Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Transatlantic

Staten betalar

Vid allmänna sparbankskraschen 1929, en följd av spekulation i tomter, krävde man på borgerligt håll den strängaste räfst. Dåvarande finansminister Wohlin var särskilt upprörd. Jag kunde inte underlåta att i sambandet ställa ett par frågor:

– Har finansministern, som 1922-1923 var medlem av första kammaren och sedan två gånger haft möjlighet att följa Kreditkassan, glömt händelserna omkring exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolaget, Smålandsbanken, Wermlands enskilda bank o. s. v.? Han kan inte ha glömt hurusom exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolagets styrelse till sig själv i egenskap av styrelse i ett bolag för spekulation i aktier ”lånade” femtiosju miljoner kr. av allmänhetens insatta medel. Man förklarar nu att räfsten måste genomföras grundligt. Riktigt! Men ”var stod herrarna 1922-1923, när staten på den socialdemokratiska regeringens förslag gav i två omgångar femtio miljoner kronor till de svindlande storbankerna”?

Under hela min tid som politiker försökte jag följa här angivna linje. Kanske misstog jag mig i något fall eller överdrev min kritik, men principen att ordentlig räfst skulle genomföras mot svindlerier syntes mig vara krav som icke kunde rubbas. Att strängare åtgärder krävdes mot en rad av affärsbankers ledningar och kretsarna omkring dessa, industriföretagare och andra, än mot t. ex. Allmänna sparbanken, motiverades av vederbörandes i vissa fall fullkomligt oansvariga uppträdande i fråga om utdelningar, upphaussande av vinster samt av deras expansions- och ”gründer-”politik. Framförallt motiverades emellertid kontrollen med att vederbörande handhade så enorma samhälleliga värden och av att tusentals människor för sin utkomst var beroende av deras uppträdande.

De ledande socialdemokraterna började snart nog propagera att staten skall ingripa först när privatintressena visat sig oförmögna att handha näringslivet. Omedelbart efter första världskriget förelåg enligt min mening flera skäl för längre gående statligt ingripande än blott skärpt kontroll. Men alldeles särskilt motiverade händelserna detta i början av 30-talet. Naturrikedomar, vissa kreditinstitut och industrier borde då ha överförts i samhällets ägo.

Nyligen har man på borgerligt håll, med viss rätt måhända, kritiserat skötseln av vissa statliga företag, exempelvis Norrbottens järnverk. Vederbörande har glömt, att staten en gång skänkte ett privat järnverk, Hällefors, 19 miljoner – utan någon undersökning av verket! – och att andra industrier och flera banker liksom andra privatföretag skulle ha varit obefintliga, för den händelse statsmakterna icke trätt emellan med hjälp, hjälp med hundratal miljoner. Då var staten bra! Olikheten i ståndpunktstagande till dessa frågor har upprört mig. Kanske skall därför mina läsare förstå, att jag lämnar en kort redogörelse för de under tjugo- resp. trettiotalen mest omstridda transaktionerna med statshjälp.

Vad angår riksdagens beslut 1922 att anslå 50 miljoner för hjälp till vissa banker och industrier kan jag fatta mig kort. Jag har berört frågan i föregående del av mina minnen. Konsekvenserna av de hejdlösa spekulationerna under och efter första världskriget och inflationen efter kriget började visa sig. Den under finansminister Thorsson godkända Kreditkassan skulle direkt eller indirekt svara för konsekvenserna. Genom överenskommelse mellan staten och 17 banker tecknades 5 000 aktier, inalles 50 milj. kronor i Kreditkassan. Men staten fick svara för det väsentliga. Förut hade riksgäldskontoret ”hjälpt” bl. a. Wermlandsbanken, Sydsvenska kreditaktiebolaget (Sydbanken som den kallades), varjämte Vargö-bolaget och Rederiaktiebolaget Transatlantic erhållit många miljoner. Inalles hade riksgäldskontoret att fordra 49 937 076 kronor.

Minister Einar Modig synes i sin bok ”Diplomattjänst med mellanspel” ha glömt bort riksgäldskontorets insats. På sid. 126 påstår han, att ”Storbankerna fick träda emellan” vid Sydbankens rekonstruktion. Banken skulle sannolikt långt tidigare ha stått på huvudet utan statens hjälp.

