Gunnar Carlsson

Carlsson, Gunnar Fredrik, f. 30 juni 1887 i Göteborg. Föräldrar: handlanden Max August Carlsson och E. Gunnarsson. Elev i folkskolan 1893—97, vid Göteborgs västra realskola 1897— 1902 och vid Göteborgs handelsinstitut 1902—26 maj 1904.

Anställd hos skeppsredaren V. R. Lundgren i maj 1904 och övergick automatiskt i Rederi-a.-b. Transatlantics tjänst 27 maj 1904; praktiserade på skeppsredarekontor hos HL G. Harper & c: o i London 1906—07; återinträdde i tjänst hos Rederi-a.-b. Transatlantic 1907; kontorschef därstädes 1 jan. 1911, suppleant i bolagets styrelse 25 nov. 1912, ledamot av styrelsen från 18 nov. 1914 samt verkställande direktör i bolaget från 1 jan. 1915; ledamot av styrelsen för Rederi-a.-b Sverige—Nordamerika (från 1925 a.-b. Svenska Amerika linjen) från 30 nov. 1914 och av styrelsen för Sveriges ångfartygs assuransförening från 27 juni 1916 (ordförande från 1926); en av stiftarna av Försäkrings-a.-b. Atlantica 1916 och ledamot av dess styrelse från 15 sept. 1916 (v. ordförande från 1926); ledamot av styrelsen för a.-b. Göteborgs handelsbank, från 1919 a.-b. Nordiska handelsbanken, 1 dec. 1916—17 okt. 1925 samt en av stiftarna av a.-b. Göteborgs handelsbank 1925 och ledamot av dess styrelse från 12 okt. 1925; ledamot av styrelsen för a.-b. Götaverken från 11 dec. 1916; ledamot av tonnageanskaffningskommitterade 1916 (enligt K. bemyndigande 19 dec.)—26 sept. 1917; ledamot av styrelsen för Sjömannasällskapet i Göteborg från 7 mars 1917; ledamot av sakkunnige angående lotsverket 22 sept.—20 nov. 1917; svenskt ombud (jämte M. Wallenberg och H. Wrangel) för förhandling med de allierade om handels- och sjöfartsavtal 4 dec. 1917—29 maj 1918; ledamot av Göteborgs handelskammare från 1 jan. 1918; ledamot av styrelsen för Rederi-a.-b. Neptunus 4 okt. 1918—9 okt. 1919, av styrelsen för a.-b. Spetsbergens svenska kolfält 20 dec. 1918—7 nov. 1923, av styrelsen för a.-b. Svenska finansinstitutet (från 1920 Finansinstitutet svenska värden, emissions-a.-b.) 27 mars 1919— 2 jan. 1926 och av styrelsen för a.-b. Värdeförvaltning 27 maj 1919 —4 maj 1921; en av stiftarna av Återförsäkrings-a.-b. Vala 1919 och ledamot av dess styrelse från .28 jan. 1920 (ordförande från 1925); en av stiftarna av Göteborgs frihamns-a.-b. 1919 och ledamot av dess styrelse från 31 jan. 1920; v. ordförande i svenska kommittén för Lloyds register från 2 febr. 1920; ledamot av styrelsen för Färg-a.-b. International från 15 apr. 1920 (ordförande från 4 maj 1922); ledamot av styrelsen för Sveriges redareförening från 10 sept. 1920 (v. ordförande från 10 sept. 1920, ordförande från 25 sept. 1925) och av styrelsen för International shipping federation i London från 10 sept. 1920; ordförande i styrelsen för Göteborgs hamnarbetskontor från 21 sept. 1920; en av stiftarna av Svenska stenkols-a.-b. Spetsbergen 1921 och ledamot av dess styrelse 27 juni 1921—29 juni 1923; ledamot av styrelsen för a.-b. Hovas villastad från 29 apr. 1926 (ordförande från 1926); en av stiftarna av Rederi-a.-b. Transpacific 1926 samt ledamot av dess styrelse och verkställande direktör från 3 nov. 1926; ledamot av styrelsen för Rederi-a.-b. Transoil från 4 febr. 1927 (ordförande 1927) och av styrelsen för Nydqvist & Holm a.-b. från 9 apr. 1927. RNO 1918; RDDO 1923.

