Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Järnväg

Underjordisk lokalbana genom Göteborg (1934)

”Det skulle kosta Göteborg 46 miljoner att lägga sig till med en underjordisk järnväg, men pengarna skulle vara väl placerade – det resultatet anser sig spårvägsstyrelsen ha kommit fram till vid utarbetandet av en framtidsplan för lokaltrafiken i staden som H.T. haft tillfälle att ta del av.

lokalbana1934

Planen, som är ganska detaljerad, har närmast kommit till stånd för att tillställas byggnadsnämnden, så att denna vid utarbetandet av sina stadsplaneförslag skall ha en överblick över det framtida behovet av utrymmen för trafiken och icke genom förbyggnad eller olämpliga dispositioner stänga möjligheterna att vid lämplig tidpunkt förverkliga en trafikplan enligt de nu uppgjorda linjerna. Därutöver har spårvägsstyrelsen också gjort upp en preliminär ekonomisk kalkyl, enligt vilken ekonomisk bärighet för ett omfattande lokalbanesystem med anslutning till Säröbanan, Långedragslinjen och Västra stambanan på sträckan Göteborg-Partille framställes som sannolik.

Restiderna reducerats till mindre än hälften.

I en stads utveckling nås småningom den punkt, vid vilken svårframkomligheten på huvudgatorna och anspråken på snabba och bekväma resor från förorterna till centrum växt i sådan grad, att lokaltrafiken i en eller annan riktning lämpligen ombesörjes genom en snabbtrafikbana, som framgår utan korsningar i plan med andra trafikleder, resonerar spårvägsstyrelsen. Denna bana blir då stommen till stadens under- och överjordsbana, tunnelbana, pelarbana, lokalbana eller vilket namn man nu vill ge den: styrelsen själv har i förbigående sagt stannat för namnet lokalbana.

En långsträckt bebyggd stad, med förorterna koncentrerade mot ändarna, måste kunna förränta en sådan snabbtrafikbana avsevärt tidigare än en mera cirkelformigt bebyggd stad med endast obetydliga förorter, även om invånarantalet i den förra är betydligt mindre än i den senare, heter det vidare i spårvägsstyrelsens utredning. Genom en dylik bana skulle restiderna minskas till ungefär hälften, i vissa fall tredjedelen, jämfört med nuvarande förhållanden.

Även om man för Göteborgs vidkommande ännu icke kan räkna med någon lokalbana på åtskilliga år, torde dock storleken av den öst-västliga trafiken eller kanske rättare den nordost-sydvästliga motivera att man redan nu undersöker möjligheterna för anläggning av en östvästlig lokal bana i Göteborg, till vilken då befintliga och tilltänkta förortsbanor skola anslutas, menar spårvägsstyrelsen.

De uppgjorda preliminära förslagen och räntabilitetskalkylerna visa enligt spårvägsstyrelsens mening, att full förräntning av ett lokalbanesystem ligger inom möjligheternas gräns även med den trafikstorlek som kan påräknas inom de närmaste åren, och därför förordas utarbetandet av noggrannare kostnadsberäkningar och kalkyler för banan somt upptagande av med banan sammanhängande stadsplanetekniska problem till behandling.

Elektrifierad Säröbana och tunnel under älven förutsättas.

Omfattningen av förslaget illustreras icke blott genom den inledningsvis nämnda ungefärliga kostnadssumman utan även genom följande resonemang: utan anslutning från förortstrafiken söderifrån (Askim, Särö), västerifrån (Långedrag), norrifrån (Lundby och österifrån (Partille, Lerum, ev. Floda) kan stadssträckan icke utnyttjas på ett ekonomiskt försvarligt sätt, och därför måste i banans första utbyggnadsstadium ingå vissa utgreningar dels till Frölundaborg, däre en elektrifierad Säröbana anslutes, dels till Sandarne, där Långedragslinjen anslutes, dels från Drottningtorget till Lundby med sträckning i tunnel under älven samt vidare på marken med skenfria korsningar till Bräcke, och dels slutligen till Vidkärr i Sävenäs, där S.J:s lokaltrafik är avsedd att införas i systemet.

Halva stadssträckan under jord.

