Karl XII, Madagaskar, Göteborg och kapare

Del 12 av 12 i serien Kapare och pirater

Ett av de märkligaste utslagen av 1710-talets svenska kaparpolitik gentemot fientliga flottor var planen att dra in några av jordklotets mest fruktade sjörövare, piraterna på Madagaskar, i kriget på Sveriges sida.

I maj 1714 erbjöd sig över 1 400 sjörövare på den afrikanska ön att, mot ersättning, ställa en flotta bestående av 25 skepp till Sveriges förfogande. De erbjöd också möjligheten för Sverige att skapa en koloni på Madagaskar. Förmedlaren av erbjudandet, piraten Samuel S:t Léger, blev senare en av den västsvenske kaparredaren Lars Gathenhielms främsta kaptener. Piraterna var intresserade av statligt beskydd – de ville inte råka lika illa ut som sjörövarna nyligen gjort i Västindien, när de statliga flottorna blivit allt större och farligare – och uppfattade Sverige som en lämplig skyddsmakt. 1716, när de tröttnade på att vänta, erbjöd de istället sina tjänster till Danmark. Eftersom danskarna sade nej övergick erbjudandet än en gång till Sverige, som nu hade ett ypperligt tillfälle att dels få piratbosättningarna på Madagaskar som koloni, dels få en piratflotta till Göteborg, Marstrand eller Kungsbacka.

Vid nyåret 1717 började de svenska myndigheterna under baron von Görtz förhandla med en man som kallas William Walton i en del svenska framställningar om förhandlingarna och som också kallas piraternas ledare. Han verkar dock ha varit redare, köpman och slavhandlare i New York:

For more than a hundred years the Walton family of merchants held the first place among the shipping magnates of New York City. The Waltons were of English origin, and probably came from the County of Norfolk. Two families of the name appear at about the same period, the one in New York, the other in Richmond County, Staten Island.

In the New York branch of the family the name William was carried through a full century. The first William Walton of whom mention is made, was born in the latter part of the 17th century, about 1665. In 1698 he was admitted a Freeman of the City, and in the same year he married Mary Santford. In the census of 1703 he is recorded as the head of a family, composed of ”1 Male, 1 Female, 2 Children, and 1 Negro”. His name appears upon the list of subscriptions towards finishing the steeple of Trinity Church in 1711.

On October 13, 1712, Andrew Faneuil, Charles Crommelin, Abraham Van Hoorn and William Walton, merchants of New York and owners of the sloop Swallow, petitioned Governor Hunter for leave to convoy French prisoners to the French West Indies, under a flag of truce. In 1717 and 1721, Walton imported hundreds of slaves in partnership with Nathan Simson of New York and Richard Janeway of London.

Han tycks bland annat ha importerat av slavar från Madagaskar år 1717 och 1721. Det sistnämnda året med skeppet Crown Galley som han hade ihop med Richard Janeway. Slavar från Madagaskar arbetade både i New York och på fartyg då de ofta var erfarna sjömän som tagits av pirater i Indiska Oceanen med bas på Madagaskar. En av Waltons slavar i New York deltog i slavupproret i staden år 1712. Som affärsman i New York hade han troligen också ekonomiska intressen i piratverksamhet i  Indiska Oceanen.

På sommaren 1718 var det mycket nära att de svenska förhandlarna kommit överens om ett avtal med pirater på Madagaskar via två män vid namn William Morgan och Jean Monnery som kom till Strömstad i juni 1718. Det blev aldrig något avtal, sannolikt på grund av att Karl XII dog. De två männen hade i verkligheten inga kontakter på Madagaskar och hade aldrig satt sin fot där. De verkar inte heller ha haft nån koppling till de personer som det tidigare bedrivits förhandlingar med.

En av planerna gick ut på att bygga en helt ny sjörövarstadsdel i Göteborg, i Majorna (där Karl Johans kyrka ligger idag). I ytterligare ett decennium umgicks svenskarna med planer på att kolonisera Madagaskar, och inte förrän 1728 skrinlades planerna slutgiltigt. Då hade också en vädersåg anlagts på den mark där piratstaden eventuellt skulle ha anlagts.

En annan plan var att piraterna skulle få bosätta sig i Marstrand.

Madagaskarplanerna fortsatte dock under åren 1719-1722 med Ulrika Eleonora som regent och senare under Fredrik I.

William Morgan utsågs formellt till svensk guvernör på Madagaskar men han åkte aldrig dit utan uppehöll sig i Frankrike.  Han hade två fartyg i hamnstaden S:t Malo i Normandie, men fick problem med de franska myndigheterna, som till slut tvingade honom att sälja dem för underpris. Han sände då sin systerson Andrew Galloway till England för att köpa in två nya fartyg. Han lyckades komma över två bestyckade fregatter, den ena med 52 och den andra med 26 kanoner.

En stor finansiell katastrof inträffade dock i London då det så kallade Söderhavskompaniet visade sig vara en spekulationsbubbla och kollapsade. Hundratals förmögenheter försvann. En av dem som drabbades var Colin Campbell som senare skulle grunda det svenska Ostindiska Kompaniet. Morgan sade sig ha förlorat 800 000 pund i härvan och hade därför ingen möjlighet längre att satsa egna pengar i Madagaskarprojektet.