De banker, som ”trädde emellan” var: Stockholms och Sundsvalls enskilda banker, Stockholms Intecknings garantiaktiebolag, provinsbankerna Uplands, Östergötlands, Smålands, Wermlands, Skaraborgs och Norrköpings enskilda, Göteborgs bank, Jordbrukarbanken, Enskilda banken i Vänersborg och Nordiska handelsbanken. I fråga om Transatlantic och dess direktör Gunnar Carlsson kommer jag från denna tid f. ö. ihåg en episod från riksdagen. Bolaget hade varit ett minst sagt lukrativt företag. Perioden 1915-1920 intjänades netto 46 miljoner kronor. Utdelningen höjdes 1915-1918 från 30 till 50 kr. pr aktie, varjämte 1916 en gratisaktie utdelades på varje gammal. År 1926 var emellertid förlusten 24 miljoner och bolaget fick efter de för aktieägarna lukrativa och lättsinniga åren ett lån av Kreditkassan på 9 miljoner. Men det gällde att rädda vad räddas kunde också i fortsättningen. Transatlantics fartyg fördes över till ett nytt bolag, varefter man var färdig att låta det gamla företaget ”basa” som högermannen Åkerlund uttryckte det.

I den situationen hade emellertid inte åklagarmyndigheterna större vett än de åtalade direktör Gunnar Carlsson. Han hade, sades det, gjort sig skyldig till fula och klara lagbrott, och satt t.o. m. anhållen några dagar. Detta var ju upprörande. Eric Röing, andra kammarledamoten från Göteborg, fann det t. o. m. ansvarslöst av åklagaren. Underligt nog tycktes dock inte de andra Göteborgsriksdagsmännen dela hans mening. I varje fall har jag inget minne av att t. ex. Lithander deltog i aktionen för att få Gunnar Carlsson fri. Men Röing utvecklade en storartad energi. Aldrig förut hade hans långa ben rört sig med sådan fart i andra kammaren, dess korridorer och i sammanbindningsbanan – ehuru han nästan ständigt var i farten. En petition förbereddes till justitieministern med krav på rederidirektörens frisläppande. Röing bad t. o. m. om mitt understöd. Bland andra argument anförde han, att Gunnar Carlsson var ”en sådan utmärkt demokrat”. Naturligtvis hade han inte begått någon förbrytelse, det där med Transatlantics fartyg skedde ju blott för att ”rädda dem åt fosterlandet”. Hur det var med den saken, glömde han att i detalj tala om. Jag vill minnas, att jag förfrågade mig i saken hos en god vän som något år tidigare varit anställd i Transatlantic. Och denne avrådde på det bestämdaste stöd åt Gunnar Carlsson under förklaring att denne förtjänar nog det han fått …

Hur det nu gick till, efter några dagar meddelades i pressen att Gunnar Carlsson verkligen var fri, vilket inte väckte så litet förvåning. I riksdagskretsar var saken allmänt bekant. Röing hade som vanligt i sina aktioner vädjat till alla sina vänner. Det förklarades emellertid att ”rättvisan” hade segrat, ty i vårt land ”förekommer ju aldrig, att överordnad myndighet ingriper i ett mål, så länge detta är föremål för undersökning av åklagare eller handläggning av lägre domstol”. På den tiden låg inte häktningsrätten ytterst i domstolens hand.

Genom Gunnar Carlssons eget förvållande blev han emellertid mycket impopulär bland riksdagsmännen också i fortsättningen. Men det berodde på följande lilla episod.

Under Göteborgsutställningen blev riksdagen inbjuden till ett besök. Resan var mycket populär, varför de flesta riksdagsmän deltog. Och vi blev hjärtligt mottagna. Några riksdagsmän hade uttryckt önskemål att få se något av Svenska Amerika Liniens fartyg. Redareföreningen, där Gunnar Carlsson då var ordförande, ordnade middag ombord på Drottningholm, som av oss motsågs med stora förväntningar. Till en början sveks de heller inte. Annat blev det då Gunnar Carlsson hälsade oss välkomna. Talet uppfattades av många som en ljungande straffpredikan över riksdagens beslut i vissa sjöfartsfrågor, framförallt angående sjöfolkets förhållanden. Några riksdagsmän tyckte detta var ett underligt sätt att hälsa middagsgäster, till på köpet ledamöter av Sveriges riksdag, varför de demonstrativt tågade ut från matsalen. Då en skeppsredare Bratt gav uttryck åt sin förvåning, meddelades han, att riksdagens ledamöter är ansvariga enligt grundlagen, ingalunda för redareföreningens direktör, allraminst då denne var samme person som direktören i Transatlantic och hette Gunnar Carlsson …

Karl Kilbom

Utdrag ur Karl Kilbom, Cirkeln slutes – Ur mitt livs äventyr III, 1955

Advertisements

Koppartrans

Del 1 av 3 i serien Oljebolag

Efter andra världskriget var det ekonomiskt att lägga raffinaderier nära konsumtionsområdena i stället för som tidigare nära oljekällorna. Med ökad konsumtion var det bättre och billigare att transportera råolja i allt större tankfartyg än att transportera de raffinerade produkterna.