Det nu uppgjorda preliminära förslaget, vars sträckning illustreras av kartskissen ovan, förutsätter en stadssträcka på 11,75 km:s längd, därav 2 km betongtunnel, 3,4 km tunnel i berg, 2,25 kom på viadukt och 4,1 km terrasserad sträcka. Byggnadskostnaderna minskas av att större delen av tunnelsträckorna föreslås förlagda i berg och av att c:a tredjedelen av stadssträckorna kunna utföras som terrasserad banvall. Något över hälften av stadssträckan skulle gå i dagen. Lundbylinjen L Bommen-Bräcke skulle bli 4,9 km därav 0,7 – 1,0 km älvtunnel, Långedragslinjen Sandarne-Saltholmen 5,1 km, och hela nätets längd skulle bli 21,75 km exklusive, c:a 60 km inklusive Särö och Lerumslinjerna. Utom på Långedrags- och Särölinjerna, där en genomgående ombyggnad skulle ställa sig alltför dyrbar, skulle alla gatu- och vägkorsningar göras skenfria.

Som vagntyp har man tänkt sig 18 m långa vagnar, som kunna sammansättas till tåg om högst 5 vagnar, dock skulle vid lågtrafik i allmänhet blott 2 vagnar och vid högtrafik 3-4 gå i varje tåg, för att tidsavstånden mellan tågen ej skulle bli för stora. Stadsvagnarna ha beräknats rymma 120 eller i nödfall upp till 145 passagerare, utan att trängseln blir större än på spårvagnarna.

Hög fart kompenserar tågens gleshet.

Stommen till en tidtabell har också gjorts upp. Den upptar ett tåg Bräcke – Sandarne var 10:de minut, och av dessa skulle under lågtrafik vartannat, under högtrafik alla fortsätta till Saltholmen. Var 10:de minut skulle ett tåg gå Frölundaborg-Härlanda; vart fjärde av dessa tåg beräknas fortsätta mot Lerum och Särö, vilket skulle ge 40-minuterstrafik, men under vissa tider på dagen 80- resp. 20 minuters. Under högtrafiken skulle dessutom var 10:de minut ett tåg gå Gröna Vallen- Lunden.

Denna tidsplan innebär att ytterområdena, inklusive Lundby, ha 10-minuterstrafik hela dagen, stationerna Gröna Vallen, Stampgatan och Lunde 4-6 min trafik under högtrafiktiden, sträckan Godhemsplatsen-Drottningtorget 5 min trafik under lågtryck och 3-4 min trafik under högtrafiktid. De längre bort från centrum belägna sträckorna få därmed glesare trafik än som är brukligt vid spårvägsdrift, men den därigenom uppkommande tidsförlusten skulle uppvägas ett par gånger om av tågens stora snabbhet. Maximihastigheten är satt till 60 km och resehastigheten inklusive stationsuppehåll till 30 km per timma, dvs dubbelt mot spårvägs- och busslinjernas nuvarande hastigheter. Tekniskt torde dock en höjning till 40 km per timma vara möjligt och den ekonomiska genomförbarheten härav skall undersökas.

De ungefärliga anläggningskostnaderna ha, säger spårvägsstyrelsen, tagits till i överkant för säkerhets skull. De ta sig ut på följande sätt: tunnlar och viadukter 28 milj kr., spår, ledningar och stationsinredningar 6,5 milj kr., vagnar och vagnhallar 9 milj. kr., säkerhetsmarginal och diverse 4 milj. kr. Summan blir 47,5 milj. kr., varav dock 1,5 milj. hänföra sig till redan utförda anläggningar. Det är att märka att kostnaden för tunnelbygget under älven icke ingår i dessa kalkyler. Motiveringen är att det ansetts principiellt oriktigt att ett trafikföretag, som används för exploatering av ett område, belastas med merkostnaden för övervinnande av större terränghinder, såvida denna merkostnad ej täckes genom tillägg i taxan; principen är den i Stockholm praktiserade.

Taxan beräknas bli den nuvarande.

Man har räknat med 33 milj. passagerare på banan per år, oberäknat övergångspassagerare från spårvägsnätet vilka beräknas få fri övergång. Bortåt hälften, eller 15,5 milj. passagerare, beräknas det att banan skulle ta från nuvarande stadslinjerna, som ha över 48 milj. passagerare för närvarande och alltså skulle förlora 32 proc. av sin trafik. Vidare beräknas att passagerarantalet med anledning av banans större snabbhet skall ökas med 10 proc. helt ny passagerare, dvs till 17 milj. resor. Slutligen anser man sig kunna räkna med 8 milj. resor om året från Lundby mot nuvarande 5, vidare 3 milj. från Långedragslinjen mot 2, från Säröbanan 2 milj. och från S.J: 3 – en beräkning som spårvägsstyrelsen betecknar såsom ”rätt försiktig”. Taxan är i kalkylerna satt till 15 öre på stadsnätet och för resa mellan stadsnätet och Lundbylinjen samt 30 öre för resa mellan stadsnätet och Långedragslinjen, med trafikinkomster på 5,4 milj. kr. per år. Då de rörliga kostnaderna anslås till 2,6 milj. kr. per år, skulle driftsöverskottet bli 2,8 milj., av vilka 1,1 milj kr skulle gå till förräntning och amortering av spår och vagnar och 1,6 milj. till förräntning av bananläggningen, efter 5 proc. Ett nettoöverskott på 100 000 kr. årligen skulle alltså uppstå.

