Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Göteborg-Särö Järnväg

Del 6 av 7 i serien Järnvägar

Egendomen Särö köptes 1898 av grosshandlaren H.L. Ygberg, som snart började ägna sig åt problemet med kommunikationen mellan Göteborg och Särö. C.H. Öhnell, som var major i Väg- och Vattenbyggnadskåren, fick i uppdrag att arbeta fram ett förslag till järnväg mellan orterna. Till en början planerades endast elektrisk drift.

Den 18 januari 1901 bildades Järnvägsaktiebolaget Göteborg–Särö (GSJ) av professor August Wijkander, konsul C.A. Kjellberg, grosshandlarna August Carlson, Emanuel Fischer, Axel Jonsson, H.L. Ygberg och A.O. Wilson samt juris doktor B. Wijk. Sedermera undertecknade Wijkander, Carlson och Ygberg tillsammans med landshövdingarna friherre Gustaf Lagerbring — senare den förste styrelseordföranden i bolaget — och C.O.C.J. Nordenfalk samt grosshandlare Olof Wijk koncessionsansökan.

Diskussionen kring banans sträckning och stationernas placering var i början livlig. Stiftarna hade tänkt sig att placera ändstationen i trakterna av Stora teatern, och ett annat projekt byggde på att man utnyttjade statsbanenätet ända fram till Fässberg (Mölndal). Eftersom Göteborgs stad satte sig emot  Öhnells förslag om en slutstation i Göteborg vid Nya Allén, föll det alternativet. Det billigaste alternativet till sträckning fick störst gehör.

Eldriften visade sig medföra en ökad kostnad på cirka en miljon kronor. Efter en omarbetning av löjtnanten i Väg- och Vattenbyggnadskåren J.O.H. Nyström, placerades slutstationen i Göteborg på ett markområde i närheten av Linnéplatsen som staden upplät utan kostnad. Beslutet fattades av stadsfullmäktige den 6 juni 1901, då man även förband sig att teckna 150 000 kronor i aktier. Enskilda personer tecknade totalt cirka 350 000 kronor och Landskommunerna hade redan garanterat 35 000 kronor, utan återbetalningsskyldighet. Bolaget önskade också dra fram spåret till statsbanestationen i Göteborg alternativt ordna anslutning vid Fässberg (Mölndal) på Västkustbanan. Kungliga Järnvägsstyrelsen uttalade sig i ett yttrande över koncessionsansökan, att Fässbergsalternativet var möjligt, men inte alternativet med spår fram till statsbanestationen. Båda alternativen föll senare bort. Kostnaderna för banan beräknades till 1 075 000 kronor, och för rullande material till 400 000 kronor. Uppdraget att bygga banan gick till de danska ingenjörerna Hein, Möller-Holst och Schultz. Till kontrollant utsågs John Oscar Herman Nyström.

Den 31 december 1901 gavs tillstånd (koncession) för projektet och under 1902 påbörjades bygget. Sträckan från Göteborg till Släp öppnades för trafik den 13 juli 1903. Året efter var hela sträckan färdigbyggd och den sista sträckan från Släp till Särö kunde öppnas den 31 mars 1904.

Säröbanans stationshus 1903

Säröbanans stationshus 1903

Linjen utgick från en station vid Slottsskogen och sträckte sig 24 kilometer söderut till Särö. Säröbanans stationshus, som invigdes den 29 maj 1903,  låg ursprungligen vid Karlsroplatsen, där Frölundagatan och Karlsrogatan möttes, cirka 125 meter nordväst om Annedalskyrkan. När Dag Hammarskjöldsleden drogs fram på 1960-talet flyttades stationen till Linnéplatsen, och huset revs den 7 april 1960. Det nya stationshuset, ”kiosken” kallad, invigdes i mars 1961. Denna byggnad finns kvar vid Linnéplatsen än idag.

Säröbanan är i Göteborg känd för badtågen som kördes om somrarna från 1923, och fram till 1950-talet. På initiativ av doktor Henrik Allard ordnades med tåg som tog stadsbarn ut till havet vid Askimsbadet. Stadsfullmäktige beviljade anslag för att extratåg sattes in för barn upp till 18 år utan kostnad.

