Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Kollektivtrafik

Tunnelbana i Göteborg 1968

Endast för medlemmar

Underjordisk lokalbana genom Göteborg (1934)

”Det skulle kosta Göteborg 46 miljoner att lägga sig till med en underjordisk järnväg, men pengarna skulle vara väl placerade – det resultatet anser sig spårvägsstyrelsen ha kommit fram till vid utarbetandet av en framtidsplan för lokaltrafiken i staden som H.T. haft tillfälle att ta del av.

lokalbana1934

Planen, som är ganska detaljerad, har närmast kommit till stånd för att tillställas byggnadsnämnden, så att denna vid utarbetandet av sina stadsplaneförslag skall ha en överblick över det framtida behovet av utrymmen för trafiken och icke genom förbyggnad eller olämpliga dispositioner stänga möjligheterna att vid lämplig tidpunkt förverkliga en trafikplan enligt de nu uppgjorda linjerna. Därutöver har spårvägsstyrelsen också gjort upp en preliminär ekonomisk kalkyl, enligt vilken ekonomisk bärighet för ett omfattande lokalbanesystem med anslutning till Säröbanan, Långedragslinjen och Västra stambanan på sträckan Göteborg-Partille framställes som sannolik.

Restiderna reducerats till mindre än hälften.

I en stads utveckling nås småningom den punkt, vid vilken svårframkomligheten på huvudgatorna och anspråken på snabba och bekväma resor från förorterna till centrum växt i sådan grad, att lokaltrafiken i en eller annan riktning lämpligen ombesörjes genom en snabbtrafikbana, som framgår utan korsningar i plan med andra trafikleder, resonerar spårvägsstyrelsen. Denna bana blir då stommen till stadens under- och överjordsbana, tunnelbana, pelarbana, lokalbana eller vilket namn man nu vill ge den: styrelsen själv har i förbigående sagt stannat för namnet lokalbana.

En långsträckt bebyggd stad, med förorterna koncentrerade mot ändarna, måste kunna förränta en sådan snabbtrafikbana avsevärt tidigare än en mera cirkelformigt bebyggd stad med endast obetydliga förorter, även om invånarantalet i den förra är betydligt mindre än i den senare, heter det vidare i spårvägsstyrelsens utredning. Genom en dylik bana skulle restiderna minskas till ungefär hälften, i vissa fall tredjedelen, jämfört med nuvarande förhållanden.

Även om man för Göteborgs vidkommande ännu icke kan räkna med någon lokalbana på åtskilliga år, torde dock storleken av den öst-västliga trafiken eller kanske rättare den nordost-sydvästliga motivera att man redan nu undersöker möjligheterna för anläggning av en östvästlig lokal bana i Göteborg, till vilken då befintliga och tilltänkta förortsbanor skola anslutas, menar spårvägsstyrelsen.

De uppgjorda preliminära förslagen och räntabilitetskalkylerna visa enligt spårvägsstyrelsens mening, att full förräntning av ett lokalbanesystem ligger inom möjligheternas gräns även med den trafikstorlek som kan påräknas inom de närmaste åren, och därför förordas utarbetandet av noggrannare kostnadsberäkningar och kalkyler för banan somt upptagande av med banan sammanhängande stadsplanetekniska problem till behandling.

Elektrifierad Säröbana och tunnel under älven förutsättas.

Omfattningen av förslaget illustreras icke blott genom den inledningsvis nämnda ungefärliga kostnadssumman utan även genom följande resonemang: utan anslutning från förortstrafiken söderifrån (Askim, Särö), västerifrån (Långedrag), norrifrån (Lundby och österifrån (Partille, Lerum, ev. Floda) kan stadssträckan icke utnyttjas på ett ekonomiskt försvarligt sätt, och därför måste i banans första utbyggnadsstadium ingå vissa utgreningar dels till Frölundaborg, däre en elektrifierad Säröbana anslutes, dels till Sandarne, där Långedragslinjen anslutes, dels från Drottningtorget till Lundby med sträckning i tunnel under älven samt vidare på marken med skenfria korsningar till Bräcke, och dels slutligen till Vidkärr i Sävenäs, där S.J:s lokaltrafik är avsedd att införas i systemet.

Halva stadssträckan under jord.

Det nu uppgjorda preliminära förslaget, vars sträckning illustreras av kartskissen ovan, förutsätter en stadssträcka på 11,75 km:s längd, därav 2 km betongtunnel, 3,4 km tunnel i berg, 2,25 kom på viadukt och 4,1 km terrasserad sträcka. Byggnadskostnaderna minskas av att större delen av tunnelsträckorna föreslås förlagda i berg och av att c:a tredjedelen av stadssträckorna kunna utföras som terrasserad banvall. Något över hälften av stadssträckan skulle gå i dagen. Lundbylinjen L Bommen-Bräcke skulle bli 4,9 km därav 0,7 – 1,0 km älvtunnel, Långedragslinjen Sandarne-Saltholmen 5,1 km, och hela nätets längd skulle bli 21,75 km exklusive, c:a 60 km inklusive Särö och Lerumslinjerna. Utom på Långedrags- och Särölinjerna, där en genomgående ombyggnad skulle ställa sig alltför dyrbar, skulle alla gatu- och vägkorsningar göras skenfria.

Som vagntyp har man tänkt sig 18 m långa vagnar, som kunna sammansättas till tåg om högst 5 vagnar, dock skulle vid lågtrafik i allmänhet blott 2 vagnar och vid högtrafik 3-4 gå i varje tåg, för att tidsavstånden mellan tågen ej skulle bli för stora. Stadsvagnarna ha beräknats rymma 120 eller i nödfall upp till 145 passagerare, utan att trängseln blir större än på spårvagnarna.

Hög fart kompenserar tågens gleshet.

Stommen till en tidtabell har också gjorts upp. Den upptar ett tåg Bräcke – Sandarne var 10:de minut, och av dessa skulle under lågtrafik vartannat, under högtrafik alla fortsätta till Saltholmen. Var 10:de minut skulle ett tåg gå Frölundaborg-Härlanda; vart fjärde av dessa tåg beräknas fortsätta mot Lerum och Särö, vilket skulle ge 40-minuterstrafik, men under vissa tider på dagen 80- resp. 20 minuters. Under högtrafiken skulle dessutom var 10:de minut ett tåg gå Gröna Vallen- Lunden.

Denna tidsplan innebär att ytterområdena, inklusive Lundby, ha 10-minuterstrafik hela dagen, stationerna Gröna Vallen, Stampgatan och Lunde 4-6 min trafik under högtrafiktiden, sträckan Godhemsplatsen-Drottningtorget 5 min trafik under lågtryck och 3-4 min trafik under högtrafiktid. De längre bort från centrum belägna sträckorna få därmed glesare trafik än som är brukligt vid spårvägsdrift, men den därigenom uppkommande tidsförlusten skulle uppvägas ett par gånger om av tågens stora snabbhet. Maximihastigheten är satt till 60 km och resehastigheten inklusive stationsuppehåll till 30 km per timma, dvs dubbelt mot spårvägs- och busslinjernas nuvarande hastigheter. Tekniskt torde dock en höjning till 40 km per timma vara möjligt och den ekonomiska genomförbarheten härav skall undersökas.