Förklaringen till att det trots de stora anläggningskostnaderna sålunda skulle gå att driva banan utan förlust förklarar spårvägsstyrelsen så att banans hastigheter, vagnar och tåg bli dubbelt så stora som spårvagnarnas, varigenom de rörliga driftskostnaderna med undantag av kostnaden för elektrisk ström i hög grad reduceras.

Den reducering av spårvägs- och busstrafiken som genomförandet av snabbtrafikbanan skulle medföra, anser spårvägsstyrelsen skulle leda till samma eller t.o.m. något bättre räntabilitet än för nuvarande, utan att omläggningen skulle medföra några avsevärda olägenheter för trafikanterna.

Om det visar sig nödvändigt, skulle det vara möjligt att uppnå vissa besparingar, bl.a. genom att minska banans vagnkilomtertal, tillägger spårvägsstyrelsen. Därvid skulle på olika poster några hundra tusen kr. per år möjligen kunna sparas, vilket skulle medge förräntning även om trafikantantalet ej skulle bli högre än det nuvarande, d.v.s. 25 milj. resor per år.”

(Ur: Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning 27:e oktober 1934)

Advertisements

Gävle-Dala Järnväg

Del 5 av 9 i serien Järnvägar

Gävle-Dala Järnvägs AB (GDJ) bildades 1855 och järnvägen började byggas samma år. Bland intressenterna i och initiativtagarna till bolaget märktes bruksägaren A.W. Nisser, handelsmannen och politikern Pehr Murén och industrimannen Göran Fredrik Göransson (Sandvikens Jernverks AB). Som byggherre valdes Claes Adolf Adelskiöld. 1859 stod järnvägen färdig och trafiken kunde påbörjas. Andra som också var inblandade i GDJ var Robert Rettig och Elfstrand liksom flera av bruksägarna i Dalarna och Gästrikland. Med tiden blev Gävle stad en allt större aktieägare i bolaget. Eftersom kapitalstarka intressenter i Göteborg med tiden kom att bli de dominerande ägarna i bolaget så finns det med här trots att järnvägen inte fanns i närheten av Västsverige.

En av de viktigare ”kunderna” var sågverket i Korsnäs utanför Falun. Sågverket ägdes av Robert Rettig, Pehr Murén, Elfstrand med flera gävleköpmän. Det godståg som avgick kort efter invigningen av banan i juli 1859 från Korsnäs till Gävle hamn har kallats det första fjärrgodståget i Sverige. 1899 flyttade hela Korsnäs sågverk till Gävle med personal, byggnader och allt. En stor kund för GDJ försvann då.

I Gävle var GDJ:s spårsystem koncentrerat till den norra sidan av Gavleån med förbindelse till hamnen. Stationen byggdes på Alderholmen. Först några år efter att Gävle fick sin andra järnväg (Uppsala-Gävle), närmare bestämt 1877, byggdes Gävle Central där den ännu idag ligger.

Företaget GDJ kom också att starkt engagera sig i bildandet och byggandet av nya järnvägar som exempelvis Falun-Rättvik-Mora Järnvägsaktiebolag (FRMJ) och Falun-Västerdalarnas Järnvägsaktiebolag ( FVJ). I bägge bolagen ägde GDJ 50% av aktierna och rösterna. 1903 köpte man upp resten av aktierna och därmed kom FRMJ och FVJ att bli helägda dotterbolag till GDJ. Bland intressenterna i FRMJ och FVJ märktes också Stora Kopparbergs Bergslags AB.

När Mora-Älvdalens Järnvägsaktiebolag (MEJ) gick i konkurs 1906 ropade FRMJ in järnvägen när den 1908 gick på exekutiv auktion.

Bergslagernas Järnvägar ( BJ) ökade efterhand sitt aktieinnehav i GDJ. 1908 inköpte BJ så många aktier att man blev majoritetsägare i GDJ. 1918 upplöstes FRMJ och FVJ och trafiken på de järnvägssträckorna kom att handhas av moderbolaget som bytte namn till Gävle-Dalarnas Järnvägar AB. Utöver BJ kvarstod Gävle stad som stor aktieägare i GDJ.

