde 14 juni 1882, då beslut om att torrlägga hela vassområdet till en beräknad kostnad av 43 000 kronor. För ändamålet bildades Hisingstad AB. Den 14 augusti 1884 beslutades  att anlägga den första gatan i området, Lundby hamngata.

Det utfyllda området omfattade Lundbyvass, de lägre delarna av Lindholmen men också det som idag är Frihamnen och Lundbyhamnen. Dessa hamnbassänger grävdes alltså ut från det utfyllda området vid en senare tidpunkt.

Den av  Hisingstads AB ägda marken såldes allteftersom av till Jonsson, Sternhagen & Co ABAB Strömman & Larsson, AB Götaverken och Göteborgs stad med flera men bitar in mot Ramberget styckades också av till mindre tomter. Där växte snabbt en arbetarbostadsbebyggelse upp. En del av denna revs senare bort för att möjliggöra Götaverkens expansion och ännu senare för utbyggnaden av Lundbyleden. De kvarvarande delarna utgör den stadsdel vi idag kallar Kvillestaden men som officiellt heter Brämaregården. Götaverken tog senare också över den mark som ägdes av trävarufirmorna Strömman & Larsson och Jonsson, Sternhagen & Co. När all mark sålts avvecklades Hisingstad AB. Enligt Axel Jonsson tycks investerarna ha gjort rejäla vinster.

Genom kommissionslantmätaren A. A. Rönnbäck företogs laga skiften för Lindholmens och Lundby vassar, vilka var genomförda 22 april 1885. På förslag av Keiller fick områdets gator namn efter himmelens stjärnor, exempelvis Neptunus-, Jupiter-, Ceres-, Capellagatan (eller Kapellagatan, blev senare Pumpgatan). Hela det nya stadsplanerade området fick namnet Hisingstad (1893). Mellan 1891 och 1906 ingick området i Lundby municipalsamhälle som utgjorde en del av Lundby socken. 1880 bodde det 4 000 människor i Lundby socken, 1888 6 000, 1914 14 000 och 1916 hela 16 000. Förutom de här beskrivna bostadsområden hade bostadsområden växt fram också i Kvillestaden, kring Ramberget, Kvillebäcken, Brämaregården, i Färjenäs (Färjestaden) och på andra håll.

I början av 1900-talet fanns planer på ytterligare en utbyggnad av Hisingstad på det område som senare blev delar av Frihamnen och Lundbyhamnen, dvs mark som köpts av Göteborgs stad. Utbyggnaden genomfördes dock aldrig. 1906 inkorporerades hela Lundby socken i Göteborgs stad.

Istället beslutades att utnyttja området till hamnverksamhet. Göteborgs stadsfullmäktige beslutade den 16 februari 1911 att ur Wilhelm Röhss utdelningsfond för år 1910 anslå 110 000 kronor till bekostande av en utredning om läge, beskaffenhet och kostnader för en frihamn i Göteborg. Stadsfullmäktige beslöt därefter den 23 maj 1912 om en första utbyggnad av centralhamnen, och under tiden dessa arbeten pågick antogs, 1915, ett förslag om att centralhamnen skulle inrättas som frihamn. Marken i området köptes upp av Göteborgs stad och förutom staden var också staten som ägde Lundby prästgård och gruvbolaget Vieille Montagne markägare. På initiativ av ett flertal näringsidkare i staden bildades så Göteborgs Frihamns AB 1920. Delar av området förvandlades efterhand till vatten igen när Frihamnen och Lundbyhamnen byggdes.

Lundbyvass

Lundbyvass, planer och byggnader 1907. Där Strömman & Larssons snickerifabrik ligger anlades senare Lindholmshamnen, Området öster om Göteborgs Mekaniska Verkstads AB och fram till Kvillebäckskanalen, samt söder om Neptunusgatan utgör idag Frihamnen och Lundbyhamnen. Ungefär där Neptunusgatan är utlagd går idag Lundbyleden och Hamnbanan.

På kartan ovan syns företag som Andersson & Lindberg, Vieille Montagne, Qvillebäckens Mekaniska Verkstad och O. Mustad & Son på det område som kom att bli Frihamnen. Dessutom en del bostadshus.