De ungefärliga anläggningskostnaderna ha, säger spårvägsstyrelsen, tagits till i överkant för säkerhets skull. De ta sig ut på följande sätt: tunnlar och viadukter 28 milj kr., spår, ledningar och stationsinredningar 6,5 milj kr., vagnar och vagnhallar 9 milj. kr., säkerhetsmarginal och diverse 4 milj. kr. Summan blir 47,5 milj. kr., varav dock 1,5 milj. hänföra sig till redan utförda anläggningar. Det är att märka att kostnaden för tunnelbygget under älven icke ingår i dessa kalkyler. Motiveringen är att det ansetts principiellt oriktigt att ett trafikföretag, som används för exploatering av ett område, belastas med merkostnaden för övervinnande av större terränghinder, såvida denna merkostnad ej täckes genom tillägg i taxan; principen är den i Stockholm praktiserade.

Taxan beräknas bli den nuvarande.

Man har räknat med 33 milj. passagerare på banan per år, oberäknat övergångspassagerare från spårvägsnätet vilka beräknas få fri övergång. Bortåt hälften, eller 15,5 milj. passagerare, beräknas det att banan skulle ta från nuvarande stadslinjerna, som ha över 48 milj. passagerare för närvarande och alltså skulle förlora 32 proc. av sin trafik. Vidare beräknas att passagerarantalet med anledning av banans större snabbhet skall ökas med 10 proc. helt ny passagerare, dvs till 17 milj. resor. Slutligen anser man sig kunna räkna med 8 milj. resor om året från Lundby mot nuvarande 5, vidare 3 milj. från Långedragslinjen mot 2, från Säröbanan 2 milj. och från S.J: 3 – en beräkning som spårvägsstyrelsen betecknar såsom ”rätt försiktig”. Taxan är i kalkylerna satt till 15 öre på stadsnätet och för resa mellan stadsnätet och Lundbylinjen samt 30 öre för resa mellan stadsnätet och Långedragslinjen, med trafikinkomster på 5,4 milj. kr. per år. Då de rörliga kostnaderna anslås till 2,6 milj. kr. per år, skulle driftsöverskottet bli 2,8 milj., av vilka 1,1 milj kr skulle gå till förräntning och amortering av spår och vagnar och 1,6 milj. till förräntning av bananläggningen, efter 5 proc. Ett nettoöverskott på 100 000 kr. årligen skulle alltså uppstå.

Förklaringen till att det trots de stora anläggningskostnaderna sålunda skulle gå att driva banan utan förlust förklarar spårvägsstyrelsen så att banans hastigheter, vagnar och tåg bli dubbelt så stora som spårvagnarnas, varigenom de rörliga driftskostnaderna med undantag av kostnaden för elektrisk ström i hög grad reduceras.

Den reducering av spårvägs- och busstrafiken som genomförandet av snabbtrafikbanan skulle medföra, anser spårvägsstyrelsen skulle leda till samma eller t.o.m. något bättre räntabilitet än för nuvarande, utan att omläggningen skulle medföra några avsevärda olägenheter för trafikanterna.

Om det visar sig nödvändigt, skulle det vara möjligt att uppnå vissa besparingar, bl.a. genom att minska banans vagnkilomtertal, tillägger spårvägsstyrelsen. Därvid skulle på olika poster några hundra tusen kr. per år möjligen kunna sparas, vilket skulle medge förräntning även om trafikantantalet ej skulle bli högre än det nuvarande, d.v.s. 25 milj. resor per år.”

(Ur: Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning 27:e oktober 1934)

Gävle-Dala Järnväg

Del 5 av 9 i serien Järnvägar

Gävle-Dala Järnvägs AB (GDJ) bildades 1855 och järnvägen började byggas samma år. Bland intressenterna i och initiativtagarna till bolaget märktes bruksägaren A.W. Nisser, handelsmannen och politikern Pehr Murén och industrimannen Göran Fredrik Göransson (Sandvikens Jernverks AB). Som byggherre valdes Claes Adolf Adelskiöld. 1859 stod järnvägen färdig och trafiken kunde påbörjas. Andra som också var inblandade i GDJ var Robert Rettig och Elfstrand liksom flera av bruksägarna i Dalarna och Gästrikland. Med tiden blev Gävle stad en allt större aktieägare i bolaget. Eftersom kapitalstarka intressenter i Göteborg med tiden kom att bli de dominerande ägarna i bolaget så finns det med här trots att järnvägen inte fanns i närheten av Västsverige.

En av de viktigare ”kunderna” var sågverket i Korsnäs utanför Falun. Sågverket ägdes av Robert Rettig, Pehr Murén, Elfstrand med flera gävleköpmän. Det godståg som avgick kort efter invigningen av banan i juli 1859 från Korsnäs till Gävle hamn har kallats det första fjärrgodståget i Sverige. 1899 flyttade hela Korsnäs sågverk till Gävle med personal, byggnader och allt. En stor kund för GDJ försvann då.

I Gävle var GDJ:s spårsystem koncentrerat till den norra sidan av Gavleån med förbindelse till hamnen. Stationen byggdes på Alderholmen. Först några år efter att Gävle fick sin andra järnväg (Uppsala-Gävle), närmare bestämt 1877, byggdes Gävle Central där den ännu idag ligger.

Företaget GDJ kom också att starkt engagera sig i bildandet och byggandet av nya järnvägar som exempelvis Falun-Rättvik-Mora Järnvägsaktiebolag (FRMJ) och Falun-Västerdalarnas Järnvägsaktiebolag ( FVJ). I bägge bolagen ägde GDJ 50% av aktierna och rösterna. 1903 köpte man upp resten av aktierna och därmed kom FRMJ och FVJ att bli helägda dotterbolag till GDJ. Bland intressenterna i FRMJ och FVJ märktes också Stora Kopparbergs Bergslags AB.

När Mora-Älvdalens Järnvägsaktiebolag (MEJ) gick i konkurs 1906 ropade FRMJ in järnvägen när den 1908 gick på exekutiv auktion.

Bergslagernas Järnvägar ( BJ) ökade efterhand sitt aktieinnehav i GDJ. 1908 inköpte BJ så många aktier att man blev majoritetsägare i GDJ. 1918 upplöstes FRMJ och FVJ och trafiken på de järnvägssträckorna kom att handhas av moderbolaget som bytte namn till Gävle-Dalarnas Järnvägar AB. Utöver BJ kvarstod Gävle stad som stor aktieägare i GDJ.

År 1908 bildades också trafikförvaltningen Göteborg-Stockholm-Gävle (GSG). Förutom GDJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Bergslagernas Järnvägar ( BJ). BJ övertog samtidigt aktiemajoriteten i GDJ. 1919 lämnade SWB samarbetet och ombildning till Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG) med de två kvarvarande järnvägsbolagen som ägare och med Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) som deltagare i förvaltningen. De tre ursprungliga bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ).

Södra Dalarnes Järnvägs AB hade bildats 1875 i Hedemora med syfte att bygga en järnväg som skulle förbinda stambanan i Krylbo med Bergslagernas Järnvägar i Borlänge. Den sydligaste biten av denna tänkta järnväg existerade redan från Krylbo till Strömsnäs i form av Krylbo-Norbergs Järnväg (KNJ). Redan 1881 hade SDJ dock byggt ett eget spår från Krylbo till Strömsnäs. 1912 köpte SDJ också Siljans Järnväg mellan Borlänge och Insjön. Järnvägen förlängdes sen till Rättvik där den anknöt till FRMJ från Insjön.