År 1908 bildades också trafikförvaltningen Göteborg-Stockholm-Gävle (GSG). Förutom GDJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Bergslagernas Järnvägar ( BJ). BJ övertog samtidigt aktiemajoriteten i GDJ. 1919 lämnade SWB samarbetet och ombildning till Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG) med de två kvarvarande järnvägsbolagen som ägare och med Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) som deltagare i förvaltningen. De tre ursprungliga bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ).

Södra Dalarnes Järnvägs AB hade bildats 1875 i Hedemora med syfte att bygga en järnväg som skulle förbinda stambanan i Krylbo med Bergslagernas Järnvägar i Borlänge. Den sydligaste biten av denna tänkta järnväg existerade redan från Krylbo till Strömsnäs i form av Krylbo-Norbergs Järnväg (KNJ). Redan 1881 hade SDJ dock byggt ett eget spår från Krylbo till Strömsnäs. 1912 köpte SDJ också Siljans Järnväg mellan Borlänge och Insjön. Järnvägen förlängdes sen till Rättvik där den anknöt till FRMJ från Insjön.

I samband med Sala-Gysinge-Gävle Järnvägs (SGGJ) tillkomst byggdes dubbelspår mellan Hagaström och Gävle och det andra spåret togs i drift i mars 1905. 1943 elektrifierades sträckan Gävle – Falun och den 1 juli 1947 hade staten skaffat sig aktiemajoritet i GDJ. Exakt ett år senare överfördes GDJ till Statens Järnvägar. För pnagrna som Gävle stad fick vid förstatligandet bildades en fond. Åren 1960-1979 revs olika mindre sidobanor, mellan Källviken och Kvarnsveden år 1960, Grycksbo och Rättvik 1966-1967 och mellan Tisken och Källviken revs spåren upp 1979 efter att trafiken på dem slutat på 1960-talet. Se vidare Bergslagernas Järnvägar (BJ).

Läs mer hos Banverket: Dalabanan, Bergslagsbanan, Västerdalsbanan,  Wikipedia: Dalabanan, Inlandsbanan, Västerdalsbanan och i media: GD1, 2, SVT,

Göteborg-Borås Järnväg

Del 3 av 9 i serien Järnvägar

1889 lät styrelsen för Bergslagernas Järnvägar undersöka förutsättningarna för en järnväg mellan Göteborg och Borås. På grundval av undersökningen bildades i maj 1891 Göteborg-Borås Järnvägs AB (GBJ) och styrelsen kom att bestå huvudsakligen av personer från Bergslagsbanans styrelse, J.J. Ekman som ordförande, Olof Wijk, August Röhss, Theodor Mannheimer och C.W. Drakenberg samt ordföranden i Borås Enskilda Bank Ad. von Zweigbergk och disponent Arthur Wendel på Mölnlycke Fabriker. Aktiekapitalet kom att uppgå till 2,6 miljoner varav Göteborgs stad tecknade 0,5 och Borås stad 0,1. Utöver detta lånades ytterligare 2,4 miljoner upp för att finansiera bygget av järnvägen.

GBJ anslöts till Göteborg-Hallands Järnväg vid Almedal och fortsatte på dennas spår till Bergslagsbanans station i Göteborg. Från Almedal upp till Mölndals övre har banan en mycket besvärande och skarp stigning och överhuvudtaget går den genom en besvärlig terräng och har många tunnlar och broar. Med Varberg – Borås Järnväg, WBJ, tecknades avtal om gemensamt utnyttjande av deras station Borås Nedre vilken hittills endast, med en mindre bangård, fungerat som godsstation och hållplats för Varberg – Borås och Kinds Härads järnvägar. Stationen genomgick nu genom GBJ anslutning en omfattande utbyggnad.

I slutet av 1894 stod järnvägen mellan Borås och Göteborg färdig och intressenterna bakom den intresserade sig då för en fortsättning till Alvesta vid södra stambanan. 1898 konstituerades Borås-Alvesta Järnvägs AB (BAJ) med ett aktiekapital på 4,6 miljoner. Av detta tecknades 1,5 miljoner av Göteborgs stad, Göteborg-Borås Järnvägs AB 0,6 miljoner och Borås stad 0,4 miljoner. Till styrelseledamöter valdes Theodor Mannheimer, August Wijkander, överstelöjtnant Hj. Virgin, major D. Insulander, E. Trana och Chr. Carlander, alla från Göteborg samt bryggaren A. Sandwall från Borås. 1902 öppnades järnvägen Borås-Alvesta.

