Dan Broström

Daniel (Dan) Broström, son till Axel Broström, f. 1 febr. 1870 i Kristinehamn, d 24 juli 1925 genom olyckshändelse i Trönninge stationssamhälle. Elev vid Göteborgs h. realläroverk ht. 1884; avlade mogenhetsebcamen därstädes 3 juni 1889. Innehade anställning på mäklarekontor i Königsberg 1889 och i Hull 1890; inträdde som bokhållare i faderns rederifirma 1890; ledamot av styrelsen för det av fadern grundade Ångfartygs a.-b. Tirfing 28 mars 1891; revisor i styrelsen över Göteborgs hamn- och älvarbeten 1896—97 och i Göteborgs hamnstyrelse 1898; meddelägare i faderns firma, vars namn då ändrades till Axel Broström & son, 1 febr. 1898; suppleant i hamnstyrelsen från 1901; ledamot av Göteborgs stadsfullmäktige 1901—16 och av handels- och sjöfartsnämnden från 1901 (ordförande 1924); ledamot av styrelsen för Göteborgs navigationsskola 1902—14; innehavare av firman Axel Broström & son efter faderns tillbakaträdande från företagets ledning är 1905; verkställande direktör, huvudredare och ordförande . i styrelsen för Ångbåts a.-b. Ferm 18 mars 1905—30 mars ”1-916 och från 29 mars 1917 samt verkställande direktör och ordförande i styrelsen för Ångfartygs a.-b. Tirfing 19 okt. 1905^-29 mars 1916 och från 31 mars 1917; ledamot av diplomat-och konsulatkommittén 17 nov. 1905—2 apr. 1906; ledamot av riksdagens andra kammare 1906—11 och var därunder bl. a. ledamot av bevillningsutskottet 1911; ledamot av Göteborgs hamnstyrelse från 1906; ledamot av kommittén för revision av tulltaxan 22 juni—16 juli 1906 och av sjöfartssäkerhetskommittén 21 dec. s. å.—16 dec. 1910; en av stiftarna av, verkställande direktör i samt ledamot av styrelsen för a.-b. Svenska ostasiatiska kompaniet 15 juni 1907—17 maj 1916 och från 25 apr. 1917; sakkunnig angående revision av skeppsmätningslagstiftningen 13 okt. 1908— 30 sept. 1911; en av stiftarna av, verkställande direktör i och ledamot av styrelsen för a.-b. Svenska Amerika—Mexico-linjen 30 dec. 1911—29 mars 1916 och från 12 maj 1917; ledamot av handelsrådet 15 mars 1912—31 dec. 1914 och av vattenfallsstyrelsen 24 jan. 1913—30 juni 1920 (se K. brev 28 maj s. å.); ledamot av handelskammaren i Göteborg 1914; statsråd och chef för sjöförsvarsdepartementet 17 febr. 1914—30 mars 1917; verkställande direktör i och ledamot av styrelsen för Rederi-a.-b. Sverige— Nordamerika (från 1925 a.-b. Svenska Amerika linien) 30 nov. 1914—27 apr. 1916 och från 14 apr. 1917; ordförande i styrelsen för Eriksbergs mekaniska verkstads a.-b. 31 aug. 1915—29 mars 1916 och från 12 apr. 1917; en av stiftarna av och ordförande i styrelsen för a.-b. Broströms linjeagentur 17 nov. 1915—29 mars 1916 och från 11 apr. 1917; ledamot av styrelsen för Skandinaviska kredit-a.-b. 3 apr. 1917 och av styrelsen för Rederi-a.-b. Svenska Lloyd från ’12 maj s. å. (ordförande s. å.); ordförande i styrelsen för a.-b. Götaverken från 12 juli s. å.; ledamot av styrelsen för Hotell a.-b. Hembygden från 10 okt. s. å. (ordförande 11 okt. s. å.).; en av stiftarna av och ordförande i styrelsen för Fastighets a.-b. Broströmia från 28 dec. s. å.; ordförande i styrelsen för Göteborgs sjöfartsmuseum s. å.; ledamot av järnvägsrådet från 1917; ordförande i styrelsen för Göteborgs bogserings a.-b. (från 1920 Göteborgs bogserings- och bärgnings a.-b.) från 2 juli 1918, i styrelsen för Ångfartygs a.-b. Göta kanal från 5 juli s. å. samt i styrelsen för Nora bergslags järnvägs a.-b. från 27 sept. s. å.; en av stiftarna av och ordförande i styrelsen för a.-b. Ferd. Lundquist & Son från 5 okt. s. å.; en av stiftarna av, verkställande direktör i och ordförande i styrelsen för Rederi-a.-b. Sverige—Levanten från 30 dec. s. å.; ledamot av tull- och traktatkommittén å skandinaviska avdelningen 31 jan. 1919—31 dec. 1922; ledamot av styrelsen för Försäkrings a.-b. Ocean från 27 maj 1919; ordförande i styrelsen för stiftelsen Göteborgs Welanderhem s. å. och i styrelsen för Riksföreningen för svenskhetens bevarande i utlandet s. å.; ledamot av styrelsen för Sverige—Amerikastiftelsen s. å.; ordförande i styrelsen för fastighets a.-b. Jacob mindre från 23 sept. 1920, i styrelsen för Lloyds register s. å. och i styrelsen för Broströmska stiftelsen s. å.; en av stiftarna av och ordförande i styrelsen för Svenska Amerika liniens fastighets a.-b. från 6 okt. 1921; ordförande i styrelsen för Fastighets a.-b. Chicago från 12 apr. 1922; ledamot av styrelsen för Hallands ångfartygs a.-b. från 16 dec. 1924 samt av styrelsen för Göteborgs högskola 1925. Ledamot av ett stort antal föreningar och styrelser (med de förut uppräknade uppgives antalet av dessa styrelser ha uppgått till omkr. tvåhundra), bl. a. ledamot av Nordisk skipsrederforening 1900 (formand för dess svenska avdelning 1918), av Sjömannasällskapet i Göteborg 1901, en av stiftarna av Sveriges allmänna sjöfartsförening 1902 (v. ordförande från 1906, ordförande från 1917), ledamot av styrelsen för Göteborgs K. segelsällskap 1902 (v. ordförande 1903—05, ordförande 1911); ordförande i styrelsen för Sveriges ångfartygs assuransförening 1908, ledamot av styrelsen för Sveriges allmänna exportförening 1909—14, verkställande direktör och ordförande i styrelsen för Sveriges redareförening 1920, v. ordförande i Skattebetalarnas förening 1921, ledamot av General Committee of Lloyds register of shipping i London 1923 (en av de första utlänningar, som intogs som sådan medlem), ledamot av Baltic and White Sea Conference. RVO 1907; RNO 1912; HedLÖS 1914; KNOlkl 1915; KVOlkl 1920; innehade dessutom utländska ordnar.