Gift 3 mars 1911 med Olga Jacobine Hansen, f. 11 apr. 1885, dotter till handlanden Andreas Hansen i Göteborg.

C. har utgått ur den bekante skeppsredaren V. R. Lundgrens skola. Under en energisk verksamhet, till vilken få motstycken finnas i vårt land, har han fullföljt sin läromästares planer. Ehuru endast fyrtioårig, har han ock sedan länge intagit en ledande ställning bland vår sjöfartsnärings målsmän. När Lundgren år 1890 lämnade sin sjökaptensbefattning, ägnade han sig först som ledare av rederibolaget Nike och senare även Sirius åt Östersjö- och Nordsjöfart.

Redan i början av 1890-talet hade Lundgren fattat planer på direkta förbindelser mellan Sverige och Sydafrika, men dessa kunde icke realiseras förrän år 1904, då Rederi-a.-b. Transatlantic bildades efter det stora sydafrikanska krigets slut. C, vilken då som sjuttonårig yngling inträdde i Transatlantics tjänst, kan således sägas hava varit med ända från detta bolags tillkomst.

Till en början arbetade bolagen Nike och Transatlantic tillsammans och beställde två båtar, vardera om 5,500 tons d. w., Kratos för det förra och Atlantic för det senare bolaget. Företaget lyckades så väl, att redan år 1905 ytterligare två båtar om 6,000 tons, Bia och Baltic, sattes in. Exporten från Sverige till Afrika hade, liksom all annan export till transmarina länder, förut antingen måst gå över Hamburg, Antwerpen eller London eller också anlita segelfartyg, men detta ändrades nu, till gagn för svensk rederi- och sjöfartsrörelse.

I Afrika kunde returfrakter från destinationsorten ej uppbringas, varför fartygen gingo i barlast till Indien, Sydamerika och t. o. m. Australien efter last. Transatlantic beslöt år 1907 att bygga nya ångare för traden på Australien, som visat sig förmånlig, men då kombinationen Afrika-Australien ej befunnits lönande, anordnades en direkt linje till Australien med två båtar, medan fyra upprätthöllo Sydafrikatraden. År 1908 uppgick rederibolaget Nike i Transatlantic.

När Lundgren avled i sept. 1914 — bolaget hade då en flotta på över 75,000 tons — var C. självskriven som hans efterträdare, oaktat han då endast var tjugusju år. Världskriget hade just utbrutit, och situationen syntes till en början rentav hopplös, men bolagsstyrelsen ansåg, att vår sjöfart borde hållas i gång, och efter den första paniken uppstod snart en större livaktighet i fraktmarknaden, delvis på grund av den tonnagebrist, som förorsakades av det tyska tonnagets instängande.

Transatlantics linje på Australien utvidgades nu att omfatta även hamnar i Nederländska Indien och nordöstra Australien, och bolaget beställde vid Götaverken två dieselmotorfartyg om 9,100 tons, de största dittills i Sverige byggda fartyg och de första i Sverige för transmarin linjefart byggda motorfartyg. Under år 1915 upptog bolaget regelbundna expeditioner till Persiska viken, till stort gagn för svensk export. Dess flotta utvidgades under året genom inköp av äldre ångare, varjämte överenskommelse om samarbete gjordes med Förnyade ångfartygs a.-b. Viking, sedan bolaget förskaffat sig kontroll över detsamma.

Nämnas bör även, att bolaget inköpte en norsk fullriggare om 2,000 tons, vilken under namn av G. D. Kennedy — en av bolagets stiftare och ledare — skulle taga hand om utbildningen av lämpligt befäl. Ehuru bolagets ångare under första hälften av 1915 utsattes för mycket långvariga uppehåll och beslagtagning av laster i engelska hamnar, ansågs dock ställningen god, och ett förslag om höjning av aktiekapitalet med tre millioner kr. vann enhälligt bifall.