BAJ kom delvis att beröra den sträcknign som Kinds Härads Järnväg (KindsJ) redan hade och de två bolagen kom i konflikt med varandra. Det hela löstes genom att BAJ år 1899 köpte KindsJ för 1 miljon kronor. KindsJ drevs seprata intill 1902. Därefter revs KindsJ mellan Borås och Hillared. Delen Hillared-Svenljunga behölls som en sidobana till BAJ. Kinds Härads Järnväg hade byggts redan i början av 1880-talet och öppnades för trafik år 1885. Den första styrlesen i bolaget bestod av Erik Sparre som ordförande, borgmästare Wendt, godsägare Herman Almqvist, bankdirektör Adolf von Zweigbergk, J Gabrielsson samt fabrikör Carl Magnus Lundberg.

1903 förlängdes sidobanan Hillared-Svenljunga till Axelfors där järnvägen anslöts til den smalspåriga Falkenbergs Järnväg (FJ). Med Varberg – Borås Järnväg (WBJ) tecknades avtal om gemensamt utnyttjande av deras station Borås Nedre. En station som genom anslutningen av BAJ fick utökas. Ett liknande avtal träffades med Halmstad–Nässjö Järnvägar (HNJ) när det gällde BAJ:s anslutning till stationen i Limmared. Även här gjordes stora utökningar i samband med BAJ:s anslutning. Även med Statens Järnvägar tecknades avtal när det gällde BAJ:s anslutning till Alvesta station på södra stambanan. Även här fick spårområdet utökas.

GBJ gick med vinst redan från början och kunde dela ut pengar till aktieägarna redan från början medan det dröjde till 1915 innan BAJ kunde ge aktieutdelning. Fram till 1903 så förvaltades GBJ:s trafik av Bergslagernas Järnvägar, men från 1904 fick GBJ och BAJ en gemensam förvaltning, Göteborg-Borås-Alvesta Järnväg (GBAJ). Ägandet i de två järnvägsbolagen låg i huvudsak i händerna på Göteborgs stad i likhet med ägandet av Bergslagernas Järnväg (BJ).

1930 flyttades GBAJ:s trafik till SJ:s station i Göteborg, den nuvarande centralstationen och 1936 hade hela sträckan Göteborg-Borås elektrifierats. 1940 övertogs GBJ och BAJ av staten och införlivades med SJ. 12 maj 1978 installerades fjärrstyrning av stationen Mölndal övre och några dagar senare, 21 maj, gjordes detsamma på Almedal station. Båda stationerna fjärrstyrdes lokalt från Göteborg Central. Sträckan Alvesta-Växjö blev elektrifierad 1954, Växjö-Kalmar 1955 och slutligen Borås-Alvesta 1962.

I september 1993 togs fjärrblockering i bruk på sträckan Mölndal övre till Borås. Sträckan styrs från tågedningscentralen i Göteborg. 7 december 1994 överfördes stationerna Almedal och Mölndal övre från den lokala fjärrstyrningen till tågledningscentralen i Göteborg. 13 december 1984 togs ATC (automatisk tågcontroll) i bruk på sträckan Mölndals övre – Borås. Sträckan Almedal – Mölndal övre försågs med ATC 2 april 1987. Under åren runt 1990 gjordes stora upprustningsarbeten på banan. Bland annat var trafiken helt inställd under tiden 3 september – 13 december 1990. 1994 började begreppet Kust till Kust-banan att marknadsföras och användas för förbindelserna mellan Göteborg – Borås – Alvesta – Växjö – Emmaboda –Kalmar/Karlskrona.

Banan Göteborg-Borås är trots upprustningarna av dålig kvalitet och den svagaste länken i järnvägstrafiken runt Göteborg. Den trafikeras inte av några pendeltåg och kapaciteten är låg. Därför trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett oändligt antal bussar som går lika fort eller fortare än tågen. Det finns ett stort behov av utbyggnad av järnvägen mellan Göteborg och Borås, bland annat för att möjliggöra pendeltågstrafik och tågservice till Landvetters flygplats. Sträckningen ingår också i diskussionerna om snabbtågsutbyggnad i Sverige, som en del av den så kallade Götalandsbanan.