I samband med Sala-Gysinge-Gävle Järnvägs (SGGJ) tillkomst byggdes dubbelspår mellan Hagaström och Gävle och det andra spåret togs i drift i mars 1905. 1943 elektrifierades sträckan Gävle – Falun och den 1 juli 1947 hade staten skaffat sig aktiemajoritet i GDJ. Exakt ett år senare överfördes GDJ till Statens Järnvägar. För pnagrna som Gävle stad fick vid förstatligandet bildades en fond. Åren 1960-1979 revs olika mindre sidobanor, mellan Källviken och Kvarnsveden år 1960, Grycksbo och Rättvik 1966-1967 och mellan Tisken och Källviken revs spåren upp 1979 efter att trafiken på dem slutat på 1960-talet. Se vidare Bergslagernas Järnvägar (BJ).

Läs mer hos Banverket: Dalabanan, Bergslagsbanan, Västerdalsbanan,  Wikipedia: Dalabanan, Inlandsbanan, Västerdalsbanan och i media: GD1, 2, SVT,

Nora Bergslags Järnväg

Del 4 av 9 i serien Järnvägar

Nora Bergslags Järnvägs AB (NBsJ, från 1946 NBJ) bildades 1905 i syfte att rekonstruera de järnvägar som drevs av Nora-Karlskoga Järnvägs AB (NKJ), ett bolag med skraltig ekonomi och inte helt tillfredställande standard på sin banor. Järnvägen ligger visserligen inte i Göteborg eller har fysisk anknytning till staden, men den dominerades under långa tider av göteborgska ägarintressen.

Ursprungligen hade NKJ bildats 1871 med en styrelse bestående av brukspatronerna P. Lagerhjelm (styrelseordförande och VD), Bofors, C. Lindberg, Karlsdal, och A. Kinberg, Skråmmen, samt bergsbruksidkaren P. V. Pehrson, Gelleråsen, och bankdirektören E. Rahlen, Örebro. Den sistnämnde avgick dock snart och ersattes av två personer, löjtnant C. G. Oxehufuvud, Björkbom, och bergsbruksidkaren And. Ericsson, Bohult. Planerna var att bygga en järnväg från nordvästra stambanan vid Strömtorp till Stribergs gruvfält med en sidobana till Karlskoga faktori (Björkborns bruk) och en annan sidobana Gyttorp-Nora.

Den byggare som anlitades från början, den brittiska firman Jackson & Bage, kom emellrtid snart å obestånd och kontraktet på banans byggande övergick år 1873 till John Millar i Göteborg och som trafikchef för banan antsälldes Ad. Wilh. Murray. 1873 öppandes sträckan Vikersvik-Bofors för trafik liksom sträckan Gyttorp-Striberg. Redan 1872 hade Bofors-Strömtorp öpnnats för trafik och under 1874 öppnade hela banan. 1876 stod förlängningen av banan mellan Strömtorp och Otterbäcken klar.  Huvudbanan var Nora-Otterbäcken med en sidobana Gyttorp-Striberg. 1875 stod en annan bibanan färdig, nämligen Gyttorp-Pershyttan. Däremot byggdes aldrig bibanan Strömtorp-Karlskoga faktori utan där blev det en kanal istället.

Nästan parallelt med NKJ, från Stribergs gruvfält till Degerfors hade ungefär samtidigt en annan konkurrerande jänväg byggts. I motsats till Nora-Karlskoga Järnväg var den järnvägen, från början kallad Vikern-Möcklens Järnväg (VMJ) var den banan smalspårig med en spårvidd på 802 mm. VMJ korsade NKJ i Vikersvik och stod färdig 1873. Konkurrensen mellan de två jänvägsbolagen var hård. Bägge ägdes av bruksägare längs med banorna. En stor ägare i VMJ var också gruvbolaget Dalkarlsbergs AB. År 1886 köptes VMJ av NKJ då det senare bolaget ekonomiskt var starkare. Året innan hade NKJ också köpt Nora-Ervalla Järnväg (NEJ).

Nora-Ervalla Järnväg hade skapats på initiativ av brukssocieteten i Örebro län och 1851 bildades bolaget Nora-Ervalla Järnväg med ett kapital av 100 000 rdr bko och ett lån på 135 000 rdr bko upptogs också. Till direktionsmedlemmar valdes frih. H. Hamilton, Boo, överste A. Anckarsvärd, Karlslund, bergmästare C. O. Troilius, Nora, brukspatron A. Wedberg, Nora, riksdagsman P. Persson, Järnboås, brukspatron G. E. AF Geijerstam, Frösvidal, och kamreraren L. Widestrand, Örebro. Claes Adelskiöld anlitades för byggandet. Sträckningen Nora-Ervalla bestämdes efter överenskommelse med Köping-Hults Järnväg (KHJ). Från början hade man nämligen tänkt sig en järnväg hela vägen från Nora till Örebro.

NEJ stod färdig 1856 och trafiken på banan sköttes fram till och med 1874 av KHJ. Därefter trafikerades NEJ av Nora-Karlskoga Järnväg fram till 1885 då NEJ köptes upp av NKJ. Köpet genomfördes eftersom NEJ hade kommit i ekonomiskt trångmål då en bro över Järleån rasat redan innan trafik kommit igång och då man konstruerat banan med en undermålig typ av räl som snart fick bytas ut. NEJ:s ägare hade då under flera år försökt få banan uppköpt av ett större och mer lönsamt bolag.

Under NKJ:s tid som ägare av smalspårsbanan VMJ förlängdes denna norrut från Striberg till Grängen år 1887 och vidare från Grängen till Bredsjö på Bergslagsbanan år 1894. Denna järnväg ägdes av Striberg-Grängens Järnvägs AB, ett nybildat dotterbolag till NKJ. Bibanor fanns till Petersfors bruk och Rössbergs gruvor. 1893 sammanslogs de olika dotterbolag till NKJ som ägde smalspårsbanorna till ett nytt bolag med namnet Bredsjö-Degerfors Järnväg (BDJ).

1903 fick NKJ en ny chef, Olof Bärnheim. Denne tog initiativ till att företagets järnvägstrafik skulle förenklas och förslog snart en nedläggning av stora delar av den smalspåriga järnvägen samt ombyggnad av andra delar av denna till normalspår. Hela Vikern – Möckelns järnväg, 55 km, med undantag av linjen Dalkarlsberg – Vikersvik, 4 km., skulle rivas upp och att linjen Striberg – Bredsjö byggas om till normalspårig. Ett nytt spår med normalspårvidd skulle också byggas från Valåsen till Bofors. För ombyggnaden bildades ett nytt bolag, Nora Bergslags Järnvägar (NBsJ).  Skandinaviska Kredit AB blev störste ägare i det nya bolaget. Den kvarvarande smalspåriga järnvägen Dalkarlsberg-Vikersvik-Lerdalen fick namnet Dalkarlsbergs Järnväg (DJ). 1932 inskränktes persontrafiken till endast lördagar och 1940 upphörde persontrafiken helt. 1953 lades all godstrafik ned och 1954 revs banan upp.

