Lindholmens varv

Redan på 1500 talet byggdes det båtar vid Lindholmen, för flottan. Varvet utkonkurrerades under senare delen av 1600-talet av varven på andra sidan älven. Initiativet till det moderna Lindholmens varv togs av handelsfirman Mattsson & Braune samt Theodor Wilhelm Tranchell (1815-1889) som från 1843 var gift med Sofia Aurora Mattsson.

Under slutet av 1840-talet köpte T.W. Tranchell och firman Mattsson & Braune upp tomtmark vid Lindholmen. Det skedde bland annat genom att Lindholmens säteri vars ägare gått i konkurs 1844 inköptes på exekutiv auktion. Huvuddelen av egendomen, 31/32-delar, överläts nästan genast till två storbönder, som fortsatte att där bedriva jordbruk. På den del som Mattsson & Braune behöll, växte Lindholmens varv upp. Tranchell lät inleda arbeten för att bygga ett varv för byggnation av järnfartyg.

På den första stapelbädden byggdes det första fartyget briggen Aurora som sjösattes 1848. År 1852 byggdes anläggningen ut med en mekanisk verkstad för ångfartyg, samt även en kostsam slip för sjösättning och upphalning av fartyg. Den traditionella kölhalningen som tillämpades för segelfartyg var direkt olämplig för ångbåtar. Tranchell beslöt att den första järnångaren – med namnet Gustaf II Adolf – skulle byggas. Kölen kunde sträckas vid årsskiftet 1852 och sjösättningen ägde rum den 13 december 1854. Ett separat bolag hade bildats för fartyget, med både svenska och tyska intressenter.

1853 ombildades varvsfirman till ett aktiebolag, Lindholmens Varvs- och Fabriksaktiebolag, i syfte att få in nytt friskt kapital då det gjort stora investeringar i verksamheten. Mattson & Braune och T. W. Tranchell ägde 75% och Motala Verkstad 25% i det nybildade bolaget. Aktiekapitalet var 200 000 kronor.

Efter ekonomiska och personliga svårigheter för Tranchell, övertogs varvet 1858 av Motala Verkstad som ytterligare utökade anläggningarna, bland annat med en stor torrdocka, invigd den 13 november 1875. Dockan breddades vid två tillfällen, bland annat på initiativ av marinförvaltningen, som krävde torrsättningskapacitet till sina pansarbåtar. Som chef på Lindholmen placerade Motala ingenjören Carl Elis Norrman. Medan Tranchell velat åta sig storbyggen, sökte Norrman under de svaga åren i slutet av 1850-talet och början av 1860-talet trygga ekonomin genom reparationsarbeten på fartyg och genom tillverkning av ångslupar och beställningsgods, som broar och värmeinstallationer. Som skeppsbyggare förvärvade han åt Lindholmen ett grundmurat anseende. Av de båda mekaniska verkstäderna var Keillers under ett årtionde den ojämförligt största. Först 1853 nådde Lindholmen upp i ett arbetarantal, som närmade sig Keillers, och från 1860-talets ingång var de båda företagen av ungefär samma storlek. Liksom Keillers verkstad upplevde Lindholmen en påtaglig blomstring under 1870-talets högkonjunktur, då arbetarantalet steg till nära 800 och omsättningen uppgick till 1,5 miljoner kronor.

Efterhand kom Lindholmens varv successivt att växa till ett av landets största och 1872 byggdes det första krigsfartyget här, kanonbåten Blenda. 1875 stod varvets nya torrdocka färdig. Den ingick i en lång rad investeringar som Motala Verkstad genomförde vid denna tid såsom ett betydande aktieköp i det nybildade järnvägsbolaget Hallsberg-Motala-Mjölby, inköp av Bångbro järnverk och utbyggnad av verkstaden i Motala. Under lång tid hade varvet Kungliga Svenska Flottan som storkund. Så till exempel sjösattes den 29 mars 1898 pansarbåten Niord, i närvaro av kung Oscar II.