Göteborgs Frihamn stod färdig 1922 och ägdes då av huvudsakligen privatägda Göteborgs Frihamns AB. 1943 tog Göteborgs stad över samtliga aktier i företaget. Göteborgs Frihamn användes ända fram till år 2000 för bananbåtar, men huvuddelen av hamnen lades ner på 1980-talet. Idag är området, efter att ha använts för färjetrafik till Storbritannien en tid, i stort sett tomt. I området planeras bostadsbebyggelse och där finns trots allt lite kontor, och lagerlokaler, ett stadsbad samt en liten park.

Lindholmshamnen anlades 1938 och Lundbyhamnen åren 1946-52. Under krigsåren byggdes Lindholmshamnen till med stora kajskjul och under nästan femtio år var hamnen oceanhamn för styckegodsfartyg och senare bilar.

Lundbyhamnen var när den var nybyggd en modern torrlasthamn som till exempel hade balkonger på skjulen (för lastning av gods direkt på rätt våningsplan) och stora kajytor för hanteringen. Hamnen avvecklades 1989.

Den västliga delen av Lundbyvassen kom med tiden att helt upptas av AB Götaverkens varvsverksamhet. Sedan varvet lagts ner bit för bit och Lundbyhamnen har området istället blivit kontorsområde för en mängd olika företag med mera. Sverige Radio och Television hör till de som huserar i området. Den sista varvsverksamheten försvann 2016 och kvar stpr bara några kranar som minnen av en svunnen tid.

Göteborgs Hamn 1932

Göteborgs Hamn 1932

Lindholmens historia är en annan. Lindholmen omtalas första gången 1333, då kung Magnus Eriksson daterar en skrivelse där. Befästningen låg på nuvarande Slottsberget och var en kungsgård som kallades borgen Lindholmen.

Arkeologiska undersökningar visar att en borg, även omnämnt som slott, har funnits där sedan åtminstone år 1250. Slottet gavs till Drottning Blanka som morgongåva vid hennes förmälning med kung Magnus. År 1410 hade slottet förfallit och kunde inte längre bebos. Efter detta upphör uppgifterna om själva slottet.

1607 förlänades Lindholmens säteri till holländaren Cornelius Corneliusson som ansvarade för uppbyggnaden av den nya staden Karl IX:s Göteborg. I början av 1700-talet var säteriet residens åt landshövding David Makeléer (död 1708).

1844 grundades Lindholmens varv av bland andra Theodor Wilhelm Tranchell (1815-1889) efter att denne förvärvat 1/32 av säteriet. Resten av säteriet köptes samtidigt av Göteborgs stad men fortsatte brukas av lokal bönder i Lundby. Säteriets mangårdsbyggnad som låg vid nuvarande Plejadgatan revs omkring 1920.

Efter laga skifte 1847 uppfördes omkring 1850 den närbelägna Lindholmens herrgård som fortfarande är belägen i Herrgårdsparken invid nuvarande Ceresgatan.

Kring 1875 fanns endast mindre rester av slottet kvar på Slottsberget, då bostäder kom att byggas på berget. Arbetarbostäder i trä byggdes i en enkel stadsplan och många av husen uppfördes av arbetarna själva i arbetslag. Slottsbergets bostäder byggdes på bohuslänskt vis, tätt som i ett fiskeläge. Centrala Lindholmens trähus liknade däremot Albostaden och byggdes även i tre våningar fram till 1906. Då inkorporerade Göteborgs stad Lundby socken inklusive Lindholmen. Trevåningshusen i trä förbjöds därefter. Istället byggdes det då landshövdingehus under en period.

Lindholmens gamla bebyggelse har bevarats i stor usträckning tack vare olika kampanjgrupper som funnits genom åren, från 1960-talet och framåt. En del hus revs på 1960-talet och 1970-talet men slutligen hindrades vidare rivningar år 1987. Lindholmens varv stängdes 1976. På 1990-talet tillkom småskalig bebyggelse inklusive hyreshus mellan Slottsberget och älven. Senare har hyreshusområden ner mot Sannegårdshamnen byggts på et gamla hamnområdet. Det gamla varvsområdet har förvandlats till skolor och kontor, Lindholmshamnen är också kringgärdad av kontor. Nu planeras för en större nybyggnad i norr, den så kallade Karlastaden. För att genomföra det bygget kommer många gamla industribyggnader att rivas.

Idag tror många att de områden som tidigare tillhörde Götaverken och Lundbyhamnen tillhör Lindholmen. Det gör de inte utan de områdena tillhör Lundbyvass även det tillsammans med Lindholmen och Frihamnen numera utgör delar av primärområdet Lindholmen. Stadsdelen Lindholmen är området mellan Lindholmshamnen och Sannegårdshamnen, Lundbyvass är mellan Lundbyhamnen och Lindholmshamnen medan Frihamnen är öster om Lindholmshamnen fram till Göta-älvbron.