Hamndirektören i Göteborg, Gunnar Osvald, var intresserad av olja och träffade på 1940-talet grosshandlaren och snustillverkaren Robert Ljunglöf, som bland annat var styrelseledamot i Stora Kopparbergs Bergslags AB, Rederi AB Transatlantic och Stockholms Enskilda Bank. Vid dessa möten kom det fram att det fanns ett raffinaderi till salu i Mira Lima, en delvis utrymd militär depå, sju mil söder om Los Angeles. Raffinaderiet utgjordes av två enheter för destillation av råolja och två enheter för termisk reformering av bensin. Det var tillverkat under andra världskriget och ursprungligen en gåva från USA till den kinesiska nationalistregeringen för dess lands försvarskrig mot Japan. Innan anläggningen hann transporteras till Kina tog kriget slut. Ett köpeavtal skrevs under den 7 december 1946 mellan National Resources Commission of the Chinese Goverment och Stora Kopparbergs Bergslag AB. Köpesumman uppgick till 1 166 275 dollar.

KoppartransDen 28 februari 1947 bildades Koppartrans Olje AB och den 16 juni samma år beviljade Kungliga Patent- och Registreringsverket registrering av företaget. Storägarna i Koppartrans blev Stora Kopparberg och Transatlantic. Gunnar Osvald blev det nya företagets förste VD.

Raffinaderiet byggdes vid Skarvik på Hisingen i Göteborg efter att det anlänt i delar till staden i april 1947. 80 villor i Skarvik och Smedjegården fick rivas för byggets skull. Den 26 september 1949 började driften vid raffinaderiet som då var det största raffinaderiet i Sverige. Anläggningen för bensinreformering togs därefter i drift 1953.

1958 sålde Transatlantic sitt aktieinnehav till Stora Kopparberg och från 1964 övertogs hela företaget av Svenska Shell. Raffinaderiet kom nu under några år att ha beteckningen Shell-Koppartrans raffinaderi. Koppartrans Olje AB blev formellt Shell Raffinaderi AB 1975.

Symbolen, det eldssprutande heraldiska djuret Koptra, ska ha skapats av den österrikiske formgivaren Fritz Rückert som var ateljéchef vid Ervaco i Stockholm. Han ska ha fått inspiration från det gamla Mobil-märket. Den syftar på raffinaderiets eviga låga som utgjordes av överskottsråolja. Det finns dock en massa andra förslag på vem som designat märket. 

Koppartranstappen vid Elisedal i Göteborg. Idag ligger där en stor modern Shell-mack.

Mer: Peters Liv, Bensinsidorna, Grandprix 63,

Mobil OIl

Rederi AB Transoil

Del 5 av 25 i serien Rederier

1922 anskaffar Transatlantic sitt första tankfartyg och 1927 bildas dotterbolaget Red. AB Transoil under ledning av Rolf Sörman. De flesta av Transatlantics tankfartyg kom att redas av Transoil eller något av detta rederis dotterbolag som tex Tankoil eller Troiltank.

Genom sitt dotterbolag Transoil ger sig Transatlantic 1947 in i oljebranschen. Tillsammans med Stora Kopparbergs Berslags AB bildar man Koppartrans Olje AB samt Koppartrans rederi AB. Detta bolag bygger ett eget raffinaderi och bygger upp en egen återförsäljarkedja av oljeprodukter.

1952 kom Transoil att bilda ett helt fristående rederi lett av Sörman. Kvar i Transatlantics flotta fanns även efter detta ett fåtal tankfartyg.

I början av 60-talet ger sig Transoil in i en helt ny sjöfartsverksamhet. Tillsammans med Red. AB Rex bildas ett modernt färjerederi för att ta upp konkurrensen med Svenska Lloyd på trafiken Göteborg England. Detta färjerederi fick sitt namn från initialerna från Transoil och Rex som gav namnet TOR-Line.