Som teknisk chef anställde Motala Verkstad 1877 Sven Almqvist (svärson till Carl Elis Norrman), som sedan 1869 varit ingenjör hos Norrman vid Lindholmen. Almqvist försökte på alla sätt skaffa Lindholmen order. Han lyckades med det, bland annat genom sina förbindelser med Ludvig Nobel i Ryssland, och Lindholmen fick nu ett stort antal beställningar på tankfartyg för transport av olja på Kaspiska havet och Volga. Vid denna tidpunkt byggde varvet så stora tankfartyg som på 3 400 ton. Även ryska staten gjorde beställningar av olika slags fartyg hos Lindholmen (bärgningsfartyg, isbrytare och min-utläggare). På det sättet möjliggjordes en hög sysselsättning på Lindholmen under hela 1880-talet, så att arbetarantalet under flera år översteg 1 000 personer och därmed emellanåt var dubbelt så stort som antalet vid Keillers verkstad. Tillverkningsvärdet vid Lindholmen uppgick under flera år till över 2 miljoner kronor.

Ekonomiska bekymmer i början av 1890-talet gjorde att moderbolaget Motala Verkstad gick i konkurs 1891. Driften vid Lindholmen inställdes därför i över ett år. År 1890 hade varvet 1 426 anställda och var Göteborgs största företag, men i slutet av 1891 hade så många avskedats att endast 40 fanns i arbete.

Vid Motala Verkstads konkursauktion 1892 ropades Lindholmen in för 820 000 kronor av ett obligationskonsortium, som därmed skyddade sin intecknade fordran i Lindholmen. Detta utarrenderade därefter Lindholmen till ett konsortium som bildats, AB Lindholmens Verkstads arrendatorer, bestående av ingenjör Johan Sjöholm på Qvillebäckens mekaniska verkstad, disponent J. G. Busck på Almedahl, bryggare J. W. Lyckholm, byggmästare F. O. Peterson samt Sven Almqvist och förutvarande disponenten på Lindholmen, Emil Telander, som 1885 efterträtt C. E. Norrman. Ledningen av verksamheten hade Sven Almqvist tagit på sig, trots att han erbjudits anställning vid Nobelverken i Ryssland. Han lyckades också att skaffa nya beställningar på både tankångare och lastfartyg i Ryssland, men Johan Sjöholm och Almqvist kunde inte komma överens om hur affärerna skulle skötas. Följden blev att nästan inga arbeten kom igång på varvet under hela 1892. Almqvist bildade då ett nytt konsortium, för att utnyttja den klausulen i arrendeavtalet om att lösa in Lindholmen för 820 000 kronor, vilket var ungefär hälften av vad Lindholmen då värderades till. Sjöholm blev därmed utmanövrerad.

Därmed bildades Lindholmens Verkstads AB med ett aktiekapital av 1 miljon kronor, varav Motala Verkstads Nya AB tecknade sig för 550 000 kronor. För att finansiera aktieteckning gjorde Motala en nyemission, då aktiekapitalet ökades till 1 600 000 kronor. I styrelsen för Lindholmen ingick direktör G. V. S. Tham i Huskvarna, J. G. Busck, disponenten på Gamla Varvet G. D. Kennedy, handlanden E. N. Fischer i Göteborg och vice häradshövdingen C. V. H. Montelius i Stockholm. 1896 inträdde Ivar Waern i styrelsen istället för J.G. Busck.

Varvet lyckades få flera statliga beställningar och anställde 1896 ingenjören Hugo Hammar som kommit hem från USA. Varvets nya ledning investerade i byggnader och maskiner. Man hittade även en marknad för trampångare och lyckades ta beställningar från svenska rederier som tidigare beställt dessa byggen i utlandet. 1903 hade bolaget blivit stabilare och skrev dessutom kontrakt med marinen på pansarfartyget Oscar II. Bland övrigt specialtonnage kan nämnas två malmtransportbåtar 1904 och 1905 för Trafik AB Grängesberg— Oxelösund, en föregångare till våra dagars bulklastfartyg.

År 1906 köptes Lindholmens Verkstads AB åter av Motala Verkstad, dvs Motala Verkstads Nya AB och en bra konjunktur med flera nybyggnationer rådde fram till en försämring 1908. Johan Sjöholm hade med stöd av Göteborgs Bank köpt majoriteten i Motala Verkstads Nya AB och återtog på detta sätt makten över Lindholmen. Sven Almqvist och Hugo Hammar lämnade varvet och började istället arbeta för Göteborgs Nya Verkstads AB.