Gift 21 nov. 1906 med Anna Ida (Ann-Ida) Sofia Mark, f. 12 dec. 1882, dotter till grosshandlaren August Johansson Mark i Göteborg.

Göteborgs handel, sjöfart och skeppsrederi stodo i början av 1890-talet i ett helt annat beroende av utlandet än numera är förhållandet. De direkta svenska ångfartygsförbindelserna med främmande länder voro begränsade till europeiska hamnar, och t. o. m. en så inkomstbringande rörelse som emigranttransporten till Amerika låg helt och hållet i händerna på den engelska Wilson-linjen. Hamburg var huvudorten för importen av de varor, som Sverige behövde från transoceana och utomeuropeiska länder, till Köpenhamn fördes produkter från alla delar av världen för att därifrån med hjälp av billiga järnvägs- och ångbåtstariffer spridas i Sverige, och ej heller Kristiania underlät att begagna sig av svenskamas oföretagsamhet.- Ehuru Göteborg ägde en till netto-tontalet avsevärt större handelsflotta än Stockholm, saknades alldeles reguljära linjer på avlägsna farvatten. Åtskilliga personer hade väl insett, att man borde råda bot för detta missförhållande, men de hade ej genomfört sina planer. Den äldre Broströms framgångar som skeppsredare hade höjt förtroendet för vår sjöfart i sin helhet, men till den regelbundna transoceana trafiken hade han ej sträckt sina intressen. En stor uppgift väntade alltså sin lösning.