Under 1965 genomför Transoil en koncernbildning tillsammans med Red. AB Rex från Stockholm. Tiden som koncern blir dock kortvarig. I början av 1967 köps koncernen upp av Saléns. Den uppköpta Trans/Rex koncernen kommer att utgöra grunden för Salén Dry Cargo.

Transoils skorsten och flagga

Koppartrans skorsten och flagga

MT Stora

MT Stora, byggd 1958 vid Uddevallavarvet

Svenska Amerika Linjen

Del 4 av 25 i serien Rederier

Passagerartrafiken

Trafiken startades 1915 under rederinamnet Rederi AB Sverige-Nordamerika, i dagligt tal blev namnet Svenska Amerika Linjen, SAL. Detta namn blev småningom också det officiella.
Passagerartrafiken från Sverige till Nordamerika, innebar tidigare transport till England för att där ansluta till engelska linier.

I början av 1900-talet startade allt fler länder egna direktlinier till USA, för att slippa omvägen via England.

I Sverige var det skeppsredare W R Lundgren (Rederi AB Transatlantic) som var initiativtagare och drivande kraft i projektet. 1914 var det klart med bolagsbildningen. Dan Broström blev engagerad i verksamheten och rederiets förste chef, efter det att Lundgren avlidit 1914.

Verksamheten startades med sämsta tänkbara förutsättningar, under pågående världskrig. Dessutom hade redan både Norge och Danmark kommit igång med passagerartrafik till Nordamerika, flera år före SAL.

Dessa problem till trots, kunde S/S Stockholm avgå från Göteborg den 11 december 1915 på sin, och SAL:s, premiärtur till New York.

Trots problem i starten, utvecklades verksamheten mycket positivt. Nya fartyg införskaffades, till en början begagnade ångfartyg. 1925 tog rederiet emot sitt första nybygge, M/S Gripsholm. Sista nybygget blev M/S Kungsholm 1966.

Efter 1945 blev konkurrensen från flyget allt svårare. Verksamheten anpassades därför allt mer till kryssningsverksamhet. Konkurrensen i denna verksamhet blev dock för svår och 1975 upphörde verksamheten helt när de sista fartygen, M/S Gripsholm och M/S Kungsholm såldes. En 60 årig epok gick i graven.

Utöver passagerartrafiken till USA, drev rederiet också s.k. feedertrafik, samt passagerar- och kryssningstrafik genom utländska dotterbolag. Feedertrafiken bedrevs med de tre små fartygen S/S Borgholm, S/S Kastelholm och
S/S Marieholm. Dessa fartyg gick i trafik i Östersjön och hämtade passagerare från Finland och de baltiska staterna, för vidare befordran till de större fartygen i Göteborg.

Idag finns 3 fartyg kvar, som en gång tillhörde SAL.
-M/S Kungsholm (1966)
-M/S Stockholm (1948)
-S/S Marieholm

MS Kungsholm

MS Kungsholm, byggd 1966.

Lasttrafiken

Dan Broström tog 1911 initiativet till att bilda bolaget Aktiebolaget Svenska Amerika Mexico Linien, SAML. Syftet var att driva linjetrafik på Nordamerika. Första fartyget, S/S TEXAS, inköptes från Norge 1912. Verksamheten växte snabbt, och nya fartyg tillfördes.

1915 startade Rederi AB Sverige-Nordamerika för att bedriva passagerartrafik på Nordamerika. I dagligt tal kom detta bolag att kallas Svenska Amerika Linjen, SAL, detta namn blev 1924 också bolagets officiella.

Även SAL:s passagerarfartyg förde vanlig last, men rederiet kom också att skaffa egna lastfartyg. I praktiken så kom dessa två Broström bolag, att bedriva trafiken, som om det var ett gemensamt bolag.

1946 genomfördes också en fusion mellan bolagen. Detta innebar att SAMLs fartyg fördes över till SAL. Utåt märktes denna förändring mycket lite, eftersom de båda bolagens fartyg redan hade samma skorsten, samt gemensamt -holm ändelse i sina namn.

Lasttrafiken bedrevs i samtrafik med andra rederier, tex svenska Transatlantic. Det var därför naturligt att SAL sökte samarbete med andra rederier, när Nordamerikatrafiken var i behov av modernisering i mitten av 1960. Trafiken skulle moderniseras med renodlad container/ro.ro trafik. Tillsammans med de svenska rederierna Transatlantic och Wallenius, samt några rederier från kontinenten, bildades Atlantic Container Line, ACL. Rederierna beställde varsina liknande fartyg, från olika varv, för denna verksamhet.

