Götaverken

1841 startade Alexander Keiller firman Alex. Keiller & Co som från början drev en mekanisk verkstad vid Skeppsbron. Firman var huvudentreprenör vid byggandet av Rosenlunds spinneri åren 1847-48. Från början tillverkades främst ångmaskiner, turbiner och liknande, men från 1850-talet även järnvägsmaterial och 1847 levererades det första fartyget vilket snart blev firmans huvudproduktion.

År 1855 köpte Keiller ett stort markområde vid Lundbyvass på Hisingen, så närdet blev svårt att  expandera verksamheten vid Stora Badhusgatan, byggde han istället upp verkstäder, smedja och en fartygsbädd där. Den fasta marken vid Lundbyvassarna var inte stor när varvet flyttades dit, utan bestod av en landremsa mellan Kvillebäcken och Lindholmen. Mellan den remsan och Ramberget var det endast sankmark och vatten. Landförbindelserna västerut åt Lindholmen och österut åt Kvillebäcken kunde bara användas om det var lågvatten eller is. Folk och materiel fick normalt forslas dit med båt. Tidigt byggde man en gångbro mellan verkstaden och Ramberget, och började därefter att fylla igen vassarna, ett arbete som pågick i flera år. År 1868 sjösattes det första fartyget där, den 32 meter långa ångaren Uddeholm (179 bruttoregisterton) för ett bolag i Karlstad med O.F. Ahlmark som redare. På fastlandssidan hade då totalt 51 fartyg producerats.

1856 upptogs sonen Alexander Keiller (1832-1918) i firman och år 1860 den yngre sonen James Keiller (1836-1918). 1858 började en svår period för firman och man investerade då i Kaveltorps koppar- och blygruvor där man köpte 50%. Vidare anlade man Surte tegelbruk och investerade i Schisshyttans (nedlagt 1874) och Rämens bruk (ombildat till AB år 1871). Detta var försök att diversifiera verksamheten och att få vinster som kunde hjälpa den mekaniska verkstaden över de svåra tiderna. Det lyckades inte och firman gick 1868 i konkurs.

Året innan konkursen hade dock verkstaden i Göteborg överlåtits till ett nybildat aktiebolag, Göteborgs Mekaniska Verkstads AB. De största ägarna i detta bolag var James Keiller, Olof Wijk d.y. och redaren J.W. Wilson. James Keiller var VD från starten. I början av 1870-talet var arbetsstyrkan uppe i 800 personer, mot 260 kring år 1867. Verkstaden utvidgades hela tiden och delar av tillverkningen flyttades över från Skeppsbron, nya verkstäder byggdes och tomter köptes. Två nya och betydligt större slipar byggdes 1878. Den nya firman flyttade till slut hela varvsrörelsen över till andra sidan älven där företaget faktiskt låg intill helt nyligen. Varvet blev snart det ledande i Göteborg. 1878 utökades aktiekapitalet i bolaget och Theodor Mannheimer blev stor aktieägare.

1906 lämnade James Keiller företaget och istället trädde sonen, James Keiller Jr (1867-1962) in. Företaget ombildades till Göteborgs Nya Verkstads AB med James Keiller Jr, Carl Lyon, Knut J:son Mark, Erik Philipson, Ernst Krüger, Sven Almqvist och Hugo Hammar som ägare. I ledningen för varvet fanns också Ernst A. Hedén.  James Keiller Sr var styrelseordförande i två år innan han lämnade företaget för gott. Almqvist och Hammar kom från Lindholmens varv som 1906 bytte ägare och där de tvingats lämna bolaget. Sven Almqvist blev VD men efterträddes redan 1910 av Hugo Hammar. Istället blev Sven Almqvist då styrelseordförande. Affären innebar att alla maskiner och inventarier från stadssidan fick flyttas över, och en kraftig upprustning av varvets kapacitet påbörjades. Åren fram till 1911 blev ekonomiskt kännbara, och en diskussion om sammanslagning med Lindholmen fördes, men vändningen kom genom en förfrågan från Rigaer Börsen Komitee i Riga om en ny isbrytare, en order man tog hem.