417 är primärområde Lindholmen och 415 primärområde Rambergsstaden.

Lindholmens varv

Del 19 av 19 i serien Varv

Redan på 1500 talet byggdes det båtar vid Lindholmen, för flottan. Varvet utkonkurrerades under senare delen av 1600-talet av varven på andra sidan älven. Initiativet till det moderna Lindholmens varv togs av handelsfirman Mattsson & Braune samt Theodor Wilhelm Tranchell (1815-1889) som från 1843 var gift med Sofia Aurora Mattsson.

Under slutet av 1840-talet köpte T.W. Tranchell och firman Mattsson & Braune upp tomtmark vid Lindholmen. et skedde bland annat genom att Lindholmens säteri vars ägare gått i konkurs 1844 inköptes på exekutiv auktion. Huvuddelen av egendomen, 31/32-delar, överläts nästan genast till två storbönder, som fortsatte att där bedriva jordbruk. På den del som Mattsson & Braune behöll, växte Lindholmens varv upp. Tranchell lät inleda arbeten för att bygga ett varv för byggnation av järnfartyg.

På den första stapelbädden byggdes det första fartyget briggen Aurora som sjösattes 1848. År 1852 byggdes anläggningen ut med en mekanisk verkstad för ångfartyg, samt även en kostsam slip för sjösättning och upphalning av fartyg. Den traditionella kölhalningen som tillämpades för segelfartyg var direkt olämplig för ångbåtar. Tranchell beslöt att den första järnångaren – med namnet Gustaf II Adolf – skulle byggas. Kölen kunde sträckas vid årsskiftet 1852 och sjösättningen ägde rum den 13 december 1854. Ett separat bolag hade bildats för fartyget, med både svenska och tyska intressenter.

1853 ombildades varvsfirman till ett aktiebolag, Lindholmens Varvs- och Fabriksaktiebolag, i syfte att få in nytt friskt kapital då det gjort stora investeringar i verksamheten. Mattson & Braune och T. W. Tranchell ägde 75% och Motala Verkstad 25% i det nybildade bolaget. Aktiekapitalet var 200 000 kronor.

Efter ekonomiska och personliga svårigheter för Tranchell, övertogs varvet 1858 av Motala Verkstad som ytterligare utökade anläggningarna, bland annat med en stor torrdocka, invigd den 13 november 1875. Dockan breddades vid två tillfällen, bland annat på initiativ av marinförvaltningen, som krävde torrsättningskapacitet till sina pansarbåtar. Som chef på Lindholmen placerade Motala ingenjören Carl Elis Norrman. Medan Tranchell velat åta sig storbyggen, sökte Norrman under de svaga åren i slutet av 1850-talet och början av 1860-talet trygga ekonomin genom reparationsarbeten på fartyg och genom tillverkning av ångslupar och beställningsgods, som broar och värmeinstallationer. Som skeppsbyggare förvärvade han åt Lindholmen ett grundmurat anseende. Av de båda mekaniska verkstäderna var Keillers under ett årtionde den ojämförligt största. Först 1853 nådde Lindholmen upp i ett arbetarantal, som närmade sig Keillers, och från 1860-talets ingång var de båda företagen av ungefär samma storlek. Liksom Keillers verkstad upplevde Lindholmen en påtaglig blomstring under 1870-talets högkonjunktur, då arbetarantalet steg till nära 800 och omsättningen uppgick till 1,5 miljoner kronor.

Efterhand kom Lindholmens varv successivt att växa till ett av landets största och 1872 byggdes det första krigsfartyget här, kanonbåten Blenda. 1875 stod varvets nya torrdocka färdig. Den ingick i en lång rad investeringar som Motala Verkstad genomförde vid denna tid såsom ett betydande aktieköp i det nybildade järnvägsbolaget Hallsberg-Motala-Mjölby, inköp av Bångbro järnverk och utbyggnad av verkstaden i Motala. Under lång tid hade varvet Kungliga Svenska Flottan som storkund. Så till exempel sjösattes den 29 mars 1898 pansarbåten Niord, i närvaro av kung Oscar II.