Ungefär vid denna tidpunkt ansåg ledningen att det var opraktiskt att bedriva lastfartygsverksamhet i samma bolag, som passagerartrafiken. Detta ska ses mot bakgrund av att passagerartrafiken nu övergått, från linjetrafik till kryssningstrafik. Man bildade därför AB Svenska Atlant Linjen, ASAL. Detta nya bolag tillfördes lastfartygen, utom nordamerikatrafiken som bedrevs genom ACL. Inte heller denna ombildning märktes utåt. Fartygen behöll skorstensmärke och namn.

Under början av 1970-talet gjorde bolaget en del försök att hålla styckegodstrafiken i gång. Man bildade ett nytt bolag, Atlantic Gulf Services, AGS ,tillsammans med finska Finnlines. Årsskiftet 1975/76 drog sig ASAL ur AGS.

Därmed var också den tradition, som benämns Svenska Amerika Linjen, om än de officiella bolagsnamnen varierat, till ända. Idag finns ACL kvar, som en kvarleva, från denna epok. Det är av denna orsak som M/S Atlantic Compass är med i sammanställningen över SAL:s fartyg, trots att detta fartyg tillfördes Broström långt efter det att SAL upphört.

MS Vretaholm

MS Vretaholm, byggd 1962.

Källor:
Båtologen nr3 och 4 1992, historik över SAL av Tomas Johannesson.
Häftet ”Illustrerad katalog över vykort av de kända passagerarfartygen” av Robin Holmstedt och Per Wallin.
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Atlantic Container Line

Del 3 av 25 i serien Rederier

Atlantic Container Line startade sin trafik 1967.

Olof Wallenius hade 1964 beställt ett fartyg av helt ny typ på tyskt varv. Denna nya fartygstyp visade sig mycket lämplig för containertrafik. Olof Wallenius tog nu kontakt med några av de rederier som bedrev trafik på nordatlanten, och föreslog ett samarbete. Samarbetet kom till stånd och från starten var de ingående rederierna Walleniusrederierna, Holland Amerika Linjen samt Svenska Amerika Linjen och Transatlantic. Innan verksamheten startat hade även Engelska Cunard Line och franska Compagnie Generale Transatlantique blivit medlemmar i rederiet.

Rederierna ägde 20% var, utom SAL och TRANS som delade på en andel. Varje ägardel bidrog med 2 fartyg var, av den helt nya typ som utvecklats för rederiets trafik.

1990 blev Transatlantic ensamägare av ACL genom att Transatlantics ägare Bilspedition övertog aktiemajoriteten i ACL. Denna ägarkonstruktion blev kortlivad. Redan 1994 sålde Bilspedition och ACL blev nu ett helt självständigt bolag, noterat på Oslobörsen. Sista delen av det ursprungliga, så framgångsrika, rederisamarbetet avslutades 1996, då ACL köpte M/S Atlantic Cartier från franska Transatlantique.

2001 blev den italienska rederigruppen Grimaldi ägare till ACL. Flertalet av ACLs fartyg förblir under svensk flagg och 2003 förs även de två fartyg som tidigare haft utländsk flagg in i det svenska registret.

Rederi AB Transatlantic

Del 2 av 25 i serien Rederier

Wilhelm Rogatius Lundgren föddes 1856 i Söderåkra strax söder om Kalmar. Redan som 13-åring mönstrade han på sitt första fartyg och därmed inleddes ett framgångsrikt liv i sjöfartens tjänst. Efter att ha tagit examen som ångfartygsbefälhavare vid Göteborgs navigationsskola inledde WR Lundgren så smått sin bana som redare. Han uppmanade köpmannen Justus Waller att bilda rederiet AB Concordia 1888. I detta bolag satsade Lundgren själv pengar och han blev befälhavare för detta rederis första fartyg.

1900 var Lundgren redo att på allvar ta klivet och bli redare. Tillsammans med G D Kennedy bildar han Rederi AB Nike vars första fartyg blev en italiensk ångare byggd 1883 som nu fick namnet S/S Nike. Året senare blev Lundgren utsedd till VD i ytterligare ett bolag, Ångfartygs AB Sirius.

Lundgren hade dock större planer för sin rederiverksamhet. Han planerade för en reguljär linje med större ångfartyg mellan Sverige och södra Afrika. 1903 åker han till England och beställer vid årsskiftet två ångfartyg på 5.500 dwt. Det första fartyget beställs för Red AB Nike, det andra fartyget beställs för ett under bildning varande bolag. Den 24/9 1904 var det klart för första resan för S/S Kratos, Göteborg-Kapstaden i trafik för Svenska Syd Afrika Linjen. Rederiets handläggare för fartygets utklarering var en nyanställd kontorist vid namn Gunnar Carlsson.