1916 slutligen så köptes aktiemajoriteten av familjen Broström och familjen Keillers tid i bolaget tog slut. I samband med Broströms övertagande av aktiemajoriteten bytte företaget namn till AB Götaverken. Varvets nya flytdocka för upp till 12 000 ton som beställdes och ägdes av AB Göteborg Skeppsdocka  togs i bruk den 9 november 1917. AB Göteborgs Skeppsdocka ägdes av Broströmskoncernen och AB Götaverken tillsammans med ytterligare några investerare. Styrelsen utgjordes från 1916 av Knut J:son Mark, Ernst Krüger (Sv. Lloyd), Gunnar Carlsson (Transatlantic), Herbert Metcalfe och Dan Broström.

1915 tecknade Götaverken avtal med B&W om ensamrätt i Sverige till licenstillverkning av deras motorer. Då kom den nya maskinverkstaden, som var klar redan 1908, väl till pass. Den första båten med egentillverkad licensdieselmotor var M/S ”Bullaren” som levererades 1918 till Transatlantic.

Företaget hade ända sedan det startades 1841 byggt ångmaskiner till många olika ändamål. Sedan motortillverkningen för båtar tagit fart minskade ångmaskinstillverkningen successivt.

För driften av ångmaskiner behövdes eldningspannor som gav ånga. Pannor ingick redan från början som en produkt i företaget. De utvecklades i flera olika riktningar. Värmepannor till villor och hyresfastigheter var stora produkter under första hälften av 1900 talet. Ångpannor till industrin var under hela företagets epok en stor produkt. Efter andra världskriget byggde Götaverken många sodahuspannor till den svenska pappersindustrin. Det blev senare ett dotterbolag som byggde pannor till industrin, kraftverk och fjärrvärme, Götaverken Ångteknik AB, som på 1980-talet blev Götaverken Energy System AB. 1990 till såldes detta företag till den norska koncernen Kvaerner A/S. 1992 fanns det omkring 200 anställda i företaget.  Under 2006 såldes företaget till finska storkoncernen Metso och det var åter dags att byta namn igen. Nu blev namnet Metso Power. 2013 delades Metso upp och Metso Power hamnade i företaget Valmet. Då fanns det 400 anställda i Göteborg. Idag har Valmet Power AB ungefär 250 anställda i Göteborg och ligger kvar i lokaler i Lundbyvass på Götaverkens gamla område.

Götaverken intog platsen som Sveriges ledande skeppsvarv under 1910-talet, en position som Lindholmen tidigare innehaft. Sjösättningen av pansarbåten Sverige 1915, hade inneburit en stor prestigeorder för varvet, men som inte gav någon vinst. Ordersumman på sex miljoner kronor motsvarade ett helt års normal produktion. Vid årsskiftet 1918/1919 täckte Götaverkens orderstock hela tio års produktion. Många av de stora svenska linjerederiernas första större fartyg, bland annat tolv fartyg i följd för Grängesbergsbolaget, och i mitten på 1920-talet de norska redarnas beställningar av till en början mest tankfartyg, kom till följd av varvets leverans av främst Sverige Varvet var 1920, sett till antal anställda arbetare, stadens näst största företag efter SKF, med sina 2 287 anställda. När fartygens storlek och tyngd ökade, byggdes stapelbäddarna ut samt förstärktes. På 1910-talet fanns det fyra bäddar vid varvet, och omkring 1920 tillkom en femte, längst åt väster. År 1927 förlängdes den, och 1939 var det dags för en ny, omfattande förlängning. Den kom då att skära av de gamla sliparna, som försvann.

1931 sålde Tirfing (Broströms) aktierna i AB Götaverken till ett konsortium, Förvaltnings AB Gilius. I detta bolag innehade Broströms via Ångfartygs AB Tirfing till en början 16%. Andra delägare var familjerna Mark och Carlander med 8% i huvudsak via firma Johansson & Carlander,  Ernst A. Hedén, Hugo Hammar (VD i AB Götaverken), Hugo Heyman, Axel Jonsson (Jonsson, Sternhagen & Co) och familjen Waller. I den första styrelsen för Gilius ingick Knut J:son Mark, Ernst A. Hedén, Herbert Jacobsson (Broströms), Per Waller (Rederi AB Concordia), Hugo Heyman och Axel Jonsson, de två sistnämnda som suppleanter.

En kort tid på 1930-talet tillverkade AB Götaverken också flygplan.

1938 blev Ernst A. Hedén VD i AB Götaverken och han efterträdde Hugo Hammar som varit VD sen 1910. Ernst A. Hedén förblev VD till sin död 1944 då han efterträddes av Hugo Heyman som i sin tur ersattes av K.E. Jacobsson år 1947. Knut J:son Mark förblev ordförande i styrelsen till 1947 då han ersattes av Gunnar Carlsson som var ordförande mellan 1948 och 1952.