Läs mer: DN1, 2,

Smalspårsdominanten VGJ

Del 2 av 9 i serien Järnvägar

Av det som en gång var ett av Sverige största järnvägsbolag och ett av Sverige större privata järnvägsnät finns idag inte mycket kvar. Västergötland-Göteborgs Järnvägar (VGJ) var en smalspårig järnväg (0,891 m) vilken grundades av stora köpmannaintressen i Göteborg. Innan grundandet av bolaget skedde och byggandet av järnvägen kom igång diskuterade man i många år hur projektet skulle drivas, var man skulle bygga osv. Men 1886 bildades Västergötland-Göteborg Järnvägs AB med en styrelse bestående av major Ph Åqvist (ordförande) grosshandlarna P Fürstenberg, August Carlsson, Chr Carlander och J A Waller, Göteborg samt riksdagsmannen Ax. Carlsson och kapten S Flach.

Huvudbanan byggdes Göteborg-Vara-Skara och en bibana byggdes från Tumleberg (Pedersbacke) till Håkantorp. Den stod klar 1899 och år 1900 kunde trafiken börja. Åren som följde kom att innebära en expansion av företagets verksamhet genom nybyggnader och uppköp av andra järnvägar.

De flesta av de uppköpta järnvägarna var äldre än VGJ och en anledning till att de skapades var att västra stambanan inte drogs förbi Västergötlands sen gammalt viktiga städer:

Således invigdes under år 1874 både Mariestad-Moholms Järnväg (MMJ) och Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (LSSJ).

[…]

Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UWHJ)
hade öppnats redan 1867 och erbjöd även den anslutning till Västra stambanan, bland annat för orter som Vänersborg och Vara. Tio år senare, 1877, öppnade den första järnvägen i området som hade mera av ”tvärgående” karaktär (öst-västlig) i form av Lidköping-Håkantorps Järnväg. Liksom MMJ och LSSJ byggdes denna med spårvidden 891 mm – till skillnad från UWHJ som använde den udda spårvidden 1217 mm.

[…]

Skara-Kinnekulle-Vänern (SKWJ) som öppnades för trafik 1887. Sträckan Gössäter-Vänern (nära Hällekis) trafikerades i princip bara av godståg men i Gössäter skapades anslutning till Mariestad-Kinnekulle Järnväg (MKJ) som öppnades mellan Mariestad och Gössäter i december 1889. Banvallen Mariestad-Forshem kvarstår idag som en del av Kinnekullebanan. Sträckan Forshem-Lidköping stod klar i sin helhet först 1898. Denna järnväg gick under namnet Kinnekulle-Lidköpings Järnväg (KiLJ). Nu fanns en
sammanhängande järnväg med spårvidden 891 mm på sträckan Mariestad-Lidköping-Håkantorp.

Redan 1904 köptes således Skara-Kinnekulle-Vänerns Järnväg (SKWJ) efter att förhandlingar pågått sen 1902.  SKWJ hade bildats redan 1886 med en styrelse bestående av av  lektor G V Hofling (ordförande) Skara, handlare Alfr. Andersson, Skara, direktör L W Kylberg  (verkställande direktör), Gössäter, lantbrukare Carl Johansson, Hede,  brukspatron Fr. Sköldebrand, Hällekis och C Tham, Stora Lund. 1887 stod banan klar med en sträckning en sträckning från Skara via Lundsbrunn – Götene -öster om Kestads kyrka (Malma) – Gössäter – Hönsäters hamn vid Vänern (Hällekis). SKWJ hade samarbetsvatal med Lidköping – Skara – Stenstorps Järnväg (LSSJ) om att få använda deras station i Skara. Persontrafiken på banan var samordnad med Mariestad-Kinnekulle Järnväg (MKJ).

1908 köptes nästa bana, Mariestad-Kinnekulle Järnväg (MKJ). I uppgörelsen ingick att VGJ skulle förlänga järnvägen från Mariestad via Torved till Gårdsjö och Gullspång. 1910 stod järnvägen till Gårdsjö klar och 1917 var banan mellan Torved och Gullspång slutligen byggd. Totalt trafikerade nu VGJ hela 300,8 km järnväg.  MKJ hade som bolag startat redan 1888 med en styrelse som bestående av landssekreterare A M Bolinder (ordförande), Mariestad, friherre C Klingspor, Råbäck, ingenjör A T Wallenius  (verkställande direktör), Svaneberg, doktor P G Södermark, Mariestad, brukspatron Fr Sköldebrand, Hällekis samt disponent V Lundstedt, Mariestad. Banan stod klar Mariestad-Forshem-Gössäter år 1889.