Skorsten och flagga som användes 1904-1936

Det andra fartyget kom att levereras till ett nybildat bolag som fick namnet Rederi AB Transatlantic med säte i Göteborg. 1908 går Red AB Nike upp i Transatlantic och året dessförinnan har Siriusbolaget gjort detsamma.

Sydafrikalinjen visade sig snart vara framgångsrik, problemet var dock svårigheten att få returlaster. För att avhjälpa detta problem kom man att söka sig bort mot Indien och Australien för att hitta returlaster. Detta ledde i sin tur till behov av fler och större ångare och på så vis kom Transatlantic att utveckla en reguljär linje även till Australien.

Lundgren kom nu att satsa merparten av sin energi på att få igång en reguljär linjetrafik också mellan Sverige och Nordamerika för passagerare och lasttrafik. WR Lundgren propagerade idogt för denna linje utan att finna tillräckligt gehör för att kunna genomföra dessa planer. WR Lundgren avlider 1914. Året efter startar passagerarlinjen Sverige-Nordamerika. Det är en ödets ironi att detta bolag kommer under Broströmfamiljens sfär, Broström hade tidigare varit motståndare till WR Lundgrens projekt.

WR Lundgrens efterträdare kom att bli Gunnar Carlsson. Han hade varit med sedan starten 1904 och skulle komma att vara med i rederiets ledning fram till 1967, samma år som han dog. Under Gunnar Carlssons ledning byggdes Transatlantic upp till ett av Sveriges ledande linjerederier. Det linjenät som byggts upp under rederiets pionjärtid kom att bestå med endast mindre förändringar. Gunnar Carlssons son Per övertog rollen som VD 1953, han efterträddes 1972 av kusinen Torkel som i sin tur överlämnade släktens stafettpinne till Peter Carlsson 1984. Peter var sonson till Gunnar Carlsson. Släkten Carlsson fanns i Transatlantics ledning från starten fram till 1989.

1922 anskaffar Transatlantic sitt första tankfartyg och 1927 bildas dotterbolaget Red. AB Transoil under ledning av Rolf Sörman. De flesta av Transatlantics tankfartyg kom att redas av Transoil eller något av detta rederis dotterbolag. Genom sitt dotterbolag Transoil ger sig Transatlantic 1947 in i oljebranschen. Tillsammans med Stora Kopparbergs Berslags AB bildar man Koppartrans Olje AB samt Koppartrans rederi AB. Detta bolag bygger ett eget raffinaderi och bygger upp en egen återförsäljarkedja av oljeprodukter. 1952 kom Transoil att bilda ett helt fristående rederi lett av Sörman. Kvar i Transatlantics flotta fanns efter detta endast ett fåtal tankfartyg.

1930-talets depression drabbar Transatlantic hårt och leder 1932 till att rederiet träder i likvidation men återuppstår efter rekonstruktion.

Under andra världskriget drabbas Transatlantic hårt med 10 totalförluster. I likhet med andra svenska rederier har Transatlantic tillgång till varvsbäddar som i stor utsträckning kan ersätta förlusterna vilket leder till att rederiet kan gå in i efterkrigstiden med en modern flotta.

Skorsten och flagga som användes 1936-1984

Under slutet av 50- talet inledde Transatlantic en satsning på bulkfartyg. Detta blev dock aldrig någon större verksamhetsdel för bolaget.

Under kriget gör Transatlantic ett försök att överta Svenska Amerika Linien och sitter under en tid på aktiemajoriteten för detta bolag. Familjen Broström uppskattar inte alls detta ovälkomna intrång vilket leder till att köpet går tillbaka. Dock till priset av ett för Transatlantic fördelaktigt samarbetsavtal på nordamerikatrafiken.

Returlaster från såväl södra Afrika som från Australien var kött och frukt som krävde kylda utrymmen i fartygen. Många av Transatlantics fartyg försågs därför tidigt med kylutrymmen och det var ett naturligt steg att satsa även på helkylda fartyg. Under 50talet byggdes en mindre kylflotta upp och 1962 inleds ett samarbete med den stora svenska kyloperatören Saléns under namnet Transal. Transatlantic och Saléns kom att beställa kylfartyg för detta samarbete där båda rederierna stod som delägare för fartygen men där rederiansvaret fördelades så att vissa av fartygen registrerades på Transatlantic och vissa på Saléns.