I mitten av 1930-talet hade verksamheten växt så att Götaverken var världens största skeppsvarv 1933 med 47 200 bruttoregisterton sjösatta. Den 14 juli 1939 sjösattes tankmotorfartyget Bera, det största fartyg som dittills byggts i Sverige.  Den 23 september 1954 invigdes Götaverkens nya flytdocka, med längden 218 meter och bredden 30,5 meter. Den totala lyftkraften var 18 000 ton. Götaverken omsatte 251 miljoner kronor år 1954, hade 5 911 anställda och ett aktiekapital på 33 miljoner kronor. Första båten i dockan var Svenska Amerika Liniens Kungsholm.. På sextiotalet fanns tre flytdockor.

Götaverken konstruerade en egen långsamgående dieselmotor. Den första levererades 1938 i M/S ”Dikto”. GV  tillverkade sina egna motorer fram till 1974 då man åter började  licenstillverka B&W motorer.

1940 blev Götaverken ägare av Landskronavarvet (Öresundsvarvet) som de innehade till slutet av 70-talet, då det övertogs av Svenska Varv.

1957  blev Hilding Nielsen VD i AB Götaverken och han efterträdde därmed K.E. Jacobsson. Efter att Gunnar Carlsson avgått som styrelseordförande 1952 var Björn Prytz ordförande fram till 1957, därefter Assar Gabrielsson till 1960 då han ersattes av K.E. Jacobsson.

Götaverken förvärvade 1957 ett markområde vid Gapekilen i Arendal, som omfattade cirka 1 miljon kvadratmeter. Den 1 december 1958 beslutade styrelsen under med Assar Gabrielsson som ordförande, att genomföra ”Arendalsidén” som byggde på ett nybyggnadsvarv och ”den raka produktionslinjen” eller löpandeband-principen. Investeringen utgjorde 150 miljoner. Arendalsvarvet blev ett specialvarv för tankfartyg, malmfartyg, bulk- och OBO-fartyg i långa serier. Det först fartyget byggdes 1963. Vid denna tid hade AB Götaverken totalt  9 200 anställda inklusive dotterbolag varav cirka 4 500 på varvet.

När Arendalsvarvet invigdes i maj 1963 var den världsunik genom att det mesta av byggnationen skedde inomhus. I takt med att Arendalsvarvet kom i drift, avvecklades också nybyggnadsverksamheten vid det gamla varvet inne i Lundbyvass. Den 6 oktober 1967 sträcktes den sista fartygskölen på Cityvarvet och sista sjösättningen där ägde rum 1968. Det var Nordström & Thulin som den 16 april 1968 sjösatte sin bulkbåt Greta Thulin.

1963 var Förvaltnings AB Gilius fortfarande den största ägaren i börsnoterade AB Götaverken med 37% av aktierna. Nu ägdes 8% av Ångfartygs AB Tirfing, 8% av familjerna Mark och Carlander genom Investment AB Asken och firma Johansson & Carlander och 8% av Förvaltnings AB RABT (dotterbolag till Transatlantic). Även resten av de tidigare nämnda ägarna i Gilius var troligen fortfarande ägare. 1968 bestod styrelsen i företaget av Ragnar Hedén (son till Ernst A. Hedén), Hilding Nielsen, Sandro Asztély, Olof Haglind och Nils Svensson. Den sistnämnde var VD.

Götaverken träffade 1968 ett avtal med Göteborgs stad om ett omfattande markområdesbyte. Vad Götaverken främst avstod var en tomt vid älven i Backa, som köptes 1956 som reserv för ett eventuellt gjuteribygge. Staden avstod i sin tur dels ett område vid Arendalsvarvets norra tomtgräns, dels ett område i öster, som då upptogs av småbåtshamnen och småbåtsvarvet. Utöver Backatomten på 128 000 kvadratmeter, avstod Götaverken från delar av Aspholmarna och vattenområden kring dem samt en del andra mindre restytor i anslutning till Arendalstomten. I utbyte fick Götaverken 117 000 kvadratmeter i norr och 65 000 kvadratmeter i öster, plus ett vattenområde samt en mellanskillnad i pengar.

Götaverken konstruerade och tillverkade även de berömda vridscenerna på stadsteatrarna i Göteborg och Malmö.