En ny styrelse för Lindholmens Verkstads AB utsågs bestående av C.F. Holmquist, Johan E. Ekman, Aug. Lillienau, Johan Sjöholm och H. Cavalli. Johan Sjöholm blev VD för Motala-Lindholmen-Bedkholmen, en företagsgrupp med 2 500 anställda och värderad till 10 miljoner kronor. Aktiekapitalet för Motala Verkstads Nya AB var 1,6 miljoner kronor och för Lindholmens Verkstads AB en miljon.

Varvet fick vid denna tid kontrakt på den ena av Statens Järnvägars tågfärjor för traden Trelleborg-Sassnitz Konung Gustaf V och två oceanlinjeångare för Rederiaktiebolaget Nordstjernan och hade nu flera år med god lönsamhet. Varvets ledande ställning i 1910-talets Göteborg stärktes ytterligare, då Axel Johnsons rederiföretag Nordstjernan 1909 beställde två 6 500 tons lastångare, som skulle sättas in på rederiets nyöppnade linje på Sydamerika. Fartygen levererades 1910 (Axel Johnson) och 1911 (Annie Johnson) och var en stor teknisk framgång för varvet.

Byggandet av pansarbåtar innebar att leveranserna till Stockholm periodvis var mycket omfattande. Det var den stora dominansen av statliga beställningar som medförde en epok av pansarbåtsbyggande. Under slutet av 1910-talet ändrade Lindholmens marknad karaktär, och krigsfartygsbyggandet upphör och den ryska marknaden blir utan betydelse. Båda dessa händelser hörde ihop med den företagsledning, som avskedades 1906. Istället skulle varvet under en kortare tid bli de stora Stockholmsrederiernas nybyggnadsvarv. Åren före krigsutbrottet innebar en markant inriktning på handelstonnage och en byggnation av 3 000-tonnare, vilka byggdes i en stor serie under krigsåren.

De ovannämnda fartygen var tekniska framgångar, men dåliga affärer gjorde att förlusten för 1910 blev 854 819 kr, mer än två tredjedelar av aktiekapitalet. Företaget räddades endast genom att värdet på fastigheterna skrevs upp med samma belopp som förlusterna. Detta möjliggjordes genom en försiktig värdering efter år 1890 och genom att konjunkturerna vände 1912. 1911 lämnade Johan Sjöholm chefsposten på grund av motsättningar i företagsledningen. Istället anställdes Otto Hallström som koncernchef och Wilhelm Hök som teknisk chef på Lindholmen.

Huvudägare blev snart emissionsbolaget Hallström & Co via AB Bergsunds intressenter. De ägde tidigare Bergsunds Mek. Verkstads AB och Finnboda Varv. Därmed uppstod en varvskoncern som genom rationaliseringar räknade med att uppnå lönsamhet. Men så blev inte fallet, utan bolaget led stora förluster även under 1911. Sedan förbättrades konjunkturerna och en allmän svensk varvskris kunde undvikas.

Från 1912 utgjordes styrelsen av Gerhard Arfwedson, O. Hallström, W. Hök, C.A. Kjellberg och Gustaf Ekman. Aktiekapitalet i Lindholmens Verkstads AB ökades till 1,5 miljoner genom utgivande av preferensaktier.

Lindholmen hade ett tillverkningsvärde på 3 miljoner kronor och 952 arbetare år 1913. Lindholmen byggde bogserångare, malmångare och passagerarångaren Ariadne och den goda konjunkturen höll i sig under första världskriget.

På initiativ av Göteborgs Bank (vars fordran på bolaget 1911 uppgick till 1,9 miljoner kronor) köpte 1915 ett konsortium av företrädesvis göteborgare, majoriteten av stamaktierna och så gott som alla preferensaktierna i Lindholmen Verkstads AB till en kurs av 200%. Styrelsen kom att bestå av Carl August Kjellberg, Melcher Lyckholm, Wilhelm Hök, Eric Hallin och E. von Sydow.