Till styrelse för det nya bolaget utsågs landshövding A. G. Svedelius (ordf), bankdirektörerna fil. dr Carl Herslow och J. C:son Kjellberg, bankiren Carl Cervin, bankofullmäktigen C. A. Weber och kaptenen O. Bärnheim (VD). Det nya bolaget övertog all NKJ:s skulder och tillgångar samt upptog ettt stort lån för att täcka kostnaderna för ombyggnaderna:

Bankkonsortiet skulle därjämte försträcka det nya bolaget de medel, 1050000 kr., som detta bolag behövde för de smalspåriga banornas ombyggande och anläggande av linjen Bofors- Valåsen. Sålunda lämnade Skandinaviska kreditaktiebolaget 3/7 av erforderliga medel, Skånes enskilda bank 2/7, bankirfirman C. G. Cervin 1/7 och bankirfirman C. A. Weber 1/7.

Juli 1907 öppnades bispåret Bofors – Valåsen för allmän trafik, och samtidigt lade trafiken på den smalspåriga linjen Degerfors – Dalkarlsberg ned. I nov. 1907 öppnades den bredspåriga bandelen Striberg – -Bredsjö för allmän trafik och samtidigt lades trafiken på den smalspåriga linjen Vikersvik – Bredsjö ned.

Redan 1876 hade NKJ funderat å att bilda rederi för att frakta produkter över Vänern och ner till Göteborg via Trollhätte kanal,men det blev inget av detta. Styrelseledamoten J. Millar köpte istället ett fartyg som skötte om denna trafik. 1884 bildade dock intressenterna bakom NKJ ett rederi, Nora-Kalrskoga Rederi AB men företaget upplöstes redan 1894 och dess tillgångar inklusive fartyg övertpgs av järnvägsbolaget. Efter bildandet av NBsJ år 1905 byggdes hmanen i Otterbäcken ut av järnvägsbolaget ochman bedrev trafik minst två gånger i veckan med bolagets ångare och pråmar till Göteborg, så länge förhållandena tillät fartygstrafik. Denna trafik ksöttes i samarbete med några rederier, mellan 1876-1878 firman John Millar, 1879-1883 firman A. Bratt & Co, 1884-1919 ånyo firman John Millar och 1920-1923 Ångfartygs AB Göta kanal.

Under 1920- och 30-talen blomstrade NBJ. Verksamheten utökades med egen busstrafik och hamn i Otterbäcken. Malm var det viktigaste godset, men även trä, skrot och olja fraktades på banan. Speciella ”kruttåg” med explosiva ämnen kördes också till och från Bofors och Gyttorp.

1918 sålde Skandinaviska Kredit sina intressen i NBsJ till Broströmskoncernen (Ångfartygs AB Tirfing) och Rederi AB Svenska Lloyd. Broströms blev senare majoritetsägare och drev järnvägen och hamnen vidare intill 1978. Året därefter införlivades NBJ, som företaget då förkortades, med SJ efter att ägaren Broströms begärt detta i en skrivelse till regeringen år 1977. NBJ kvarstod som eget bolag, ägat av SJ, fram till och med 1984. Rederiverksamheten inom BJ lades ner 1953. NBsJ (NBJ) var under en stor del av sin existens ett lönsamt bolag tack vare en stor godstrafik. Som mest trafikerade NBsJ/NBJ 173 km järnväg.

Persontrafiken var av mindre betydelse och nedlades allteftersom under 1950- och -60-talen. Redan 1924 lades dock all persontrafik ner på bispåret mellan Bofors – Valåsen. 1957 drogs den dagliga persontrafiken in på sträckan Gyttorp – Bredsjö och 1959 drogs söndagstågen in på sträckan Strömtorp – Otterbäcken, 1960 mellan Nora – Bofors, mellan Nora – Ervalla 1961 samt mellan Bofors – Strömtorp 1963. 1966 blev det definitivt slut på NBJ persontrafik. 18 maj gick den sista rälsbussen mellan Bredsjö och Gyttorp. I maj 1966 gick det sista persontåget på NBJ. Återstående persontrafik upphörde då på huvudlinjen Ervalla – Nora – Bofors – Otterbäcken. Därefter bederev NBJ enbart persontrafik med buss.

1967 lades gruvorna i Pershyttan och Striberg ned. I och med detta upphörde efterhand malmtransporterna på NBJ. Transporter
som under alla år varit själva ”ryggraden”. Viss malmtrafik fortsatte att gå eftersom man tömde malmlagren. Det sista malmtåget gick 19 april 1974 från Striberg till Oxelösund via Nora – Ervalla – Frövi. Därefter avveckales godstrafiken också i snabb takt:

3 maj 1974 lades godstrafiken ned mellan Bergsäng och Pershyttan. Spåret revs upp 1975 men kom att återuppbyggas och öppnades som museibana 3 juli 1888. (Se Nora Bergslags Veteranjärnväg.)
3 maj 1977 lades godstrafiken ned mellan Bredsjö och Grängen.
11 juni 1979 lades godstrafiken ned mellan Gyttorp och Grängen. I praktiken hade man bara kört så kallad behovstrafik sedan 1 juni 1977.
Linjen mellan Bredsjö och Gyttorp började att rivas i augusti 1979. Rivningen var helt slutförd i augusti 1980.
11 juni 1979 uphörde godstrafiken mellan Gyttorp och Nora. Viss trafik med oljelaster pågick fram till december 1980.
11 juni 1979 upphörde godstrafiken mellan Nora och Ervalla. Viss trafik med gruståg fortsatte mellan Stora Mon och Ervalla fram till någon gång under 1981.
1 december 1986 upphör inofficiellt godstrafiken Gyttorp – Bofors. Formellt lägs den ned först 1 oktober 1989.
27 maj 1990 läggs godstrafiken ned mellan Strömtorp och Otterbäcken. Tillfällig trafik återupptogs under tiden 18 maj 1992 till 31 december 1994.
Den enda godstrafik som idag återstår på det forna NBJ-nätet är mellan Bofors och Strömtorp. Trafiken körs av godsentreprenör på uppdrag av SJ.

Bandelen Gullspång–Otterbäcken revs upp 2002, men sträckan Strömtorp–Gullspång ligger kvar och har öppnats för dressintrafik med utgångspunkter i Konsterud och Gullspång, där banan ansluter till ett sidospår till Kinnekullebanan. Även sträckan Gyttorp-Nora-Ervalla finns kvar då den räddades av den nybildade föreningen Nora Bergslags Veteran-Jernväg (NBVJ) och den är nu museijärnväg.

Läs mer: Nora kommun, Örebro läns museum,

Göteborg-Borås Järnväg

Del 3 av 9 i serien Järnvägar

1889 lät styrelsen för Bergslagernas Järnvägar undersöka förutsättningarna för en järnväg mellan Göteborg och Borås. På grundval av undersökningen bildades i maj 1891 Göteborg-Borås Järnvägs AB (GBJ) och styrelsen kom att bestå huvudsakligen av personer från Bergslagsbanans styrelse, J.J. Ekman som ordförande, Olof Wijk, August Röhss, Theodor Mannheimer och C.W. Drakenberg samt ordföranden i Borås Enskilda Bank Ad. von Zweigbergk och disponent Arthur Wendel på Mölnlycke Fabriker. Aktiekapitalet kom att uppgå till 2,6 miljoner varav Göteborgs stad tecknade 0,5 och Borås stad 0,1. Utöver detta lånades ytterligare 2,4 miljoner upp för att finansiera bygget av järnvägen.

