Fartygstyper i Svenska Ost-Indiska Compagniets flotta, av direktören, dr-ing. HUGO HAMMAR. Göteborg 1931. 101 sidor kvarto, 4 -f 15 planscher. En recension skriven av Nils J. Jungzell.
Detta arbete, som fått en mycket förnämlig typografisk utstyrsel, är utgivet med anledning av 200-års-minnesfesten sistlidne sommar av Svenska Ost-Indiska Compagniets stiftelse och i samband därmed vid Götaverken företagen sjösättning av det sjätte vid varvet för Aktiebolaget Svenska Ostasiatiska kompaniets räkning byggda fartyget ”Peiping”. Boken är av författaren tillägnad bankdirektör och fru K. A. WALLENBERG ”i tacksam beundran för det storslagna sätt, på vilket de fullföljtdirektörernas i Svenska Ost-Indiska Compagniets traditioner att understödja vetenskaplig forskning”.
Dr Hammar omnämner i början, att det var illa beställt med ’Sveriges sjöfart i början av 1700-talet. De svenska handelskompanier och andra sjöfartsföretag, som vid utbrottet av det stora nordiska kriget drevo transmarin handel, hade ej kunnat motstå de påfrestningar, som kriget medfört, utan det ena efter det andra hade upphört med sin verksamhet.
Utrikeshandeln kom efter fredsslutet till större delen att ombesörjas av främmande nationers skepp. Emellertid återuppblomstrade vår sjöfart, understödd av den svenska regeringen, på nytt, så att år 1727 omkring 480 fartyg seglade under svensk flagg. Dessa voro dock små – ej ens en tiondel av dem hade över 100 lästers dräktighet – och i allmänhet föga lämpade för transocean fart. Intresse hade länge funnits att driva handeln med de främmande världsdelarna på svenska kölar, och planerna härpå kunde år 1731 realiseras, bl. a. tack vare att ett av Österrike startat ostindiskt kompani upplöstes och några av de män, som varit intresserade däri, ställde kapital och erfarenhet till förfogande för bildandet av Svenska Ost-Indiska Compagniet, vilket fick sina privilegier den 14 juni nämnda år.
I dessa privilegier bestämdes bl. a., att kompaniet skulle hava frihet att använda och utrusta så många fartyg, som det behövde för sin oktroj. Skeppen skulle föra svensk handelsflagg och hava Gröteborg till hamn för lastning och lossning. Om lämpliga skepp ej stode att få inom landet, hade kompaniet rätt införskaffa sådana utrikes ifrån, var helst de bäst kunde erhållas. Fartygen skulle dock utrustas hemma, varvid svenska produkter, tillverkningar och manufakturer särskilt skulle gynnas.
Enligt den utredning, dr H. gjort, voro de flesta skepp, som kompaniet använde och vilkas antal varit närmare 40, byggda i Sverige. Av de nio ostindiefarare, för vilka byggnadsort finnes nämnd i tabellen på bokens pl. l, voro f. ö. icke mindre än åtta byggda i Stockholm. Författaren framhåller emellertid det beklagliga förhållandet, att medan i hävderna ett fartygs namn, lästetal o<ch bestyckning, namnen på kapten, supercargeurer, präst, skrivare och övrig besättning finnas upptagna, namnes föga eller intet om skeppet självt, dess dimensioner, konstruktion, byggnadsort, konstruktörens eller skeppsbyggmästarens namn
etc.
Dr H:s bästa källa, då det gällt att få kännedom om fartygens data, har varit amiral F. H. AF CHAPMANS efterlämnade ritningar och brev. Dessa voro omsorgsfullt utarbetade och ofta försedda med kompletterande anteckningar, icke endast om hans egna konstruktioner, utan även om sådana fartyg, vilka han av en eller annan anledning fått tillfälle att studera. Tack vare Chapmans ritningar och anteckningar har man därför kunnat få en rätt så god kunskap om en del fartyg, som under 1700-talet seglade på Ostindien.
Dr H:s studium av ritningar och modeller av kompaniets olika skepp har bl. a. resulterat i, att den vackra modell, som under namnet ”Gustaf III” många år beundrats i Göteborgs sjöfartsmuseum i stället föreställer fjärde oktrojens fartyg ”Götheborg”. En annan namnförväxling, som dr H. med hjälp av amiral UNGER och marindirektör HALLDIN fått klarhet i, gäller ostindiefararen ”Lovisa Ulrica”, vars ritningar förvarats i Marinförvaltningens arkiv under namnet ”Linje-skeppet Upland”.
För många av kompaniets skepp saknas andra data än lästetalet, vara uppgifterna dock variera något, beroende på ommätning vid olika tider. Författaren lämnar i detta sammanhang en intressant redogörelse för skeppsmätningen på 1700-talet.
Ostindiefararna ”Wasa” och ”Götheborg” uppvisade betydande avvikelser ifråga om det enligt en viss formel beräknade lästetalet jämfört med den verkliga lastdrygheten, ett förhållande som dr H. säger bero på, att nämnda fartyg voro byggda för krigsändamål med användande av tungt ekvirke och grovt tilltagna materialdimensioner. Härtill kom, att en örlogsman krävde skarpare linjer under vattnet och således hade mindre bärighet än ett kofferdifartyg.
Krigsskeppets egenvikt blev för stor och deplacementet för litet för att ett sådant skepp skulle bära den last, som fordrades av ett handelsfartyg av ifrågavarande storlek. Förhållandena blevo motsatta, då man försökte använda ostindiefararen som linjeskepp. Den blev ej tillräckligt rörlig, och dimensionerna, särskilt i sidorna, voro för klena för att ett sådant skepp skulle bliva lämpligt för krigsbruk.
Dr H. omnämner även en rätt så ingående utredning av skeppsbyggmästare KLINTBERG om skillnaden i konstruktion för örlog och handel under tiden ifråga. Förutom förutberörda synpunkter om linjer och lastdryghet framhåller denne svårigheten att få bekväma lastrum i örlogsfartygets skarpare botten, äveflsom att stabilitet och segelstyvhet bliva helt andra för ett skepp, som skall hava batteri på nedre däcket, än de bliva för ett fartyg, som för handelsvaror i rummet. Häri ligger enligt dr H:s mening goda skäl för, att man aldrig nådde några resultat av de många förslagen och diskussionerna om att Ost-Indiska Compagniet och Svenska flottan skulle hava gemensamma nybyggnadsprogram för att kunna använda varandras fartyg till ökad försvarsberedskap och minskad kostnad för landet.
Upplysningarna angående hur många resor, de fyra oktroj ernås olika fartyg gjorde, äro ganska fullständiga och av betydande intresse; de giva en föreställning om skeppens egenskaper: storlek och seglingsförmåga samt styrka och hållbarhet. Kortaste tiden för en resa till östern och tillbaka noteras för ”Sophia Magdalena” till 14 månader. I allmänhet gjordes annars resorna på c:a 17 månader.
Utmärkta reproduktioner av ett antal ritningar till ostindiefarare, kompletterade av författarens reflexioner i texten samt av en återgiven fullständig specifikation över hur en ostindiefarare skulle byggas och utrustas, gör dr Hammars arbete till ett värdefullt dokument över det gamla Ost-Indiska Compagniets flotta.
Nils J. Ljungzell