Under år 1916 påbörjades en ny trade å Förenta staterna, vilken år 1917 utsträcktes till Kuba och Mexikanska viken, i det returlaster från Indien till dessa trakter upptogos av båtar, som lossat sina laster i Afrika och Australien och som sedermera återvände till Sverige med last av brödsäd och fodermedel. Med Rederi a.-b. Sverige—Nordamerika och Svenska Amerika—Mexico linjen gjordes samma år överenskommelse om viss samtrafik. Till 1917 års bolagsstämma hemställdes på grund av föreslagna nybyggnader m. m. om ytterligare höjning av aktiekapitalet med tre millioner kr. till nio millioner kr., varjämte reservfonden ökades från två till sex millioner kr. Då stod emellertid den svenska sjöfarten inför ett alldeles nytt, bekymmersamt läge.

År 1917 proklamerade centralmakterna det s. k. oinskränkta ubåtskriget, som naturligtvis ledde till en fullständig villervalla; England vägrade utklarering av svenska ångare och införde även det s. k. spärrområdet, Nordamerikas förenta stater inträdde i kriget, maximifrakter fastslogos av de krigförande makterna, priserna på fartyg stegrades oerhört. Men bolaget lyckades dock i större utsträckning än något annat svenskt rederi upprätthålla sin trafik utom med Förenta staterna, som hänsynslöst ingrepo mot den neutrala handeln.

Sedan den nybildade ministären Eden i detta läge beslutat upptaga underhandlingar om ett handelsavtal i London, utsågs C. (4 dec. 1917) till en av de svenska underhandlarna. Då det från början stod klart, att den för Sverige ytterst välbehövliga importen hos ententen kunde köpas blott genom överlåtelse av svenskt tonnage, uppstodo i Sverige mycket skarpa meningsbrytningar mellan dem, som voro beredda till detta offer, och dem, som yrkade på att tonnaget under alla förhållanden skulle bevaras till den väntade högkonjunkturen för fraktfarten efter freden och att Sverige om så bleve nödvändigt skulle söka skaffa sig den oundgängligaste importen från centralmakterna och de av dem besatta länderna.

Resultatet av förhandlingarna blev ett preliminärt modus-vivendiavtal 1 febr. 1919, som förskaffade Sverige 75,000 tons varor, dock ej brödsäd, mot uthyrande av svenska fartyg med ett sammanlagt tonnage av 100,000 tons d. w. för tre månader, samt ett slutligt avtal 29 maj 1918, enligt vilket Sverige tillförsäkrades successiv import av nödvändighetsvaror mot uthyrande av fartyg om sammanlagt 400,000 tons d. w. under avtalstiden samt vissa andra medgivanden. Det synes otvivelaktigt, att den möjlighet, avtalen öppnade att hålla fartygen gående antingen i ententetjänst eller egen befraktning, av Göteborgsrederierna under dåvarande omständigheter ansågs som en fördel. Till 1918 års bolagsstämma föreslog Transatlantics styrelse en höjning av aktiekapitalet med 6.1 millioner kr. till 18,3 millioner kr. samt av reservfonden med 6.2 millioner kr. till 12,2 millioner kr. I årsberättelsen konstaterades det också, att de underhandlingar om avtal mellan Sverige och ententemaktema, vari bolagets verkställande direktör deltagit, »haft ett genomgripande inflytande icke blott på bolagets rörelse utan på den svenska rederinäringen i sin helhet.

Under 1918 förekom, tack vare det ovan nämnda handelsavtalet, en livligare rörelse- särskilt på linjen Förenta staterna till Sverige, varjämte trafiken på England och Frankrike utvidgades. Bolagets flotta ökades nu med de tidigare omnämnda, vid Götaverken beställda motorfartygen, vilka erhöllo namnen Bullaren och Tisnaren och »utan överdrift kunde räknas bland världshandelsflottans mest moderna lastfartyg», samt genom en del inköp, bl. a. från Hälsingborg. Då därjämte rederibolagen Vikings och Neptunus’ båtar införlivades med tonnaget, uppgick detta vid 1918 års slut till 200,575 tons.