1967 var AB Götaverken med sina tre varv i Sverige, Arendal som stod färdigt 1963, Cityvarvet och Öresundsvarvet i Landskrona, världens fjärde största fartygsbyggare, rent tonnagemässigt. Före låg endast tre japanska varvsföretag. Vid denna tid var Götaverken ett börsnoterat företag som kontrollerades av Förvaltnings AB Gilius som ägde 37% av rösterna och kapitalet. I Gilius var familjerna Mark/Carlander, familjen Broström med vardera 8% av aktierna viktiga ägare. 1967 var antalet anställda i hela koncernen 8 300 men redan 5 år senare fanns det bara 6 100 anställda varav 4 300 i varvsverksamheten.

På grund av de kraftiga investeringarna och ingen refinansieringshjälp från den svenska staten kom Götaverken i ekonomiska problem i slutet av 1960-talet. I en uppgörelse med staten tog Salénrederierna år 1971 över alla aktier i företaget och det blev ett dotterbolag till Saléns. Salén köpte också all aktier i Förvaltnings AB Gilius som fram till dess varit största ägare i AB Götaverken. Tank och bulkfartyg blev de stora produkterna. All produktion som inte hade direkt med fartygsproduktion lades ned.

Eftersom Götaverkens anläggning i stadens innerhamn hade en alltför grund inseglingsränna, begränsades möjligheterna som reparationsvarv till högst 45 000 tonnare. Varvet köpte därför 1970 ett större område på Björkös östra sida, där Björköfjorden erbjöd vattendjup på mellan 15 och 20 meter. Här skulle 200 000 tonnare kunna tas emot. Det nya reparationsvarvet skulle heta Björkövarvet. Planerna, som hade ett tioårsperspektiv, förverkligades aldrig, bland annat beroende på att en bro mellan Hisingen och Björkö var ett krav. Det finns ännu ingen bro.

Statliga Svenska Varv övertog koncernen i sin tur 1976 i samband med varvskrisen. Under denna sista period i företagets historia sökte man efter alternativ till den traditionella produktionen av tank- och malmfartyg. Man försökte inrikta sig på specialfartyg, isbrytare, färjor och kylfartyg. 1989 levererades statsisbrytaren Oden från Arendal som Götaverkens sista egenbyggda fartyg. 1979 hade Götaverken Cityvarvet cirka 2 100 anställda enligt AB Svenska Varvs årsredovisningar medan Götaverken Arendal hade cirka 3 000. 1983 hade antalet anställda minskat till 1 700 respektive 2 800. Götaverken Energy Systems hade 1983 ungefär 1 100 anställda och Götaverkan Motor 600. Styrelsen för AB Svenska Varv utgjordes 1983 av Bengt Gamner, Olof Lund, Per Sandberg, Erland Wessberg och som personalrepresentant Bengt Tengroth.

Svenska Varv AB bytte 1987 namn till Celsius Industrier AB och huvudinriktningen blev militära produkter. Celsius fusionerades 1991 med Förenade Fabriksverken, en statlig tillverkare av bland annat ammunition, och Bofors köptes från Nobel Industrier.  1993 börsintroducerades Celsius men staten behöll dock en minoritet av aktierna. Celsius-koncernen köptes upp av Saab AB 1999.

På 1970-talet började Götaverken Arendal också bygga och projektera oljeplattformar för offshoreindustrin. Företaget Götaverken Arendal finns fortfarande kvar och heter GVA Consultants AB. Det är en ingenjörs- och projekteringsfirma, som är inriktad på offshoreindustrin och med cirka 140 anställda. Ägare är det stora företaget KBR som har 25 000 anställda. KBR skapades 2006 genom en avknoppning från Halliburton.

Götaverkens varv i centrala Göteborg blev åter ett självständigt företag år 1993 under namnet Götaverken Cityvarvet AB. Företaget hade då 70 anställda och sysslade med fartygsreparationer. År 2000 övertogs varvet av nederländska Damen Shipyards. Vid denna tid var varvet ett av de största renodlade reparationsvarven i Europa. 2014 lades dock varvet ner, flytdockorna såldes och numera finns bara ett enda varv kvar i själva Göteborg även om det ryktas att det finns investerar som vill driva varvsverksamhet vidare på gamla Götaverkens område.

Andra källor:

Aktieägarens Uppslagsbok 1969
Svensk Industrikalender 1974
Vem äger Sverige?, 1968
Algot Mattsson, Tre generationer på sju hav, 1965
Årsredovisning AB Svenska Varv 1983
Forsgren & Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1972
Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963