GBJ anslöts till Göteborg-Hallands Järnväg vid Almedal och fortsatte på dennas spår till Bergslagsbanans station i Göteborg. Från Almedal upp till Mölndals övre har banan en mycket besvärande och skarp stigning och överhuvudtaget går den genom en besvärlig terräng och har många tunnlar och broar. Med Varberg – Borås Järnväg, WBJ, tecknades avtal om gemensamt utnyttjande av deras station Borås Nedre vilken hittills endast, med en mindre bangård, fungerat som godsstation och hållplats för Varberg – Borås och Kinds Härads järnvägar. Stationen genomgick nu genom GBJ anslutning en omfattande utbyggnad.

I slutet av 1894 stod järnvägen mellan Borås och Göteborg färdig och intressenterna bakom den intresserade sig då för en fortsättning till Alvesta vid södra stambanan. 1898 konstituerades Borås-Alvesta Järnvägs AB (BAJ) med ett aktiekapital på 4,6 miljoner. Av detta tecknades 1,5 miljoner av Göteborgs stad, Göteborg-Borås Järnvägs AB 0,6 miljoner och Borås stad 0,4 miljoner. Till styrelseledamöter valdes Theodor Mannheimer, August Wijkander, överstelöjtnant Hj. Virgin, major D. Insulander, E. Trana och Chr. Carlander, alla från Göteborg samt bryggaren A. Sandwall från Borås. 1902 öppnades järnvägen Borås-Alvesta.

BAJ kom delvis att beröra den sträcknign som Kinds Härads Järnväg (KindsJ) redan hade och de två bolagen kom i konflikt med varandra. Det hela löstes genom att BAJ år 1899 köpte KindsJ för 1 miljon kronor. KindsJ drevs seprata intill 1902. Därefter revs KindsJ mellan Borås och Hillared. Delen Hillared-Svenljunga behölls som en sidobana till BAJ. Kinds Härads Järnväg hade byggts redan i början av 1880-talet och öppnades för trafik år 1885. Den första styrlesen i bolaget bestod av Erik Sparre som ordförande, borgmästare Wendt, godsägare Herman Almqvist, bankdirektör Adolf von Zweigbergk, J Gabrielsson samt fabrikör Carl Magnus Lundberg.

1903 förlängdes sidobanan Hillared-Svenljunga till Axelfors där järnvägen anslöts til den smalspåriga Falkenbergs Järnväg (FJ). Med Varberg – Borås Järnväg (WBJ) tecknades avtal om gemensamt utnyttjande av deras station Borås Nedre. En station som genom anslutningen av BAJ fick utökas. Ett liknande avtal träffades med Halmstad–Nässjö Järnvägar (HNJ) när det gällde BAJ:s anslutning till stationen i Limmared. Även här gjordes stora utökningar i samband med BAJ:s anslutning. Även med Statens Järnvägar tecknades avtal när det gällde BAJ:s anslutning till Alvesta station på södra stambanan. Även här fick spårområdet utökas.

GBJ gick med vinst redan från början och kunde dela ut pengar till aktieägarna redan från början medan det dröjde till 1915 innan BAJ kunde ge aktieutdelning. Fram till 1903 så förvaltades GBJ:s trafik av Bergslagernas Järnvägar, men från 1904 fick GBJ och BAJ en gemensam förvaltning, Göteborg-Borås-Alvesta Järnväg (GBAJ). Ägandet i de två järnvägsbolagen låg i huvudsak i händerna på Göteborgs stad i likhet med ägandet av Bergslagernas Järnväg (BJ).

1930 flyttades GBAJ:s trafik till SJ:s station i Göteborg, den nuvarande centralstationen och 1936 hade hela sträckan Göteborg-Borås elektrifierats. 1940 övertogs GBJ och BAJ av staten och införlivades med SJ. 12 maj 1978 installerades fjärrstyrning av stationen Mölndal övre och några dagar senare, 21 maj, gjordes detsamma på Almedal station. Båda stationerna fjärrstyrdes lokalt från Göteborg Central. Sträckan Alvesta-Växjö blev elektrifierad 1954, Växjö-Kalmar 1955 och slutligen Borås-Alvesta 1962.

I september 1993 togs fjärrblockering i bruk på sträckan Mölndal övre till Borås. Sträckan styrs från tågedningscentralen i Göteborg. 7 december 1994 överfördes stationerna Almedal och Mölndal övre från den lokala fjärrstyrningen till tågledningscentralen i Göteborg. 13 december 1984 togs ATC (automatisk tågcontroll) i bruk på sträckan Mölndals övre – Borås. Sträckan Almedal – Mölndal övre försågs med ATC 2 april 1987. Under åren runt 1990 gjordes stora upprustningsarbeten på banan. Bland annat var trafiken helt inställd under tiden 3 september – 13 december 1990. 1994 började begreppet Kust till Kust-banan att marknadsföras och användas för förbindelserna mellan Göteborg – Borås – Alvesta – Växjö – Emmaboda –Kalmar/Karlskrona.

Banan Göteborg-Borås är trots upprustningarna av dålig kvalitet och den svagaste länken i järnvägstrafiken runt Göteborg. Den trafikeras inte av några pendeltåg och kapaciteten är låg. Därför trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett oändligt antal bussar som går lika fort eller fortare än tågen. Det finns ett stort behov av utbyggnad av järnvägen mellan Göteborg och Borås, bland annat för att möjliggöra pendeltågstrafik och tågservice till Landvetters flygplats. Sträckningen ingår också i diskussionerna om snabbtågsutbyggnad i Sverige, som en del av den så kallade Götalandsbanan.

Läs mer: DN1, 2,

Smalspårsdominanten VGJ

Del 2 av 9 i serien Järnvägar

Av det som en gång var ett av Sverige största järnvägsbolag och ett av Sverige större privata järnvägsnät finns idag inte mycket kvar. Västergötland-Göteborgs Järnvägar (VGJ) var en smalspårig järnväg (0,891 m) vilken grundades av stora köpmannaintressen i Göteborg. Innan grundandet av bolaget skedde och byggandet av järnvägen kom igång diskuterade man i många år hur projektet skulle drivas, var man skulle bygga osv. Men 1886 bildades Västergötland-Göteborg Järnvägs AB med en styrelse bestående av major Ph Åqvist (ordförande) grosshandlarna P Fürstenberg, August Carlsson, Chr Carlander och J A Waller, Göteborg samt riksdagsmannen Ax. Carlsson och kapten S Flach.

Huvudbanan byggdes Göteborg-Vara-Skara och en bibana byggdes från Tumleberg (Pedersbacke) till Håkantorp. Den stod klar 1899 och år 1900 kunde trafiken börja. Åren som följde kom att innebära en expansion av företagets verksamhet genom nybyggnader och uppköp av andra järnvägar.