Göteborgs Bank kunde år 1918 överta bådeMotala- och Bergsundsbolagen genom att deras 1917 grundade emissionbolag AB Mercator köpte Hallström & Co. Efter detta fusionerades Lindholmen och Motala år 1920 genom att Lindholmens Verkstads AB köpte samtliga 10 400 aktier i Motalabolaget till ett nominellt värde av 2,6 miljoner kronor. I december 1919 beslöts att den nya firman skulle heta AB Lindholmen-Motala. Stryelsen i et nya bolaget utgjordes av W. Hök, C.A. Kjellberg, M. Lyckholm, Eric Trolle, H.L.F. Lagercrantz, Herman Lindquist och George Dickson. Emellertid var det nu åter sämre tider, samt konsekvenserna av att Lindholmen i det längsta höll fast vid ångtekniken.

1917 hade Lindholmen omkring 1 000 anställda, men 1918 bara 750. Tillsammans med Motala hade företaget år 1920 1 600 anställda, 1921 1 200 och 1922 bara 700. 1922 byggdes det sista fartyget och därefter vard et bara reparationsverksamhet vid varvet.

Varvet tog också in beställningar på järnkonstruktioner för byggnader och broar. Då även reparationsverksamheten minskade, började företaget skrota fartyg, men de svenska arbetslönerna var för höga för att det skulle kunna bli en lönsam verksamhet. Totalt 18 fartyg om 49 000 ton dödvikt höggs upp under åren 1932-1936. Under hela 1920-talet var beställningarna få, dock ljusnade situationen något 1928 och arbetarantalet ökades till 750 personer år 1929.

År 1936 var det återigen dags för en ombildning. Verkstäderna i Göteborg och Motala var för olika och den gemensamma administrationen tungrodd. Därför konstituerades den 5 september 1936 Aktiebolaget Lindholmens Varv med säte i Göteborg och ett aktiekapital på 700 000 kronor. Företaget lämnade nu helt tillverkning av ångmaskiner bakom sig och satsade på diesel-elektriskt maskineri med motorer från Atlas-Diesel. Nu fick varvet återigen beställningar av nybyggen. Den första dieselmotorn monterades i lastmotorfartyget Astri, Rederi AB Disa. Varvet hade här hittat sin nisch och Astri följdes av flera motorfartyg. Utöver dieselmotorer fokuserade varvet på byggandet av torrlastfartyg av specialtyp samt ångpannor. Varvet hade cirka 800 anställda år 1940. År 1944 sjösatte varvet en ny flytdocka byggd för egen räkning. VD 1936-1942 var Hilding Nielsen följd av Erik Larsson åren 1943-45 och Gustav Löwenhielm från 1954 till 196?.

Johnson-koncernen, som redan ett antal år tidigare börjat förvärva aktier i Lindholmen blev 1941 ensam ägare till varvet. Eftersom Motala också köpts av Johnson-koncernen kom de två verkstadsföretagen återigen att hamna i samma koncern. Lindholmens varv integrerades i Johnsonkoncernen och kom att bli känt för att bygga främst lastlinjefartyg. Företaget producerade Pielstickmotorer speciellt avpassade för linje- och passagerarfart. Under krigsåren 1939-1945 sjösattes 23 fartyg vid Lindholmen på sammanlagt 48 000 bruttoregisterton. År 1960 hade varvet 1 800 anställda, varav 1 400 arbetare.

Början till slutet blev bygget av tre englandsfärjor för Svenska Lloyd. Det var en för varvet ny och komplicerad fartygstyp. De kalkylerade fel och förlorade mycket på affären. Johnsonkoncernen fann då för gott att dra sig ur varvsverksamheten och sålde 1971 varvet till Eriksbergs Mekaniska Verkstad. Eriksberg hade brist på kunnig personal och varvsarbetare flyttades nu över från Lindholmen till Eriksberg.

År 1974 byggdes det sista fartyget på Lindholmen. Kvar fanns reparationsverksamheten som Eriksberg nu sålde till Götaverken och 150 man arbetade kvar i torrdockan på Lindholmen. Då Lindholmen gick med förlust i början av 1980-talet började verksamheten ifrågasättas allt mer, men fortsatte fram till hösten 1985, då obefintlig orderingång gjorde att verksamheten helt måste upphöra. Personalen flyttade då till Cityvarvets olika bolag.

Kvarvarande varvsbyggnader används idag i huvudsak som skol- och utbildningslokaler och den gamla torrdockan vid Slottsberget är idag en småbåtshamn.

Källor: Wikipedia, Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963,