Som teknisk chef anställde Motala Verkstad 1877 Sven Almqvist (svärson till Carl Elis Norrman), som sedan 1869 varit ingenjör hos Norrman vid Lindholmen. Almqvist försökte på alla sätt skaffa Lindholmen order. Han lyckades med det, bland annat genom sina förbindelser med Ludvig Nobel i Ryssland, och Lindholmen fick nu ett stort antal beställningar på tankfartyg för transport av olja på Kaspiska havet och Volga. Vid denna tidpunkt byggde varvet så stora tankfartyg som på 3 400 ton. Även ryska staten gjorde beställningar av olika slags fartyg hos Lindholmen (bärgningsfartyg, isbrytare och min-utläggare). På det sättet möjliggjordes en hög sysselsättning på Lindholmen under hela 1880-talet, så att arbetarantalet under flera år översteg 1 000 personer och därmed emellanåt var dubbelt så stort som antalet vid Keillers verkstad. Tillverkningsvärdet vid Lindholmen uppgick under flera år till över 2 miljoner kronor.

Ekonomiska bekymmer i början av 1890-talet gjorde att moderbolaget Motala Verkstad gick i konkurs 1891. Driften vid Lindholmen inställdes därför i över ett år. År 1890 hade varvet 1 426 anställda och var Göteborgs största företag, men i slutet av 1891 hade så många avskedats att endast 40 fanns i arbete.

Vid Motala Verkstads konkursauktion 1892 ropades Lindholmen in för 820 000 kronor av ett obligationskonsortium, som därmed skyddade sin intecknade fordran i Lindholmen. Detta utarrenderade därefter Lindholmen till ett konsortium som bildats, AB Lindholmens Verkstads arrendatorer, bestående av ingenjör Johan Sjöholm på Qvillebäckens mekaniska verkstad, disponent J. G. Busck på Almedahl, bryggare J. W. Lyckholm, byggmästare F. O. Peterson samt Sven Almqvist och förutvarande disponenten på Lindholmen, Emil Telander, som 1885 efterträtt C. E. Norrman. Ledningen av verksamheten hade Sven Almqvist tagit på sig, trots att han erbjudits anställning vid Nobelverken i Ryssland. Han lyckades också att skaffa nya beställningar på både tankångare och lastfartyg i Ryssland, men Johan Sjöholm och Almqvist kunde inte komma överens om hur affärerna skulle skötas. Följden blev att nästan inga arbeten kom igång på varvet under hela 1892. Almqvist bildade då ett nytt konsortium, för att utnyttja den klausulen i arrendeavtalet om att lösa in Lindholmen för 820 000 kronor, vilket var ungefär hälften av vad Lindholmen då värderades till. Sjöholm blev därmed utmanövrerad.

Därmed bildades Lindholmens Verkstads AB med ett aktiekapital av 1 miljon kronor, varav Motala Verkstads Nya AB tecknade sig för 550 000 kronor. För att finansiera aktieteckning gjorde Motala en nyemission, då aktiekapitalet ökades till 1 600 000 kronor. I styrelsen för Lindholmen ingick direktör G. V. S. Tham i Huskvarna, J. G. Busck, disponenten på Gamla Varvet G. D. Kennedy, handlanden E. N. Fischer i Göteborg och vice häradshövdingen C. V. H. Montelius i Stockholm. 1896 inträdde Ivar Waern i styrelsen istället för J.G. Busck.

Varvet lyckades få flera statliga beställningar och anställde 1896 ingenjören Hugo Hammar som kommit hem från USA. Varvets nya ledning investerade i byggnader och maskiner. Man hittade även en marknad för trampångare och lyckades ta beställningar från svenska rederier som tidigare beställt dessa byggen i utlandet. 1903 hade bolaget blivit stabilare och skrev dessutom kontrakt med marinen på pansarfartyget Oscar II. Bland övrigt specialtonnage kan nämnas två malmtransportbåtar 1904 och 1905 för Trafik AB Grängesberg— Oxelösund, en föregångare till våra dagars bulklastfartyg.

År 1906 köptes Lindholmens Verkstads AB åter av Motala Verkstad, dvs Motala Verkstads Nya AB och en bra konjunktur med flera nybyggnationer rådde fram till en försämring 1908. Johan Sjöholm hade med stöd av Göteborgs Bank köpt majoriteten i Motala Verkstads Nya AB och återtog på detta sätt makten över Lindholmen. Sven Almqvist och Hugo Hammar lämnade varvet och började istället arbeta för Göteborgs Nya Verkstads AB.