Banan drogs fram längs den östra kanten av Slottsskogen och korsade gränsen till dåvarande Frölunda kommun vid Frölundaborg. Den första biten gick banan längs med den södergående landsvägen från Göteborg. Vid lokstallarna i närheten av Margereteberg svängde vägen västerut över spåren medan järnvägen fortsatte söderut mellan Änggården i öster och en ås i väster ner till Frölundaborg. Denna del är sedan 1962 spårväg. Lokstallarna vid Margareteberg och rangerbangården revs när Dag Hammarskjöldsleden skulle byggas. I samband med att rälsbussarna introducerades byggdes ett rälsbussgarage 1954 litet längre västerut intill berget vid Slottsskogsvallen. Efter att mycket länge ha varit ett bussgarage är denna byggnad idag ett spårvagnsgarage.

Från Frölundaborg drogs banan söderut över Frölundas åkermarker ner till Askim. Banan gick precis väster om en brant utlöpare av Änggårdsbergen ner till Högsbo hållplats, där den södergående landsvägen återigen korsade järnvägen. Banan fortsätter ner till Järnbrotts station, strax norr om där den väst-östliga vägen från Tofta passerar över järnvägen mot Frölunda by och vidare mot Fässberg. Halvannan kilometer söderut passerade banan över Stora ån till Askim. Stora delar av banvallen från Frölundaborg ända till Särö är idag cykelbana.

Banan gick söderut ner till Hovås där den gick ut till havet och följde kusten ner till Billdal. Därifrån gjorde banan en sväng inåt land runt Lindåsplatån och passerade in i Halland en bit nordöst om Spårhaga (Snipen).

Särö stationshus

Särö stationshus

Banan gick i svängar en bit inåt land ner till Särö. Slutstationen hette Särö Västerskog, vars stationshus finns kvar som värdshus. Stationen hette från början bara Särö men bytte i samband med rälsbusstrafikens införande 1953 namn Särö Västerskog. Samtidigt bytte Släps station namn till Särö.

Rälsbuss vid Linnéplatsen 1965.

Rälsbuss vid Linnéplatsen 1965.

Rälsen lades om ända ut till Billdal så sent som 1950.  Säröbanan var dock vi denna ti en ekonomiskt dålig affär och nya idéer om att elektrifiera banan väcktes, i försöken att minska kostnaderna för den slitna ångloksparken. Istället satsades på dieseldrivna rälsbussar.  Den sista ångloksturen enligt tidtabell gick 1954.

År  Resande Gods
1905 445 680 st 14 560 ton
1915 783 100 st 14 070 ton
1930 788 120 st 2 150 ton
1945 928 380 st 1 892 ton
1960 470 400 st 100 ton
1965 98 800 st

Antalet resenärer minskade stadigt på Säröbanan från början av 1950-talet, främst på grund av den snabbt ökande bil- och busstrafiken. Detta gjorde att staden tvingades ta ett allt större ansvar för bolaget och till slut ägde Göteborgs stad 97,5 % av aktierna. Från grannkommunerna Särö och Askim söktes stöd till driften, men verksamheten var dödsdömd, och från våren 1962 kördes samtrafik mellan Säröbanan och spårvagnslinje 2 på sträckan Linnéplatsen-Frölundaborg. Nyårsafton 1965 gick det sista ordinarie tåget från Linnéplatsen.

Serienavigation<< Gävle-Dala JärnvägMora-Vänerns Järnväg >>
Advertisements

5 Responses to Göteborg-Särö Järnväg

  1. […] ordförande i Sveriges Redareförening, styrelseledamot i D. Robertsons Mekaniska Verkstads AB, Göteborg-Särö Järnvägs AB, A.O. Anderssons Fabriks AB i Vänersborg. Åren 1907–12 var han ledamot i Göteborgs […]

  2. […] att köpa upp Hofås (Hovås) egendom för att sedan exploatera marken. Detta som en följd av att Göteborg-Särö Järnväg byggts. Huvudägare i bolaget var August Mattson och andra delägare var troligen Douglas Dickson, […]

  3. […] och styrelseledamot i en lång rad kommunala bolag, stiftelser och förvaltningar däribland Järnvägs AB Göteborg-Särö 1934-58, varav som ordförande 1940-58, Stiftelsen Göteborgs bostadsföretag 1936-52, AB […]

  4. […] Säröbanan (Göteborg-Särö Järnväg) drogs fram mellan Änggården och Slottsskogen anlades det en station utanför gränsen […]

  5. […] bostäder byggs i området vore det också vettigt att återskapa Säröbanan. Fast då med modern spårvägstrafik. Från Marklandsgatan till Askimsbadet kan den nya banan […]

Kommentera