De flesta av de uppköpta järnvägarna var äldre än VGJ och en anledning till att de skapades var att västra stambanan inte drogs förbi Västergötlands sen gammalt viktiga städer:

Således invigdes under år 1874 både Mariestad-Moholms Järnväg (MMJ) och Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (LSSJ).

[…]

Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UWHJ)
hade öppnats redan 1867 och erbjöd även den anslutning till Västra stambanan, bland annat för orter som Vänersborg och Vara. Tio år senare, 1877, öppnade den första järnvägen i området som hade mera av ”tvärgående” karaktär (öst-västlig) i form av Lidköping-Håkantorps Järnväg. Liksom MMJ och LSSJ byggdes denna med spårvidden 891 mm – till skillnad från UWHJ som använde den udda spårvidden 1217 mm.

[…]

Skara-Kinnekulle-Vänern (SKWJ) som öppnades för trafik 1887. Sträckan Gössäter-Vänern (nära Hällekis) trafikerades i princip bara av godståg men i Gössäter skapades anslutning till Mariestad-Kinnekulle Järnväg (MKJ) som öppnades mellan Mariestad och Gössäter i december 1889. Banvallen Mariestad-Forshem kvarstår idag som en del av Kinnekullebanan. Sträckan Forshem-Lidköping stod klar i sin helhet först 1898. Denna järnväg gick under namnet Kinnekulle-Lidköpings Järnväg (KiLJ). Nu fanns en
sammanhängande järnväg med spårvidden 891 mm på sträckan Mariestad-Lidköping-Håkantorp.

Redan 1904 köptes således Skara-Kinnekulle-Vänerns Järnväg (SKWJ) efter att förhandlingar pågått sen 1902.  SKWJ hade bildats redan 1886 med en styrelse bestående av av  lektor G V Hofling (ordförande) Skara, handlare Alfr. Andersson, Skara, direktör L W Kylberg  (verkställande direktör), Gössäter, lantbrukare Carl Johansson, Hede,  brukspatron Fr. Sköldebrand, Hällekis och C Tham, Stora Lund. 1887 stod banan klar med en sträckning en sträckning från Skara via Lundsbrunn – Götene -öster om Kestads kyrka (Malma) – Gössäter – Hönsäters hamn vid Vänern (Hällekis). SKWJ hade samarbetsvatal med Lidköping – Skara – Stenstorps Järnväg (LSSJ) om att få använda deras station i Skara. Persontrafiken på banan var samordnad med Mariestad-Kinnekulle Järnväg (MKJ).

1908 köptes nästa bana, Mariestad-Kinnekulle Järnväg (MKJ). I uppgörelsen ingick att VGJ skulle förlänga järnvägen från Mariestad via Torved till Gårdsjö och Gullspång. 1910 stod järnvägen till Gårdsjö klar och 1917 var banan mellan Torved och Gullspång slutligen byggd. Totalt trafikerade nu VGJ hela 300,8 km järnväg.  MKJ hade som bolag startat redan 1888 med en styrelse som bestående av landssekreterare A M Bolinder (ordförande), Mariestad, friherre C Klingspor, Råbäck, ingenjör A T Wallenius  (verkställande direktör), Svaneberg, doktor P G Södermark, Mariestad, brukspatron Fr Sköldebrand, Hällekis samt disponent V Lundstedt, Mariestad. Banan stod klar Mariestad-Forshem-Gössäter år 1889.

Uppköpen av smalspåriga järnvägar i Västergötland fortsatte, 1925 köptes Trollhättan-Nossebro Järnväg (TNJ) och Skara-Timmersdala Järnväg (STJ) från den svenska staten. Bägge bolagen blev dotterbolag till VGJ och fortsatte driften av trafiken i egen regi.

1899 planerade ett antal intressenter, vilka hade bildat en interimsstyrelse, att bygga en järnväg Skara – Timmersdala – Mariestad. Det kom så långt att den tänkta banan utstakades och att man arbetade fram ett kostnadsförslag som slutade på 1 200 000 kr. 1902 inleddes förhandlingar med ovanstående interimsstyrelse och styrelsen för Västergötland – Göteborgs Järnväg, VGJ. VGJ beslutade överta bygget men backade ur ett par år senare och köpte istället MKJ och SKWJ. 1907 konstituerades Skara – Timmersdala Järnvägsaktiebolag (STJ). Den första styrelsen bestod av bankdirektör Tor Bergqvist (ordförande, se bild till vänster), kronolänsman V Horneij, järnhandlare Ax. Andersson i Skara, disponent Sixten Groth, Mariestad och godsägare C J W Hultström, Stohlan. Meningen var att järnvägen skulle gå vidare från Timmersdala mot Moholm och Askersund, men så blev det aldrig. Banan stod klar 1909, gick i princip i konkurs omedelbart samt övertogs av VGJ. 1920 gick bolaget i konkurs igen och staten övertog STJ från VGJ för att åter säljas till VGJ år 1925.

Runt år 1900 började konkreta diskussioner föras om en järnväg österut. Detta för att bland annat få bra kommunikationer med jordbruksbygden i Skaraborg samt med Västergötland – Göteborgs Järnväg (VGJ). Från intressenter i ett blivande ”Trollhättans Järnvägsaktiebolag”  skickades ett förslag till VGJ styrelse där man bad att denna skulle ordna med en utstakning och undersökning av en järnvägslinje från Trollhättan till någon lämplig punkt på VGJ. 1913 bildades Järnvägsaktiebolaget Trollhättan – Nossebro (TNJ). Den första styrelsen bestod av ingenjör H Nydqvist (ordförande), disponent A Kjelldahl och slaktare Ax Larsson i Trollhättan, friherre Per Hierta, Främmestad och lantbrukare J A Svensson, Åsaka. Järnvägen öppnades 1916. På grund av dålig ekonomi övertogs TNJ av staten år 1924 och såldes till VGJ året efter.

Redan vid köpen av SKWJ och MKJ så närde VGJ planer på att också köpa Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (LSSJ) men stött på motstånd. Trots detta lyckades man 1914 köpa de första aktierna och 1915 fick man överta Skara stads aktier i LSSJ. Det ledde till ett avtal om att VGJ skulle arrendera och driva trafiken på LSSJ från och med 1916.

Lidköping-Skara-Stenstoprs Järnvägs AB grundades 1872 och den första styrelsen  bestod av borgmästare A P Trybom, ordförande, borgmästare C Wennérus, handlare C J Bergquist, löjtnant S Flach, kronofogde C G Cederlöf samt överste M W Hamilton. Skara stad var största ägare. Järnvägen var från början tänkt att få en spårvidd på 802 mm i likhet med Hjo-Stenstorps Järnväg (HSJ). Men 1873 beslöt bägge bolagen att ändra detta till 891 mm. 1874 stod banan färdig.

Redan 1877 hade Lidköping-Håkantorps Järnväg (HLJ) startat. Redan från början en järnväg med ekonomiska problem och 1886 gick den i konkurs. På tre efter varandra följande exekutiva auktioner köptes HLJ av LSSJ, men det överklagades alla gånger. Till slut, 1891 gokändes köpet av Högsta domstolen. HLJ och LSSJ hade stationer på var sin sida av Lidan i centrala Lidköping utan direkt spårföbindelse. en sådan byggdes dock 1893 och stationen på västar sidan av Lidan lades ner. Redan 1902 såldes dock HLJ inklusive den nya bron till Lidköpings stad.