Med år 1919 började efterkrigssvårigheterna att framträda i vårt land, där de måhända för rederinäringens del ökades av bristande intresse för sjöfarten och en till äventyrs alltför byråkratisk tillämpning av de s. k. krigstidslagarna. Bolagets trafik fortsatte emellertid som förut, med ökning av exporterna från Java och Nordamerika. Resultatet blev glänsande, då 50 % å aktiekapitalet kunde utdelas, oaktat till täckande av årets skatter reserverades 19 millioner kr., men styrelsen förutsåg, att utsikterna för de kommande åren till stor del berodde på den ställning, de svenska statsmakterna kunde komma att intaga till den svenska sjöfartsnäringen, som icke borde försättas i ett sämre läge än den utländska konkurrensen. I sin årsberättelse 1920 lämnade styrelsen den intressanta uppgiften, att under åren 1915—19 utbetalts i utdelning kr. 23,550,000 men i skatter icke mindre än 45,955,966: 4i kr. 1920 års verksamhet bjöd på överraskningar och förändringar, som under årets sista hälft resulterade i ett katastrofartat fall i såväl frakter som tonnagepriser. Delägarna kunde dock även detta år glädja sig åt en vacker utdelning, 20 % på aktiekapitalet.

Året 1921 var i visst avseende märkvärdigt även för bolaget. På grund av den svenska kronans höga värde, som nödvändiggjorde uppläggning av svenskt tonnage, där norskt och danskt utan förlust kunde hållas i gång, ävensom till följd av de abnorma valutaförhållandena i Tyskland, vilka nedsatte driftskostnaderna till en obetydlighet i jämförelse med de svenska, nödgades bolaget genom s. k. fiducialkontrakt överföra en del upplagt tonnage — dock endast fyra ångare på tillsammans 22,825 tons — för viss tid till tysk flagg under tyskt befäl och tyskt manskap, en åtgärd, som trots tvångsläget livligt kommenterades och kritiserades. Bolagets linjer kunde upprätthållas, dock på Persiska viken, Java och Kalkutta— Nordamerika i ringa utsträckning. Någon utdelning ägde ej rum, fast vinsten uppgick till 1,8 millioner kr. Även under 1922 fortsatte depressionen, och styrelsen nödgades i årsberättelsen, som upptager en förlust av 24,8 millioner kr., till bolagsstämman 1923 föreslå en nedsättning av det gamla aktiekapitalet till 9,150,000 kr. genom nedstämpling av dåvarande aktier med 50 %, varemot aktiekapitalet skulle förstärkas genom utsläppande av 183,000 st. preferensaktier å 50 kr. Fartygens nettoinsegling hade nedgått till 2,8 millioner kr. Förhoppningarna om en förbättring under år 1923 realiserades icke — året blev tvärtom ett av de svåraste av de krisår, sjöfarten hade att genomgå. Bolagets ångare under tysk flagg återtogos, men inseglingen ökades endast till 3,1 millioner kr. Den beslutade preferensaktieemissionen samt ett obligationslån å 17 millioner kr. tillfördes bolaget. Under 1924 inträdde ytterligare försämringar, flera svåra haverier förekommo, men bolaget, som redovisade en insegling av 3,9 millioner kr., kunde till preferensaktieägarna utdela 7 %. Även under år 1925 måste sjöfartsnäringen arbeta under synnerligen tryckta förhållanden. Bolagets egen verksamhet har dock upprätthållits efter i stort sett samma grunder som förut, inklusive den redan under år 1922 påbörjade reguljära trafiken mellan hamnar på Nordamerikas stillahavskust och Australien, den s. k. Pacific-linjen. Inseglingen hade 1925 stigit till 4,2 millioner kr., men Överskottet, 483,428 kr., avskrevs i sin helhet å »ångbåts- och motorflottan».