Det var en hård skola, B. fick genomgå, då han år 1890 anställdes på faderns kontor och sedan steg för steg passerade graderna, till dess han på sin födelsedag 1898 upptogs som med-delägare i firman. Det var nog icke alltid så lätt för den unge mannen att inverka på fadem, men när Ångbåts a.-b. Ferms sista träfartyg år 1902 såldes och ersattes med stålångaren Falster, var det säkerligen han, som segrat., I allo var helt visst hans andel betydande i den starka utveckling, som under den äldre Broströms sista år utmärkte de båda bolagen Ferm och Tirfing och nådde sin höjdpunkt i byggandet av de stora malmångarna. Sedan B. 1905 ensam övertagit ledningen av firman Axel Broström & son och dess båda dotterbolag, har utvecklingen fortgått efter samma linjer. Tonnaget har alltjämt förnyats, ökats och moderniserats. Byggandet av malmångare har fortsatts, och den 24 januari 1925 sjösattes i Hamburg för a.-b. Tirfings räkning världens största motordrivna lastfartyg, mätande 20,600 tons och kallat Svealand.

Men B. stannade ej vid att utbygga och fullfölja, vad fadern påbörjat. Målmedvetet, lugnt och beräknande förde han utvecklingen vidare på. nya banor. Hade man förut ryggat tillbaka för riskerna, var nu tiden inne att skapa långväga förbindelser utan mellanhänder, och B. blev en av dem, som i fullt modern form upplivade Göteborgs, gamla traditioner i detta avseende. Han blev härigenom den ledande mannen inom en koncern av väldiga bolag, som var för sig fullföljde uppgifter av en för den svenska sjöfartsnäringen dittills okänd storlek.

Av största betydelse blev nyorganiserandet av Sveriges diplomatiska och konsulära representation i Japan, ett land, som efter segern över Ryssland lovade helt andra avsättningsmöjligheter än förut. Dittills hade all export från Sverige till östligaste Asien förmedlats av Hamburg eller London, och de svenska varorna hade därvid vanligen nått sin bestämmelseort med oriktig ursprungsbeteckning. Nu upptogo B. och den nyutnämnde svenske ministern i Tokio G. O. Wallenberg tanken på att inrätta en direkt ångbåtslinje till de ostasiatiska länderna. Så bildades 1907 a.-b. Svenska ostasiatiska kompaniet, vars namn avsiktligt erinrade om dess en gång så ryktbara föregångare i Göteborg. Verkställande direktör i det nya bolaget blev B. Aktiekapitalet var från början två miljoner kr. Riksdagen lämnade icke blott ett statslån på samma belopp utan utlovade även under fem år en subvention av högst 370,000 kr., motsvarande kostnaderna i Suezkanalen, vilken subvention dock ej i sin helhet togs i anspråk och till större delen återbetalts av bolaget. Fastän företaget startades lika mycket av nationella bevekelsegrunder som ekonomiska beräkningar, ha aktieägarna haft en god utdelning, och rörelsen har stadigt utvidgats. Aktiekapitalet har nu ökats till sexton miljoner kr. Den första ångaren var Canton, 6,500 tons d. w., som 20 aug. 1907 avgick med svenska varor. Den följdes snart av flera båtar. Genom samtrafik med a. s. Det 0stasiatiske kompagni i Köpenhamn ökades antalet reguljära turer. Snart måste nya fartyg byggas, och efter världskriget har kompaniet nästan årligen utvidgat sin flotta med stora motordrivna fartyg. Det Svenska ostasiatiska kompaniet är ett ståtligt företag, som länder hela landet till ära, och det har redan spelat en stor roll genom att erbjuda de svenska exportörerna snabbare, bättre och förmånligare transporter.

För att på ett liknande sätt genom reguljär godsbåtsf örbindelse befrämja varuutbytet med Västindien och Centralamerika startades år 1911, åter med B. som ledande kraft, a.-b. Svenska Amerika— Mexico-linjen, som etablerade samsegling med bl. a. en norsk linje och (från 1917) med rederi-a.-b. Transatlantic i Göteborg. Även Svenska Amerika—Mexico-linjen gick starkt framåt. Det visade sig snart nödvändigt att dela trafiken på två linjer, en nordligare till Boston, Newyork, Filadelfia och Baltimore, och en centralamerikansk. Aktiekapitalet hade före B: s död ökats från 1,4 till 8,4 miljoner kr.