En ny styrelse för Lindholmens Verkstads AB utsågs bestående av C.F. Holmquist, Johan E. Ekman, Aug. Lillienau, Johan Sjöholm och H. Cavalli. Johan Sjöholm blev VD för Motala-Lindholmen-Bedkholmen, en företagsgrupp med 2 500 anställda och värderad till 10 miljoner kronor. Aktiekapitalet för Motala Verkstads Nya AB var 1,6 miljoner kronor och för Lindholmens Verkstads AB en miljon.

Varvet fick vid denna tid kontrakt på den ena av Statens Järnvägars tågfärjor för traden Trelleborg-Sassnitz Konung Gustaf V och två oceanlinjeångare för Rederiaktiebolaget Nordstjernan och hade nu flera år med god lönsamhet. Varvets ledande ställning i 1910-talets Göteborg stärktes ytterligare, då Axel Johnsons rederiföretag Nordstjernan 1909 beställde två 6 500 tons lastångare, som skulle sättas in på rederiets nyöppnade linje på Sydamerika. Fartygen levererades 1910 (Axel Johnson) och 1911 (Annie Johnson) och var en stor teknisk framgång för varvet.

Byggandet av pansarbåtar innebar att leveranserna till Stockholm periodvis var mycket omfattande. Det var den stora dominansen av statliga beställningar som medförde en epok av pansarbåtsbyggande. Under slutet av 1910-talet ändrade Lindholmens marknad karaktär, och krigsfartygsbyggandet upphör och den ryska marknaden blir utan betydelse. Båda dessa händelser hörde ihop med den företagsledning, som avskedades 1906. Istället skulle varvet under en kortare tid bli de stora Stockholmsrederiernas nybyggnadsvarv. Åren före krigsutbrottet innebar en markant inriktning på handelstonnage och en byggnation av 3 000-tonnare, vilka byggdes i en stor serie under krigsåren.

De ovannämnda fartygen var tekniska framgångar, men dåliga affärer gjorde att förlusten för 1910 blev 854 819 kr, mer än två tredjedelar av aktiekapitalet. Företaget räddades endast genom att värdet på fastigheterna skrevs upp med samma belopp som förlusterna. Detta möjliggjordes genom en försiktig värdering efter år 1890 och genom att konjunkturerna vände 1912. 1911 lämnade Johan Sjöholm chefsposten på grund av motsättningar i företagsledningen. Istället anställdes Otto Hallström som koncernchef och Wilhelm Hök som teknisk chef på Lindholmen.

Huvudägare blev snart emissionsbolaget Hallström & Co via AB Bergsunds intressenter. De ägde tidigare Bergsunds Mek. Verkstads AB och Finnboda Varv. Därmed uppstod en varvskoncern som genom rationaliseringar räknade med att uppnå lönsamhet. Men så blev inte fallet, utan bolaget led stora förluster även under 1911. Sedan förbättrades konjunkturerna och en allmän svensk varvskris kunde undvikas.

Från 1912 utgjordes styrelsen av Gerhard Arfwedson, O. Hallström, W. Hök, C.A. Kjellberg och Gustaf Ekman. Aktiekapitalet i Lindholmens Verkstads AB ökades till 1,5 miljoner genom utgivande av preferensaktier.

Lindholmen hade ett tillverkningsvärde på 3 miljoner kronor och 952 arbetare år 1913. Lindholmen byggde bogserångare, malmångare och passagerarångaren Ariadne och den goda konjunkturen höll i sig under första världskriget.

På initiativ av Göteborgs Bank (vars fordran på bolaget 1911 uppgick till 1,9 miljoner kronor) köpte 1915 ett konsortium av företrädesvis göteborgare, majoriteten av stamaktierna och så gott som alla preferensaktierna i Lindholmen Verkstads AB till en kurs av 200%. Styrelsen kom att bestå av Carl August Kjellberg, Melcher Lyckholm, Wilhelm Hök, Eric Hallin och E. von Sydow.