Bolagets flotta har under årens lopp undergått betydande förändringar. Det under krigsåren inköpta tonnaget har i stor utsträckning försålts och ersatts med nybyggt, för bolagets olika linjer speciellt avsett tonnage. Så t. ex. levererades under åren 1920—22 från firman Doxford i England trenne nya fartyg om c:a 9,000 tons vardera, av vilka två voro utrustade med s. k. Doxford-motorer, de första i sitt slag. Från Lindholmens verkstad i Göteborg levererades under åren 1921—22 ångarna Boren, Roxen och Tolken om 8,000 tons vardera. Från Götaverken i Göteborg levererades år 1922 dels ett motortankfartyg Oljaren — det första i sitt slag i den svenska handelsflottan — och dels motorfartyget Hjelmaren, byggt för bolagets trafik på Newyork, året därpå ett systerfartyg till Hjelmaren och 1924 ett motorfartyg Innaren om 6,000 tons. Vid Eriksbergs mekaniska verkstad i Göteborg sjösattes nyligen ytterligare ett motorfartyg Mälaren, avsett för traden Newyork— Stockholm.

Transatlantics flotta utgjordes vid 1926 års slut av 9 motorfartyg och 20 ångare å tillsammans 212,970 tons, vilket utgör den största i Sverige på en hand samlade flotta. För det nyligen bildade rederi-a.-b. Transpacific äro dessutom vid Götaverken under byggnad två motorfartyg om c: a 9,000 tons, avsedda att göra en fart av c:a 15 knop. Dessa fartyg skola även medföra ett mindre antal passagerare och komma att insättas på Transatlantics Australialinje. I början av 1927 har på C:S initiativ bildats ytterligare ett nytt rederibolag, Transoil, som hos Götaverken beställt ett 13,000 tons tankmotorfartyg för oljetransporter. Detta blir det största någonsin i Sverige beställda fartyg.

Antecknas må, att bolaget med ansenliga belopp bidragit till välgörenhetsinstitutioner av betydelse för sjöfartsnäringen. Så har det till Svenska sällskapet för räddning av skeppsbrutna skänkt en livbåt, som bär V. R. Lundgrens namn, samt till Sjömannasällskapet i Göteborg donerat »Transatlantics understödsfond» åt behövande sjömän av befäls- eller manskapsklass, som genom sjöolycka eller annan vådlig händelse ombord urståndsatts att bedriva sitt yrke. C: s verksamhet har medfört, att hans namn kommit att knytas till nicånga rederiföretag, vilka på- ett eller annat sätt haft beröring med de av honom ledda huvudföretagen. Mest anmärkningsvärd är måhända hans insats för tillkomsten av Sverige—Nordamerikalinjen. Den 11 okt. 1913 hade Lundgren efter outtröttliga bemödanden bragt det därhän, att stiftelseurkund för bildandet av ett rederiaktiebolag med ändamål att upprätta direkt svensk passagerarelinje på Nordamerika kunnat upprättas. Aktiekapitalet skulle utgöra 8 millioner kr., varav dock vid krigsutbrottet endast något över 5 millioner kr. tecknats. Då Lundgren hösten 1914 avled, såg det ut, som om allt arbete, som nedlagts — och i vilket även Göteborgs börssällskap intresserat deltagit — skulle varit förgäves. Teckningstiden utgick 21 okt. 1914 och kapitalisterna voro återhållsamma. Då ställde sig C. i bräschen och tecknade för att bevara de skedda teckningarnas bindande kraft det felande beloppet i syfte att sedermera hembjuda det åt Göteborgs stad och intresserade enskilda personer. För en ung man, utan större eget kapital, var detta ett djärvt steg, dikterat av pietet mot den hädangångne chefens livsverk — men det lyckades, tack vare C:s energi. Göteborgs stad tecknade (med tvekan) en million kr. och Göteborgs köpmans- och bankvärld återstoden. Så räddades Lundgrens stora tanke från skeppsbrott; och det blev en stor dag ej blott för hans minne, utan även för C., då »Stockholm» 11 dec. 1915 under hela det officiella Sveriges deltagande kunde anträda sin första resa till New York. Sverige—Nordamerikalinjens ledare blev Dan Broström, i vars biografi närmare upplysningar om dess utveckling lämnats.

Axel Ramm, artikel från SBL