Redan år 1909 hade den bekante skeppsredaren V. R. Lundgren framlagt en utarbetad plan till en direkt reguljär passagerar-förbindelse med Nordamerikas förenta stater. B. stod icke främmande för denna tanke men ansåg, att man borde hörja med moderna lastfartyg, och först sedan detta program genom Amerika— Mexioo-linjen realiserats, var han beredd att våga sig på stora last- och passagerarfartyg. Lundgren hade emellertid. avlidit år 1914, men hans planer realiserades det oaktat genom konsul K. A. Kjellbergs och andra göteborgares energi. Till företagets ledare utsågs B. År 1915 inköptes en holländsk ångare, som omdöptes till Stockholm och som 11 dec. 1915 anträdde sin första resa från Göteborg. Med sina 12,606 registerton var fartyget då landets största ångare. År 1919 köpte bolaget en trepropeller turbinångare, kallad »Virginian» men omdöpt till »Drottningholm», vilken i maj 1920 gjorde sin första resa på traden. Under år 1923 förhyrdes en holländsk ångare, som under svensk flagg fick namnet Kungsholm, och den 26 nov. 1924 sjösattes i Newcastle i samband med bolagets tioårsjubileum nordens största atlantfartyg, beställt av bolaget och benämnt »Gripsholm». Det var ett av vår tids mest uppmärksammade fartygsbyggen, som betecknade ett viktigt steg i motordriftens utveckling. Skrovets längd är 175 m., deplacementet omkr. 23,500 tons och brutto registerton omkr. 17,000 tons. Plats finnes för 1,661 passagerare, och inredningen är i alla avseenden den yppersta. De triumfliknande festligheter, varmed fartyget i nov, 1925 insattes i trafik, fick B. emellertid icke uppleva. — För att avhjälpa bristen på hotellrum i Göteborg för immigranter och besökande från Amerika inköpte Amerikalinjen år 1917 hotell Hembygden och har sedermera förvärvat Hotel Atlantic och det gamla förnäma Hotell Göta källare, dit även en del kontorslokaler förlagts, medan huvudkontoret finnes vid Packhusplatsen vid hamnen. Längre väster ut vid hamnen har bolaget sina stora varuskjul samt det s. k. Amerikahuset, som avsetts för kontorslokaler m. m. och just hann fullbordas under B : s livstid.

Samma år, som a.-b. Svenska Amerika—Mexico-linjen startades, trädde B. även i spetsen för ett ytterligare företag med långväga förbindelser som ändamål. Denna gång gällde det den främre Orienten. År 1911 utsände »Svenska Levantlinjen, Dan Broström», sin första ångare. Den nya traden visade sig genast motsvara ett behov, tillräckligt starkt för att bära företaget framåt, och nya fartyg insattes tid efter annan. Under åren 1915—18 måste driften på grund av världskriget nedläggas, men så snart lugnare förhållanden inträtt, konstituerades. (30 dec. 1918) Rederi a.-b. Sverige— Levanten, vilket med B. som ledare övertog och än mera utvecklade det äldre företagets verksamhet.

Med koncernen införlivades även några smärre rederiföretag med lokal betydelse såsom Ångfartygs a.-b. Göta kanal, vars verksamhet ägde direkt betydelse för uppsamling och distribuering av fraktgods åt oceanlinjerna, samt Hallands ångfartygs a.-b., båda med B. som ordförande i styrelsen. Samma post beklädde denne även sedan 1917 i Rederiaktiebolaget Svenska Lloyd, då han medverkade till skapandet av en reguljär ångbåtsförbindelse mellan Göteborg och Englands ostkust.

Då döden år 1925 drabbade B., befann sig den av honom bildade och ledda koncernen alltjämt i den kraftigaste utveckling. Medräknar man de fartyg, som voro under byggnad för de Broströmska rederierna, disponerade dessa då följande tontal: Axel Broström & Son med de båda bolagen Ferm och Tirfing tjugutvå fartyg om sammanlagt 144,520 tons d. w., a.-b. Svenska ostasiatiska kompaniet elva fartyg om tillsammans 91,040 tons d.. w.,. Rederi-a.-b. Sverige—Levanten fyra fartyg om tillsammans 14,680 tons d, w., a.-b. Svenska Amerika—Mexico-linjen fem fartyg om tillsammans 34,600 tons d. w. och Rederi a.-b. Sverige—Nordamerika fem fartyg om tillsammans 41,615 gr. registerton och 5,000 tons d. w. I allt förfogade de uppräknade bolagen över fyrtiosju fartyg med sammanlagt 289,840 tons d. w. och 41,615 gr. registerton, representerande landets största rederirörelse.