Uppköpen av smalspåriga järnvägar i Västergötland fortsatte, 1925 köptes Trollhättan-Nossebro Järnväg (TNJ) och Skara-Timmersdala Järnväg (STJ) från den svenska staten. Bägge bolagen blev dotterbolag till VGJ och fortsatte driften av trafiken i egen regi.

1899 planerade ett antal intressenter, vilka hade bildat en interimsstyrelse, att bygga en järnväg Skara – Timmersdala – Mariestad. Det kom så långt att den tänkta banan utstakades och att man arbetade fram ett kostnadsförslag som slutade på 1 200 000 kr. 1902 inleddes förhandlingar med ovanstående interimsstyrelse och styrelsen för Västergötland – Göteborgs Järnväg, VGJ. VGJ beslutade överta bygget men backade ur ett par år senare och köpte istället MKJ och SKWJ. 1907 konstituerades Skara – Timmersdala Järnvägsaktiebolag (STJ). Den första styrelsen bestod av bankdirektör Tor Bergqvist (ordförande, se bild till vänster), kronolänsman V Horneij, järnhandlare Ax. Andersson i Skara, disponent Sixten Groth, Mariestad och godsägare C J W Hultström, Stohlan. Meningen var att järnvägen skulle gå vidare från Timmersdala mot Moholm och Askersund, men så blev det aldrig. Banan stod klar 1909, gick i princip i konkurs omedelbart samt övertogs av VGJ. 1920 gick bolaget i konkurs igen och staten övertog STJ från VGJ för att åter säljas till VGJ år 1925.

Runt år 1900 började konkreta diskussioner föras om en järnväg österut. Detta för att bland annat få bra kommunikationer med jordbruksbygden i Skaraborg samt med Västergötland – Göteborgs Järnväg (VGJ). Från intressenter i ett blivande ”Trollhättans Järnvägsaktiebolag”  skickades ett förslag till VGJ styrelse där man bad att denna skulle ordna med en utstakning och undersökning av en järnvägslinje från Trollhättan till någon lämplig punkt på VGJ. 1913 bildades Järnvägsaktiebolaget Trollhättan – Nossebro (TNJ). Den första styrelsen bestod av ingenjör H Nydqvist (ordförande), disponent A Kjelldahl och slaktare Ax Larsson i Trollhättan, friherre Per Hierta, Främmestad och lantbrukare J A Svensson, Åsaka. Järnvägen öppnades 1916. På grund av dålig ekonomi övertogs TNJ av staten år 1924 och såldes till VGJ året efter.

Redan vid köpen av SKWJ och MKJ så närde VGJ planer på att också köpa Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (LSSJ) men stött på motstånd. Trots detta lyckades man 1914 köpa de första aktierna och 1915 fick man överta Skara stads aktier i LSSJ. Det ledde till ett avtal om att VGJ skulle arrendera och driva trafiken på LSSJ från och med 1916.

Lidköping-Skara-Stenstoprs Järnvägs AB grundades 1872 och den första styrelsen  bestod av borgmästare A P Trybom, ordförande, borgmästare C Wennérus, handlare C J Bergquist, löjtnant S Flach, kronofogde C G Cederlöf samt överste M W Hamilton. Skara stad var största ägare. Järnvägen var från början tänkt att få en spårvidd på 802 mm i likhet med Hjo-Stenstorps Järnväg (HSJ). Men 1873 beslöt bägge bolagen att ändra detta till 891 mm. 1874 stod banan färdig.

Redan 1877 hade Lidköping-Håkantorps Järnväg (HLJ) startat. Redan från början en järnväg med ekonomiska problem och 1886 gick den i konkurs. På tre efter varandra följande exekutiva auktioner köptes HLJ av LSSJ, men det överklagades alla gånger. Till slut, 1891 gokändes köpet av Högsta domstolen. HLJ och LSSJ hade stationer på var sin sida av Lidan i centrala Lidköping utan direkt spårföbindelse. en sådan byggdes dock 1893 och stationen på västar sidan av Lidan lades ner. Redan 1902 såldes dock HLJ inklusive den nya bron till Lidköpings stad.

Mellan 1887 och 1912 genomfördes stora förändringar av stationsområdet och bangården i Skara för att möjliggöra genomgående tåg från Göteborg till Mariestad. 1934 köptes Skövde – Axvalls Järnväg (SAJ) av LSSJ och införlivades i denna järnväg samt upphörde som bolag. VGJ var, som redan nämnts från 1915 majoritetsägare i LSSJ. 1899 Skövde – Axvalls järnvägsaktiebolag hade konstituerats. Bolagets första styrelse kom att bestå av Axelvon Matérn, August Forsslund, Eric Uggla, Alfred Eklind samt Abraham Wetterberg. 1904 stod SAJ färdigt och öppnade för trafik.