Mellan 1887 och 1912 genomfördes stora förändringar av stationsområdet och bangården i Skara för att möjliggöra genomgående tåg från Göteborg till Mariestad. 1934 köptes Skövde – Axvalls Järnväg (SAJ) av LSSJ och införlivades i denna järnväg samt upphörde som bolag. VGJ var, som redan nämnts från 1915 majoritetsägare i LSSJ. 1899 Skövde – Axvalls järnvägsaktiebolag hade konstituerats. Bolagets första styrelse kom att bestå av Axelvon Matérn, August Forsslund, Eric Uggla, Alfred Eklind samt Abraham Wetterberg. 1904 stod SAJ färdigt och öppnade för trafik.

1924 så köptes Marieholm-Moholms Järnväg (MMJ) och precis som med TNJ och STJ blev företaget ett dotterbolag till VGJ och fortsatte driva trafiken i egen regi. Inbjudan till aktieteckning i Mariestad – Moholms Järnvägsaktiebolag (MMJ), utfärdades i Mariestad i april 1864. Vid ett möte 3 juli 1865 konstituerades bolaget och dess första styrelse kom att bestå av rektor I U Sörensson, generalmajor C H Leuhusen, Björstorp, ingenjör A T Lundin, fil. dr. L Löfvenskiöld, länsbokhållare G H Gasslander och handlare V A Peterzéns. 1874 stod banan färdig

Förutom järnvägstrafik så bedrev VGJ även pråmtrafik i Göteborg. Den gick till så att järnvägsvagnar lastades på pråmar och dessa kördes till olika industrier längs med älven. På det sättet nådde VGJ fler kunder än man annars skulle gjort. Företaget drev också lastbilstrafik och busstrafik.

1948 såldes hela VGJ till staten, de olika företagen upplöstes och järnvägstrafiken inkorporerades i SJ. VGJ-koncernen som hade ganska invecklade ägandeförhållanden inlöstes av staten enligt följande:

»Det förslag till avtal, som aktieägarna hava att i dag taga ställning till, avser försäljning till Staten av VGJ, LSSJ, MMJ, TNJ och STJ med därtill hörande egendom, inklusive biltrafiken. I korthet innebär avtalet, att Staten den l juli innevarande år övertager dessa järnvägsbolags samtliga tillgångar. I vederlag härför skall Staten:

dels övertaga bolagets skulder och övriga förpliktelser och dels såsom ytterligare köpeskilling erlägga ett belopp av 900.000 kr., varjämte Staten ställer till bolagens förfogande ett till 42.000 kr. fastställt belopp för täckande av de med bolagens trädande i likvidation förenade kostnaderna.

Det kan beräknas, att aktieägarna i VGJ härigenom erhålla något över 20 kr per aktie, då hänsyn tages till att en del aktier äro internt ägda inom koncernen. VGJ äger nämligen 3.233 av LSSJ:s 3.252 aktier, 2.399 av MMJ:s 2.494 aktier samt 96 av de 100 aktierna i vardera TNJ och STJ: Vidare ägerLSSJ 2.116 av VGJ:s 39.438 aktier och MMJ 410 av sistnämnda aktier…»

Så småningom kom bitar av banorna att byggas om till normalspår, främst Kinnekullebanan, och all smalspårstrafik läggas ner. Trafiken lades ner succesivt från 1955 till 1987. I stort sett all räls revs upp strax efter nedläggning och det mesta är idag borta, utom de delar som utgör nämnda Kinnekullebanan och museijärnvägarna Anten-Gräfsnäs och Skara-Lundsbrunn. Vissa järnvägar som byggdes om till normalspår kom dock aldrig att trafikeras:

Planerna på en breddning var även efter förstatligandet aktuella. I slutet av 1950-talet beslutade man att en del av forna VGJ skulle breddas. Sträckan Gårdsjö – Mariestad byggdes om och normalspåret togs i drift 1 augusti 1961. Sträckan Mariestad – Forshem byggdes också om. Normalspåret togs i drift 21 juli 1962. Bandelen Gullspång – Skagersvik samt Skagersvik -Torved breddas till normalspår vilket togs i bruk 1963 respektive 1964. De här två senare bandelarna breddades av militärskäl och kom aldrig att trafikeras. Spåret ligger fortfarande kvar.

Före detta Lidköpings Järnvägar, sträckan Forshem – Lidköping – Håkantorp byggdes också om till normalspår. Detta hade skett redan 24 september 1953 mellan Håkantorp och Lidköping sam 20 maj 1954 på sträckan Lidköping – Forshem. När nu även delen Gårdsjö – Mariestad – Forshem blev normalspårig fick men en sammanhängande bana som numera är länsjärnväg, även kallad för ”Kinnekullebanan”.

Banvallen från VGJ:s nya station vid Polhemsplatsen inne i Göteborg och ut till Hjällbo används idag av spårvagnstrafik. Med nedläggningen av VGJ:s smalspårsbanor försvann Sveriges största smalspåriga järnvägsnätverk och idag finns endast en smalspårig järnväg som trafikeras i Sverige, nämligen Roslagsbanan.

Bergslagernas Järnvägar AB

Del 1 av 9 i serien Järnvägar

Under 1870-talet byggdes järnvägen Göteborg-Kil-Falun, en sträcka på totalt 478 km. Koncessionen beviljades 1871 och de personer till vilken denna lämnades var främst knutna till järnhanteringen i Dalsland, Värmland och Dalarna. Det var sådana män som G.A. Lundhqvist (bergmästare i Kopparbergs län), Svante Fleetwood (disponent på Sälboda bruk), E.G. Danielsson (disponent Uddeholm), K. Olivecrona (delägare Bredsjö bruk), Carl Gustaf Uggla (Storfors och Svaneholms bruk), Th. Svedberg (disponent Hellefors), C.A. Skjöldebrand (disp. Borgvik), bruksägaren C.F. Bergstedt, A.W. Waern (Baldersnäs), A. Sjögren (bergmästare i Värmland), K.W. Geijer (disp. Degerfors), bruksägare C. Sahlin (Christinedal), översten vid Värmlands regemente Th Wijkander, bruksägare C. Hammarhjelm (Mölnbacka), W.Croneborg (Elfsbacka), J.F. Geijer (Lindfors), häradshövding L. Norin och professor C.A. Ångström.

Men när bolaget väl kom igång så kom Göteborgs finansfamiljer att dominera. Den första styrelsen bestod sålunda av James J:son Dickson, Theodor Berger, Wilhelm Röhss, Eduard Delblanco, Theodor Mannheimer, Oscar Ekman, David Otto Francke (alla från Göteborg), J.G. Richert, brukspatronerna Svante Fleetwood och E.G Danielsson, bergmästare G.A. Lundhqvist, samt stockholmarna A.O. Wallenberg (Stockholms Enskilda) och Henrik Davidson (Skandinaviska Kredit). 1877 avgick Wallenberg ur styrelsen och 1879 Davidson. Banan stod färdig sistnämnda år.