För att vinna bättre översikt över inköp, personalanställning, reparationer, lastningar, lossningar och andra dylika angelägenheter för koncernens fartyg bildades år 1915, åter med B. som styrelsens ordförande, a.-b. Broströms linjeagentur. Den fastare organisation, som på så sätt vanns, har visat sig vara i stånd att i hög grad ekonomisera driften och nedpressa anskaffningskostnaderna. Ett annat och än mer betydelsefullt utslag av samma centraliseringssträvan var B: s intresse för Göteborgs varvsrörelse. År 1915 inköpte den Broströmska koncernen Eriksbergs mekaniska verkstad och året därpå största delen av Götaverken. Tack vare det nya kapital, som särskilt på B: s tillskyndan tillförts dessa anläggningar, ha verkstäderna kunnat väsentligen moderniseras och utvidgas, bl. a. med flytdockor, varav vid Eriksberg den första om 1,750 tons lyftkraft anlades år 1915, en andra om 7,000 tons lyftkraft för fartyg intill 14,000 tons d. w. 1921. Den tredje och största äger 20,000 tons lyftkraft. År 1918 tillkom som ett särskilt företag, ägt av a.-b. Göteborgs skeppsdockor, med statens och stadens hjälp en stor, utanför Götaverken förlagd docka om 12,000 tons lyftkraft, dockande oceanpassagerarångare upp till 170 meters längd, och slutligen har Götaverkens docka utvidgats för att kunna mottaga fartyg om 18,000 tons vikt, 200 meters längd och 25 meters bredd.

I Göteborgs kommunala liv kom B., såsom ganska naturligt var, att ingripa på grund av sitt intresse för en del frågor, vilka nära berörde sjöfarten. Sedan han efter några smärre uppdrag år 1901 inträtt i stadsfullmäktige, ägnade han sig särskilt åt hamnfrågorna. Man förberedde vid denna tid en fullständigt ny hamnplan, och frihamnsfrågan trängde fram till lösning. B. understödde bl. a. de omfattande och delvis omstridda fastighetsköp, varigenom staden skaffade sig kontroll över den för hamnanläggningarna behövliga marken. Sedan stadsfullmäktige 31 maj 1906 redan fattat ett heslut i fråga om planen för Göteborgs’ centralhamn, som hl. a. innebar en flyttning av Göta älvs mynning för att åstadkomma fast förbindelse mellan staden och hamnen, uppstodo betänkligheter mot det godkända förslaget och särskilt mot älvfårans om- läggning. I spetsen för de missnöjda trädde B., som i okt. 1908 inlämnade en av tjugufem stadsfullmäktige undertecknad motion om utarbetande av nytt förslag till centralhamn. Som naturligt var, räknade han hela raden av stadens ledande kommunalpolitiker bland sina motståndare, men det oaktat segrade han (2 dec. 1909) med en oväntat stor majoritet. Ej heller det förslag, som utarbetades på grundvalen av den nya majoritetens yrkanden kunde emellertid samla det erforderliga antalet röster, men till slut lyckades det att finna en medellinje, vilken utan att i fråga om älvens omläggning binda någondera partiets händer tillgodosåg de närmaste behoven. Till denna kompromiss anslöt sig även B., och det var med hans energiska tillstyrkande, det nya förslaget 23 maj 1912 antogs av stadsfullmäktige. Med denna lösning av hamnfrågan var B: s mera aktiva insats i Göteborgs kommunalpolitik avslutad. Några år senare lämnade han den kommunala representationen.