1924 så köptes Marieholm-Moholms Järnväg (MMJ) och precis som med TNJ och STJ blev företaget ett dotterbolag till VGJ och fortsatte driva trafiken i egen regi. Inbjudan till aktieteckning i Mariestad – Moholms Järnvägsaktiebolag (MMJ), utfärdades i Mariestad i april 1864. Vid ett möte 3 juli 1865 konstituerades bolaget och dess första styrelse kom att bestå av rektor I U Sörensson, generalmajor C H Leuhusen, Björstorp, ingenjör A T Lundin, fil. dr. L Löfvenskiöld, länsbokhållare G H Gasslander och handlare V A Peterzéns. 1874 stod banan färdig

Förutom järnvägstrafik så bedrev VGJ även pråmtrafik i Göteborg. Den gick till så att järnvägsvagnar lastades på pråmar och dessa kördes till olika industrier längs med älven. På det sättet nådde VGJ fler kunder än man annars skulle gjort. Företaget drev också lastbilstrafik och busstrafik.

1948 såldes hela VGJ till staten, de olika företagen upplöstes och järnvägstrafiken inkorporerades i SJ. VGJ-koncernen som hade ganska invecklade ägandeförhållanden inlöstes av staten enligt följande:

»Det förslag till avtal, som aktieägarna hava att i dag taga ställning till, avser försäljning till Staten av VGJ, LSSJ, MMJ, TNJ och STJ med därtill hörande egendom, inklusive biltrafiken. I korthet innebär avtalet, att Staten den l juli innevarande år övertager dessa järnvägsbolags samtliga tillgångar. I vederlag härför skall Staten:

dels övertaga bolagets skulder och övriga förpliktelser och dels såsom ytterligare köpeskilling erlägga ett belopp av 900.000 kr., varjämte Staten ställer till bolagens förfogande ett till 42.000 kr. fastställt belopp för täckande av de med bolagens trädande i likvidation förenade kostnaderna.

Det kan beräknas, att aktieägarna i VGJ härigenom erhålla något över 20 kr per aktie, då hänsyn tages till att en del aktier äro internt ägda inom koncernen. VGJ äger nämligen 3.233 av LSSJ:s 3.252 aktier, 2.399 av MMJ:s 2.494 aktier samt 96 av de 100 aktierna i vardera TNJ och STJ: Vidare ägerLSSJ 2.116 av VGJ:s 39.438 aktier och MMJ 410 av sistnämnda aktier…»

Så småningom kom bitar av banorna att byggas om till normalspår, främst Kinnekullebanan, och all smalspårstrafik läggas ner. Trafiken lades ner succesivt från 1955 till 1987. I stort sett all räls revs upp strax efter nedläggning och det mesta är idag borta, utom de delar som utgör nämnda Kinnekullebanan och museijärnvägarna Anten-Gräfsnäs och Skara-Lundsbrunn. Vissa järnvägar som byggdes om till normalspår kom dock aldrig att trafikeras:

Planerna på en breddning var även efter förstatligandet aktuella. I slutet av 1950-talet beslutade man att en del av forna VGJ skulle breddas. Sträckan Gårdsjö – Mariestad byggdes om och normalspåret togs i drift 1 augusti 1961. Sträckan Mariestad – Forshem byggdes också om. Normalspåret togs i drift 21 juli 1962. Bandelen Gullspång – Skagersvik samt Skagersvik -Torved breddas till normalspår vilket togs i bruk 1963 respektive 1964. De här två senare bandelarna breddades av militärskäl och kom aldrig att trafikeras. Spåret ligger fortfarande kvar.

Före detta Lidköpings Järnvägar, sträckan Forshem – Lidköping – Håkantorp byggdes också om till normalspår. Detta hade skett redan 24 september 1953 mellan Håkantorp och Lidköping sam 20 maj 1954 på sträckan Lidköping – Forshem. När nu även delen Gårdsjö – Mariestad – Forshem blev normalspårig fick men en sammanhängande bana som numera är länsjärnväg, även kallad för ”Kinnekullebanan”.

Banvallen från VGJ:s nya station vid Polhemsplatsen inne i Göteborg och ut till Hjällbo används idag av spårvagnstrafik. Med nedläggningen av VGJ:s smalspårsbanor försvann Sveriges största smalspåriga järnvägsnätverk och idag finns endast en smalspårig järnväg som trafikeras i Sverige, nämligen Roslagsbanan.