Göteborgs Bank kunde år 1918 överta bådeMotala- och Bergsundsbolagen genom att deras 1917 grundade emissionbolag AB Mercator köpte Hallström & Co. Efter detta fusionerades Lindholmen och Motala år 1920 genom att Lindholmens Verkstads AB köpte samtliga 10 400 aktier i Motalabolaget till ett nominellt värde av 2,6 miljoner kronor. I december 1919 beslöts att den nya firman skulle heta AB Lindholmen-Motala. Stryelsen i et nya bolaget utgjordes av W. Hök, C.A. Kjellberg, M. Lyckholm, Eric Trolle, H.L.F. Lagercrantz, Herman Lindquist och George Dickson. Emellertid var det nu åter sämre tider, samt konsekvenserna av att Lindholmen i det längsta höll fast vid ångtekniken.

1917 hade Lindholmen omkring 1 000 anställda, men 1918 bara 750. Tillsammans med Motala hade företaget år 1920 1 600 anställda, 1921 1 200 och 1922 bara 700. 1922 byggdes det sista fartyget och därefter vard et bara reparationsverksamhet vid varvet.

Modell av Lindholmens Varv 1920

Modell av Lindholmens Varv 1920

Varvet tog också in beställningar på järnkonstruktioner för byggnader och broar. Då även reparationsverksamheten minskade, började företaget skrota fartyg, men de svenska arbetslönerna var för höga för att det skulle kunna bli en lönsam verksamhet. Totalt 18 fartyg om 49 000 ton dödvikt höggs upp under åren 1932-1936. Under hela 1920-talet var beställningarna få, dock ljusnade situationen något 1928 och arbetarantalet ökades till 750 personer år 1929.

Lindholmens varv 1933

Lindholmens varv 1933

År 1936 var det återigen dags för en ombildning. Verkstäderna i Göteborg och Motala var för olika och den gemensamma administrationen tungrodd. Därför konstituerades den 5 september 1936 Aktiebolaget Lindholmens Varv med säte i Göteborg och ett aktiekapital på 700 000 kronor. Företaget lämnade nu helt tillverkning av ångmaskiner bakom sig och satsade på diesel-elektriskt maskineri med motorer från Atlas-Diesel. Nu fick varvet återigen beställningar av nybyggen. Den första dieselmotorn monterades i lastmotorfartyget Astri, Rederi AB Disa. Varvet hade här hittat sin nisch och Astri följdes av flera motorfartyg. Utöver dieselmotorer fokuserade varvet på byggandet av torrlastfartyg av specialtyp samt ångpannor. Varvet hade cirka 800 anställda år 1940. År 1944 sjösatte varvet en ny flytdocka byggd för egen räkning. VD 1936-1942 var Hilding Nielsen följd av Erik Larsson åren 1943-45 och Gustav Löwenhielm från 1954 till 196?.

Johnson-koncernen, som redan ett antal år tidigare börjat förvärva aktier i Lindholmen blev 1941 ensam ägare till varvet. Eftersom Motala också köpts av Johnson-koncernen kom de två verkstadsföretagen återigen att hamna i samma koncern. Lindholmens varv integrerades i Johnsonkoncernen och kom att bli känt för att bygga främst lastlinjefartyg. Företaget producerade Pielstickmotorer speciellt avpassade för linje- och passagerarfart. Under krigsåren 1939-1945 sjösattes 23 fartyg vid Lindholmen på sammanlagt 48 000 bruttoregisterton. År 1960 hade varvet 1 800 anställda, varav 1 400 arbetare.

Slottsberget, Lindholmens varv och Lindholmshamnen

Slottsberget, Lindholmens varv och Lindholmshamnen

Början till slutet blev bygget av tre englandsfärjor för Svenska Lloyd. Det var en för varvet ny och komplicerad fartygstyp. De kalkylerade fel och förlorade mycket på affären. Johnsonkoncernen fann då för gott att dra sig ur varvsverksamheten och sålde 1971 varvet till Eriksbergs Mekaniska Verkstad. Eriksberg hade brist på kunnig personal och varvsarbetare flyttades nu över från Lindholmen till Eriksberg.

År 1974 byggdes det sista fartyget på Lindholmen. Kvar fanns reparationsverksamheten som Eriksberg nu sålde till Götaverken och 150 man arbetade kvar i torrdockan på Lindholmen. Då Lindholmen gick med förlust i början av 1980-talet började verksamheten ifrågasättas allt mer, men fortsatte fram till hösten 1985, då obefintlig orderingång gjorde att verksamheten helt måste upphöra. Personalen flyttade då till Cityvarvets olika bolag.

Kvarvarande varvsbyggnader används idag i huvudsak som skol- och utbildningslokaler och den gamla torrdockan vid Slottsberget är idag en småbåtshamn.

Källor: Wikipedia, Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963,