I politiken gjorde B. sitt inträde, då han efter unionens upplösning som liberala samlingspartiets kandidat med näst högsta röstetalet invaldes i andra kammaren. I sitt stora valtal 14 sept. 1905 hade han fordrat en nationell samling i arbetet, som skulle komma, då »den mäktiga rörelsen för människornas frigörelse genom sin absoluta rättvisa orubbligt arbetat sig fram till seger». Det närmaste målet var allmän rösträtt med enmansvalkretsar och majoritetsval. När sedan »hela vårt folk kommer att mötas på samma grund», skulle därav födas en samhörighetskänsla och en eggelse för varje medborgare att göra sitt bästa, som skulle rycka upp oss till politisk, social och ekonomisk livaktighet och göra verklighet av landets möjligheter som framtidsland. I riksdagsarbetet ålade sig B. en stark begränsning och framträdde egentligen — och ofta med framgång — i sjöfartsfrågor av olika slag. Av betydelse, var även hans insats i fråga om sjöförsvaret. Redan vid sin första riksdag motionerade han om byggandet av en första undervattensbåt och genomdrev mot utskottets avstyrkande sitt yttrande med ett anförande, som bl. a. betonade det ringa värdet av vår dåvarande pansarflotta. När sedan frågan om förstärkandet av krigsfartygs-materielen på allvar kom upp under B:s sista riksdag 1911, hörde han till de ivrigaste förkämparna för beslutet om byggandet av en F.-båt. Den prononcerade ställning, B. sålunda i motsats mot majoriteten av sina meningsfränder intagit i frågan om sjöförsvarets utveckling, gjorde det naturligt, att han 1914 inträdde i den Hammarskjöldska ministären för att medverka till flottprogrammets genomförande. Som sjöminister fick B. vid den andra riksdagen 1914 kontrasignera det största förslag till flottans förstärkande, som i vår tid framlagts, innefattande förslag till nybyggnader under en tjuguårsperiod och åsyftande bl. a., bildandet av en eskader av 8 stycken första klassens pansarbåtar (Sverige- eller F-båtstyp), varav tre skulle utföras under den första femårsperioden. Personligen var B., såsom han senare (1915) vidgick, mindre tilltalad av den föreslagna byggnadsperiodens längd, som han fann svårförenlig med teknikens raska utveckling, men däremot stod det i fullaste överensstämmelse med de principer, han 1911 hävdat, att de pansarskyddade artillerifartygen i regeringsförslaget gjordes till flottans huvudvapen. Resultatet blev emellertid, att riksdagen, som avböjde att binda sig för flottplanen i dess helhet, för de fem närmaste åren anslog medel till byggandet av bl. a. två första klassens pansarfartyg. För de år, under vilka B. förestod sjöförsvars-departementet, var sålunda princip- och typfrågan avgjord, men inom inflytelserika riksdagskretsar fortlevde alltjämt oviljan mot de större fartygen. Då denna vid olika tillfällen sökte stöd i torped-, min- och underbåtsvapnens framträdande roll i världskriget, vidhöll B. konsekvent, att intet inträffat, som rubbat hans övertygelse, att artillerifartygen måste betraktas som flottans huvudvapen. Vid 1916 och 1917 års riksdagar var B. för sitt departement delaktig i de stora anspråk på extra anslag till engångskostnader för försvarets stärkande, som framställdes av den Hammarskjöldska regeringen, men måste liksom lantförsvarets målsman se sina äskanden reducerade till en bråkdel av det begärda. Till ej ringa del fick B: s verksamhet som sjöminister sin prägel av flottans trägna tjänstgöring som neutralitetsvakt, och av hans rätt fåtaliga riksdagsanföranden äro flera ägnade åt därmed sammanhängande frågor, särskilt bemötandet av missnöjet över de anspråk, som måste ställas på den värnpliktiga personalen. Då 1917 års riksdag väsentligen nedskar regeringens äskanden för neutralitetsvaktens upprätthållande, blev detta för B. liksom för hans kolleger den omedelbara anledningen till avskedstagandet i mars 1917.

B. återvände helt till skötseln av sina företag, som han i större eller mindre utsträckning måst lämna under statsrådstiden, och under hans personliga ledning genomfördes den reorganisation efter krigsåren, vars resultat i det föregående i korthet skildrats. Den ännu blott femtiofemårige mannen stod sålunda alltjämt mitt uppe i en framgångsrik, ständigt växande verksamhet, då hans bana avklipptes genom den hemska bilolycka, som plötsligt ändade hans liv. Hans stoft jordsattes i Göteborg under en anslutning, som vittnade både om betydelsen av hans insats för sitt lands och sin stads utveckling och om hans personliga popularitet. Den förmögenhet, den Broströmska familjen genom rederirörelsens oavbrutna utveckling vunnit, har satt den i stånd att på ett storslaget sätt fullfölja det mecenatskap, vars början är knutet till änkefru Matilda Broströms namn. Viktigast är dess insats för Göteborgs sjöfartsmuseum. Detta hade ursprungligen tillkommit på initiativ av skeppsredaren Verner Lundqvist 1913, men först genom en donation på en miljon kr. av familjeaktiebolaget Tirfing skapades år 1918 en bredare och fastare grundval för dess verksamhet. Museets redan präktiga samlingar komma att inrymmas i ett ståtligt byggnadsverk vid Stigbergstorget och utmed hamnen. Till Göteborgs Welanderhem skänkte B. och hans fru år 1920 300,000 kr., och en lika stor summa donerade han 8 maj 1923 till Göteborgs stad med anledning av dess trehundraårsjubileurn. För behövande sjömän inom Värmland donerade B. i förening med moder och syskon 1916 200,000 kr. till Kristinehamns stad.

Axel Ramm, artikel från SBL