Bergslagsbanan kom alltså i praktiken till bland annat för att lokala intressen i Göteborg ville konkurrera om utskeppningen av Bergslagens rikedomar som annars riskerade att helt ta vägen över ostkusthamnarna (Oxelösund, Gävle m.fl.).

Det behövdes ett mycker stort kapital för byggande av BJ och på initiativ av stadsfullmäktiges ordförande i Göteborg teckande Göteborgs stad en stor del av det ursprungliga kapitalet. Göteborg stad teckande  miljoner av det aktiekapital som 1876 omfattade 13,8 miljoner. Familjen Dickson i Göteborg tecknade en aktiepost i samma storleksordning. På resterande belopp upptog man ett obligationslån i Göteborgs Handelskompani (18 miljoner), Skandinaviska Kredit (2,1), Stockholms Enskilda (1,9), Göteborgs Enskilda (1,4), Skånes Enskilda (1,3) plus av banker i Köpenhamn och Oslo 2 miljoner. Göteborgs Handelskompani som kontrollerades av D.O. Francke kunde dock inte klara av sitt åtagande så Stockholm Enskilda ökade sin andel till 4,9 miljoner och Riksgälden lånade ut 6,8. Deltagandet i lånet var en av orsakerna till att Göteborgs Handelskompani gick i konkurs 1879. Vid konkursen överflyttades de obligationer i BJ som banken hade till bankens fordringsägare.

1879 avgick interimstyrelsen som jag nämnt ovan och en vanlig styrelse tillsattes med delvis samma personer, James J:son Dickson (ordf), Theodor Berger, Theodor Mannheimer, Eduard Delblanco, J.G. Richert, Abraham G. Leijonhufvud (VD) och P.A. Bergström (kronans ombud). 18882 avgick J.J. Dickson och Leijonhufvud. De ersattes av Johan Jacob (Janne) Ekman och C.W. Drakenberg. 1887 ersttes Richert av Olof Wijk, 1888 Berger av Wilhelm Röhss, 1891 Delblanco av Emil Fischer och 1893 ersattes Bergström av Gustaf Snoilsky. 1899 bestod styrelsen av Olof Wijk, Theodor Mannheimer, Emil Fischer, Arthur Seaton, Gustaf Svanberg (borgmästare i Göteborg), G.O.R. Lagerbring, G.B.A. Holm och Knut Tillberg.

1901 bildades ett konsortium i Göteborg (Enkla bolaget Bergslagsbanans intressenter) med avsikten att skaffa fler aktier i bolaget för att säkra stadens inflytande i järnvägen. Konsortiet bestod av Göteborgs stad, Carl Aug. Kjellberg, Robert Dickson, August Röhss, Oscar Ekman, Chr. Carlander, Erik Wijk, Pontus Fürstenberg, August Carlson, Johan E. Ekman, Harald Sternhagen, Herman Hartvig, Emil Fischer, Ivar Waern och Justus A. Waller. Konsortiet och därmed Göteborgs stad kom därefter att kontrollera BJ genom de aktier man ägde.

Ovanligt bland privata järnvägar var den goda ekonomin, efter de inledande problemen, hos Bergslagernas Järnvägar AB (BJ) och vinsten blev många år stor. Vinster på 3-4 miljoner varje år var regel från omkring år 1900 vilket möjliggjorde aktieutdelningar på 4 till 6% mellan 1899 och 1920.

BJ präglades också av framåtanda och innovationsrikedom. Fordonsparken var ett exempel på detta. Bland BJ:s fordon kan nämnas de snabbaste ånglok som funnits i Sverige, de fyra ångloken typ H3 från 1927-28 som hade en officiell toppfart på 100 km/h.

I styrelsen skedde flera förändringar efter sekelskiftet 1900. 1901 efterträddes Olof Wijk av August Wijkander, 1900 följdes Theodor Mannheimer av Richard Ossbahr, 1902 Tillberg av Justus A. Waller, 1903 blev Carl August Kjellberg styrelseledamot och 1911 Peter Lamberg som efterträdde Holm. 1912 ersattes Fischer och Seaton av Gustaf Boman och Axel Carlander och 1913 inträdde Hjalmar Wijk istället för den avlidne Wijkander.

År 1908 bildades trafikförvaltningen Göteborg-Stockholm-Gävle (GSG). Förutom BJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Gävle-Dala Järnväg (GDJ). BJ övertog också aktiemajoriteten i GDJ samma år. 1919 lämnade SWB samarbetet och ombildning till Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG) med de två kvarvarande järnvägsbolagen som ägare och med Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) som deltagare i förvaltningen. De olika bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ). BJ kom även att sluta flera mindre järnvägar till sig såsom banan till Lilla Edet, banorna Mellerud-Arvika och Åmål-Årjäng samt Fryksdalsbanan.

1913 ägde Enkla bolaget 63 620 aktier (50,5% av kapitalet) i BJ och Göteborgs stad ägde direkt 47 879 och totalt förvaltade staden 56 091 aktier (44,6%). Företaget var alltså i praktiken ett bolag som ägdes av Göteborgs stad då även Enkla bolaget kontrollerades av staden. Vad vi idag skulle kalla ett kommunalt bolag, men det ansågs då vara Sverige största privata transportföretag. I GDJ ägde BJ 60% av aktiekapitalet och rösterna.

1932 startades busstrafik av BJ och dotterbolaget BJ Omnibus AB bildades. Några år senare startades också godstrafik med lastbilar. 1941 fusionerades GDJ Omnibus AB och SDJ Omnibus AB med BJ Omnibus. Samtidigt ändrades namnet på buss- och åkeriföretaget till GDG Biltrafik AB. 1941 blev GDG storägare i ASG (idag DHL), en aktiepost som blev SJ:s vid förstatligandet 1947. 1942 hade bolaget totalt 3 400 anställda.

Under åren 1939-1946 elektrifierades huvudlinjen Göteborg-Kil-Falun och ett år senare förstatligades hela företaget för att 1948 bli en del av SJ. Då BJ, GDJ och GDG var lönsamma företag löstes de in till marknadsvärde. Huvudägarna,
Göteborgs stad och Gävle stad var dock inte positiva till det statliga övertagandet:

”Eftersom BJ som nämnts hade goda finanser var huvudägaren Göteborgs stad inte positiva till att staten skulle ta över bolaget, men enligt 1939 års riksdagsbeslut skulle ju i princip alla järnvägar göras statliga. Staten fick betala över 80 miljoner för BJ. SJ tog över BJ:s trafik och även en hel del rullande materiel år 1948.”

Inom bolaget GDG, som blev dotterbolag till SJ behölls en omfattande bussverksamhet i hela bolagets gamla verksamhetsområde från Gävle och Dalarna i norr till Götaälvdalen och Kungälv i söder. 1990 köpte dotterbolaget GDG hela moderbolaget SJ:s bussverksamhet och bytte namn till Swebus. Samtidigt såldes åkeriverksamheten av.

Efter privatisering 2000-2001 så har Swebus idag bytt namn till Nobina, har 7 600 anställda och ägs av internationella riskkapitalbolag som har kortsiktig vinstmaximering som viktigaste inriktning och grundläggande affärsidé.

Delar av järnvägssträckningen
har under senare år byggts ut till modern järnväg med dubbelspår för pendeltåg Göteborg-Älvängen och snabbare regionaltrafik Göteborg-Trollhättan.