1980 återkom man till planerna på att slå samman Transatlantic med Broströms. Förhandlingarna var invecklade och segdragna och i slutändan blev intet av detta projekt Fenix. Först 1984 blev det allvar av dessa planer då Transatlantic övertar hela Broströms linjenät inklusive dess linjefartyg. Ett nytt bolag för de två sammanslagna rederierna bildades som fick namnet Transocean. Detta nya rederi fick ett skorstensmärke som även detta var en sorts sammanslagning mellan bolagens tidigare traditioner. Transatlantics gamla skorsten fick en smalare ljusblå topp och på det gula fältet placerades Broströms blå ring med tre kronor.

Skorsten och flagga efter 1984.

Från slutet av 70-talet fram över 80-talet är Transatlantics ekonomi hårt ansatt vilket leder till utförsäljning av fartyg och en ständigt pågående omstrukturering av verksamheten. Under 1986 säljs i stort sett hela fartygsflottan ut till olika kommanditbolag där olika börsnoterade företag köper andelar i ett fartyg. Fartygen togs sedan tillbaka på långtidscharter av Transatlantic.

Problemet för det nya rederiet var bara att både Broströms och Transatlantic seglade i kraftig motvind under flera år och därmed drog på sig stora förluster.

1988 övertar Bilspedition aktiemajoriteten i Transatlantic. Bilspedition har under en tid köpt upp flera svenska rederier och har för avsikt att bilda ett stort logistikföretag där alla typer av godstransporter ska ingå.

1989 köper Transatlantic ut de övriga ägarna ur Atlantic Container Line ACL och blir ensamägare till detta rederi. I den sjöfartskoncern som Bilspedition försökte bygga och där Transatlantic var tänkt som moderbolag ingick bl.a. Gorthons, Cool Carriers, SCA (nu namnändrat till Transforest Lines AB) utöver Transatlantic, ACL, samt Broströms linjenät.

Bilspedition orkade aldrig fullfölja dessa planer. 1992 börjar man att avveckla sin sjöfartsverksamhet och all Transatlantics personal både till sjöss och iland sägs upp. 1994 sätts den definitiva punkten för Transatlantic då det sista Transatlanticägda fartyget M/S Atlantic Companion säljs till det nu självständiga ACL.

Inom Transatlantic fanns genom åren en rad dotterbolag som te.x. Transmark, Transpacific, Trans-Ex, Transocean. Dessa bolag, och vilka fartyg som stog registrerade på dessa, redovisas inte i sammanställningen av Transatlantics fartyg.

MS Hallaren

MS Hallaren, byggd 1960 på Götaverken.

Källor:
Båtologen, Historik över Transatlantic, Nr 9 1999 – Nr 1 2002
av Tomas Johannesson med hjälp av Sven-Göran Adolfsson,Bengt-Göran Bengtsson, Stig Hedén,
Olle Hellberg, Sven Klasgren, August Konow, Rolf Lindahl, Nils de Paulis, Bengt Ringmark, Lars Thorner och Leif Winberg
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Georg Douglas Kennedy

Endast för medlemmar

Carlsson – redarfamilj i skuggan av Broströms

Del 2 av 12 i serien Finansfamiljer i Göteborg

Familjen Carlsson var en finansfamilj från Göteborg, en redarfamilj som verkade i skuggan av Broströms. Det rederi man dominerade under i stort sett hela dess existens var Rederi AB Transatlantic (inte samma företag som dagens Transatlantic). Detta rederi grundades 1904 av Wilhelm R Lundgren, G.D. Kennedy och Gustaf Palmgren. På rederiets kontor finns redan från början en anställd med namnet Gunnar Carlsson.

Kennedy var också ordförande i Göteborgs Handelsbank och hade redan året innan grundat Rederi AB Nike tillsammans med Walter Dickson och Wilh. R Lundgren. 1907 inträdde Walter Dickson också i Transatlantic när Gustaf Palmgren dog. 1908 köper Transatlantic upp Nike. När Wilh R Lundgren avlider 1914 är det Gunnar Carlsson som tar hans plats och tar överhans andelar i rederiet. Denne skulle förbli VD intill 1953 och därefter styrelseordförande tills 1967.

