”Göteborgs spårvagnar får stå bi i ännu mer än tio år eller så innan det kan bli tal om begynnande avlösning med tunnelbanevagnar. Snabbspårvägsutredningen, som efter fem års utredningsarbete på fredagen fick resultatet av sina mödor presenterat av utredningschefen överingenjör Erik Sylvén vid en sammankomst i lilla börssalen inför en stor samling kommunala förtroendemän och tjänstemän, konstaterar att den första etappen, som anses kunna påbörjas 1973 och stå färdig fem år senare, omfattar en tunnel Ullevigatan – Brunnsparken – Järntorget – Sveagatan, temporärt anknuten till de spårvägslinjer som finns i Stampgatan och vid Karlsroplatsen.
Andra etappen skulle omfatta fortsatt utbyggnad mot nordost med ny bana sträckan Ullevigatan – Gamlestaden – Angered och därtill ombyggnad av spårvägssträckorna Gamlestaden – Bergsjön och Karlsroplatsen – Tynnered.
Tredje etappen skulle omfatta en tunnel mellan Korsvägen och Lilla Bommen eller Nils Ericsonsplatsen beroende på valet av bansträckning inom city. Man räknar med att de nya sträckorna i början kommer att trafikeras med spårvagnar.
Den göteborgska tunnelbanevarianten får relativt små vagnar men så bör de – i varje fall enligt utredningen! – gå desto tätare. Driftsekonomi och trafiksäkerhet har utredarna lagt stor vikt vid. Man skall smärtfritt kunna övergå till förarlösa tåg som stannar på millimetern framför stationernas ingångsdörrar – alltså ingen risk för att någon väntande resenär skulle kunna falla ned från perrongen och hamna på strömskenan.
Naturligtvis blir den framtida stadsbanan ingen billig affär. Anläggningskostnaden enbart beräknas till 1 300 à 1 400 miljoner kronor. Därtill kommer sedan fastighetslösen, banutrustning och rullande materiel. Driftskostnaderna beräknas om ca 30 år, dvs år 2000 uppgå till 75-90 mkr om året i dagens penningvärde.
ALWEG VRAKADES
Utredningen har undersökt och vrakat en mängd olika system för kollektivtrafik. Först slog man ut bussystemet – matarbussar är emellertid nödvändiga. Det finns faktiskt inte plats i centrum för alla de bussar som en kollektivtrafik av det slaget skulle kräva. Dessutom blir personalkostnaderna för höga. Inte heller kan man övergå till automation. Likaså har man förkastat Alwegsystemet liksom likartade Pittsburghsystemet. Alweg skulle kräva större tunnelareor och dessutom är det söligare vid växlingarna än konventionella T-banetåg. Dessutom skulle ett sådant högbanesystem förstöra den fina centrummiljön.
HALV MILJON BILAR
Vid utredningen har man utgått från vissa antaganden beträffande Göteborgs framtida utveckling. Man räknar sålunda med att den miljonmänniskor som antas bo inom regionen år 2000 äger en halv miljon bilar och att den stadsbebyggda arealen skall ha sexdubblats. Hur staden växer är det emellertid lite svårt att spå om. Man har här valt två utredningsalternativ, dels en koncentrisk utveckling från city, dels ett kompletterande city i Angered som tillväxtcentrum.
Vid valet mellan snabbspårväg – en modifiering och förbättring av det nuvarande systemet – och stadsbana har man stannat vid stadsbanealternativet.
DUBBELTUNNEL
Skulle man välja ett stadsbanesystem med en eller två banor? Man fann att alternativ dubbeltunnel var trafiksäkrare, mindre känsligt för trafikstörningar och därtill billigare i drift. Det gäller i detta fall sträckningen genom city. Det andra alternativet som man kallar kors räknar med att den nord-sydliga sträckningen skulle följa Östra Hamngatan och Avenyn och korsa den väst-östliga vid Brunnsparken. Dubbeltunneln skulle gå i en svagt S-formig sträckning (se kartskissen) genom centrum. Utredningen rekommenderar denna sträckning som den ur kollektiv trafiksynpunkt bästa.
Visserligen blir dubbeltunneln 80-120 miljoner dyrare än korsalternativet men är bäst ur trafik – och plansysnpunkt. Utredningen förutsätter att båda sträckningarna noga analyseras innan beslutet fattas.
GRUNDPRINCIPEN
Den grundläggande principen för utredningens rekommendationer är att de stora bebyggelseområdena i nordost, Angered-Bergum och Kortedala-Bergsjön sammanbinds med Västra Frölunda och Hisingen via två banor genom centrala stan. Vidare kan tillkomma bangrenar till Östra sjukhuset, Majorna och Mölndal. Vid bansystemets utbyggnad bör investeringar i ytterområdena begränsas till förmån för nybyggnader i centrala områden. Exploateringen av nya områden bör ske så att redan byggda bandelar effektivt utnyttjas. Det är emellertid givet att utbyggnaden av ett stadsbanenät kommer att ta lång tid, även om staden skulle göra stora ekonomiska insatser. Man har räknat med tre olika kommunala investeringsnivåer, 45, 60 och 75 mkr pr år, vilket skulle innebära att resp 30, 40 och 50 procent av stadens trafikanslag skulle pumpas in i den kollektiva trafiken.
SNABBVERKANDE ÅTGÄRDER
Det blir därför nödvändigt, anser utredarna, att vidta mer snabbverkande åtgärder för att bringa reda i stadstrafken och skapa ökad framkomlighet och regularitet i trafiken. Man föreslår därför ett trafiksektorssystem med spårvägen i reserverade körfält och genomfartstrafiken hänvisad till leder utanför city. Reserverade körfält eller egen banvall bör införas på vissa spårsträckor som Avenyn-Södra Vägen, Vasavägen, nedre Aschebergsgatan, Vasagatan, västra delen av alléstråket, Göta älvbron och Redbergsvägen – Ånäsvägen. I övrigt bör förbättringar enligt utredningen utföras på spårvägslinjerna mot Östra sjukhuset, Mölndal, Majorna och Guldheden.
BESLUT I ÅR
Så långt utredningen. Men är kan man vänta att förslagen kommer till beslut? Kommunalrådet för stadsbyggnad Torsen Hennrikson:
– Utredningen går nu på remiss till alla berörda kommunala instanser. Det är självklart att remissbehandlingen när det gäller en så omfattande utredning måste ta en rundlig tid. Jag hoppas emellertid att stadsfullmäktige skall få upp frågan om principbeslut redan i år. KEG”
Göteborgs Handels och Sjöfartstidning den 27 januari 1968.
Upptäck mer från Göteborgs historia
Prenumerera för att få de senaste inläggen skickade till din e-post.