1933 gick bolaget i konkurs som en följd av de dåliga tiderna och rekonstruerades med hjälp av Göteborgs Handelsbank som då fick ett betydande ägande i bolaget. Aktier som övertogs av ett konsortium, lett av Gunnar Carlsson, år 1936. Därefter var rederiet lönsamt och byggde upp stora likvida medel som bland annat ledde till skapandet av Koppartrans AB, tillsammans med Stora Kopparbergs Bergslags AB. Koppartrans köpte ett raffinaderi i USA och byggde ett i Göteborg. 1958 sålde Transatlantic sin del i Koppartrans till AB Svenska Shell. Mellan 1953 och 1972 är Gunnars son Per Carlsson VD och 1972-1984 Torkel Carlsson, kusin till Per.

1927 startades ett rederi vid namn Transoil (informationen på den länkade sidan är inte korrekt angående detta rederi) av Rolf Sörman med flera. Denne var VD fram till 1957 då han ersattes av Lennart Parkfelt. Transoil leddes gemensamt med Transatlantic utan att ha några ekonomiska eller ägarmässiga band änd fram till början av 1950-talet då detta arrangemang upphörde. År 1966 deltog Transoil i starten av färjerederiet Tor-line tillsammans med Rederi AB Rex, som redan 1965 köpt Transoil. 1967 köptes hela Rex-koncernen av familjen Salén, en annan försvunnen finansfamilj.

Intressenterna bakom Transatlantic, med familjen Carlsson i spetsen startade år 1928 Rederi AB Transmark, som drevs i samarbete med Transatlantic så länge företagen fanns. 1963 ägde således Transmark 33% av aktierna i Transatlantic. 1971 ägs 31,4% av Transatlantic av Transmark vilket ger kontroll åt de dominerande ägarna i Transmark och dess moderbolag Förvaltnings AB Gece, familjen Carlsson. Ett begränsat intresse i koncernen hade då familjerna Mark/Carlander via Gamlestadens AB och Investment AB Asken. Detta ägande hade man haft sen 1950-talet.

Under 1950-talet kan familjen Carlsson sägas ha tillhört den svenska storfinansen, men inte under 1960 och 1970-talen, och familjen förekommer inte i Koncentrationsutredningen på 1960-talet eller i CH Hermanssons böcker omd en svenska storfinansen. Inte heller nämns man i Industriverkets undersökning (SIND) från 1980. Däremot finns man med som Kratos-Nikegruppen i Veckans affärer 1982, med 3 600 anställda. Denna grupp domineras av familjen Carlsson, men uppbygget av gruppen sker tillsammans med Ulf G Lindén, samtidigt en ledande figur inom Volvo. Familjen Carlssons intressen tillvaratas vid denna tid av Peter Carlsson (barnbarn till Gunnar Carlsson) som blev VD 1972 och kvarstannade till 1989. Förutom Transatlantic ingår även Beckers i finansgruppen.

I motsats till andra svenska rederier kom aldrig Transatlantic att skaffa sig intressen i varvsnäringen, men det hindrar inte att rederiet kommer i ekonomiska problem i slutet av 1970-talet. Nåt som leder till en total utförsäljning av rederiets flotta och deltagande i en mängd partrederier. Ett känt sätt att minimera skatter och dölja vinster, använt redan på 1960-talet. Många av dessa affärer görs tillsammans med bröderna Johansson på Tjörn, Folke Patriksson, en period huvudägare av det nuvarande Transatlantic, Ulf G Lindén och Lennart Bylock. Flera av dessa återfinns idag bland ägarna eller makthavarna i bolag som tillhört det som i Sven-Ivan Sundqvists bok, Ägarna och makten i Sveriges Börsföretag 1986, kallas Carlsson-Lindénsfären.

De företag som gruppen då kontrollerar är förutom Transatlantic och ett antal rederier som är knutna till ägandet i Transatlantic, bland annat Beckers, Kanthal och Höganäs och har totalt omkring 12 000 anställda. I stort sett hör dessa företag till de som familjen Lindén idag kontrollerar. Familjen Carlsson försvann ur bilden när Transatlantic 1988 köptes av Bilspedition och sen 1994 lades ner. Därmed upphörde familjen Carlssons historia som en familj i den svenska storfinansen.

Läs mer: Seatime, Vårt Göteborg, Wikipedia om Fabian Carlsson (son till Per Carlsson och kusin till Gunnar Carlsson, i sin tur son till Rolf Carlsson och konstnären Mary Carlsson, och bägge är barnbarn till den äldre Gunnar Carlsson )

Källor (förutom länkat och omnämnt):
Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1893-1962
Veckans Affärer 1982