Två av kungliga flottans fartyg plockades ut och döptes till Snälle Löparen och Fortuna. Ny svensk chef för hela expeditionen blev generaladjutanten Carl Gustaf Ulrich. Med sig skulle han ha kommissarie Johan Friedrich Osthoff, överste Fredrik Christoffer Seebach, båda vänner till Morgan. Vidare medföljde generalguvernementsfiskal Lars Ljungfelt. Kapten på Fortuna var Anders Larsson.

Med Morgan kom ett skepp, som även det hette Fortuna och ett som hette Frederic och ägdes av Osthoff och just då låg i Amsterdam. Där blev det dock liggande, för Osthoff hade tvingats lämna fartyget som säkerhet för ett lån. Dessutom skulle de två fregatterna som Morgans systerson Galloway skaffat i England vara med. De hette Revolution och Lady Mary.

Väl i Cadiz på hösten 1721 där Ulrich sammanträffade med Galloway stod det klart att Morgan och Galloway saknade pengar och dessutom tillstötte en massa problem och det hela rann till slut ut i sanden. Mycket tyder också på att det hela bara var en täckmantel för svenskt deltagande i en jakobitisk invasion i Skottland som också den rann ut i sanden.

Andra källor:

  • Lars Ericson Wolke, Lasse i Gatan, kaparkriget och det svenska stormaktsväldets fall, 2006
  • Herman Lindqvist, Våra kolonier, de vi hade och de som aldrig blev av, 2015
Advertisements

Göteborgs järnexport 1730-1910 – företagen

Fram till mitten av 1700-talet så domineras järnexporten över Göteborg av ett antal brittiskägda familjefirmor med koppling till den brittiska hamnstaden Kingston-upon-Hull, normalt kallad Hull. Det handlar om familjer/firmor/företag som Grundy, Mowld (Mould), Ross, Jaraldt  och Maister där alla utom Ross är Hull-familjer. Flera av dessa familjer/firmor hade också verksamhet i Stockholm och Helsingör.

Järnexport år 1730 var (med exporten angiven i ton)

Grundi, 1 600, Göteborg
Mould, 1 400, Göteborg
Ström, 1 300, Göteborg
Herwegh (Hervig), 880, Göteborg

Järnexport år 1740 (med exporten angiven i skeppund)

Sahlgren, 9 200, 12%
Anderson & Hall
Nic. Matzen
Gustaf Cahman
Bagge & Schultz
Parkinson & Jaraldt
Vincent Beckman

Järnexport år 1750 (med exporten angiven i skeppund)

Peter Bagge
Chr. Arfvidsson & Söner
Vincent Beckman & Co
Jaraldt
Sahlgren, 5 500, 7%
Wilson & Pike
George Bellenden
Colin Campbell
Volrath von Öltken

Dessa brittiska handelsmän ersätts senare med en annan grupp exportörer som har koppling till Ostindiska kompaniet eller sillboomen på den svenska västkusten såsom Sahlgren & Alströmer, Abraham GrillMartin Holterman, John Wilson. John Hall, Peter Bagge, Christian Arfvidson och Vincent Beckman. På 1770-talet gick Sahlgren & Alströmer i konkurs och Chr. Arfvidson & Co fick problem. John Hall & Co var den firma som tog över deras affärer.  En del av järnet användes om ballast och täckmantel vid tesmugglingen till Storbritannien som var en mycket lönsam verksamhet.

Exportörer 1752-1800, namn, export i ton, andel av exporten

Exportör/År 1752   1760   1770   1777   1790   1800  
Peter Bagge 1300 14%
Chr. Arfvidsson & Söner 1200 13% 1900 16% 4000 39% 5500 41% 520 4%
Vincent Beckman & Co 1300 14% 2100 18% 1900 18% 1100 8%
Jaraldt 1300 14% 2000 17%
Cornelia Hall 1000 11%
Sahlgren & Alströmer 700 8% 310 3% 140 1% 15 0%
Abraham Grill 149 2% 180 2%
John Hall & Co 270 3% 4000 30% 10600 76% 5200 48%
Martin Holtermans Söner 370 3% 80 1% 90 1% 1000 7% 2200 20%
Totalt Göteborg 9200   11600   10300   13400   13900   10800

Källa: Kurt Samuelsson, De stora köpmanshusen i Stockholm 1730-1815, 1951

John Hall & Co var i slutet av 1700-talet och början av 1800-talet den helt dominerande firman men gick i konkurs 1807 vilket lämnade stort utrymme för nya exportörer. Framförallt var det Niclas Björnberg, Low & Smith samt D. Carnegie & Co som i det första skedet tjänade på konkursen då ägare av dessa firmor var konkursförvaltare i den Hallska konkursen.

Under kontinentalblockaden var det så ett antal handelsmän med goda förbindelser i USA som tog över, såsom den brittiskägda firman Low & Smith som tidigare var engagerad i sillnäringen vilket också Joseph & Olof Hall var. Nybildade firmor som Rob. Dickson & Co, Olof Wijk & Co och Alex. Barclay & Co växte sig också stora men fler av dem gick i konkurs när den exceptionella handeln under kontinentalblockaden tog slut.  Göteborg fungerade under den perioden som smuggelcentrum för varor till och från Storbritannien, däribland många varor till och från USA.

Exportörer 1803-1815, namn, export i skeppund, andel av exporten

Exportör/År 1803   1805   1808   1810   1813   1815  
John Hall & Co 34000 37% 31000 30%
D. Carnegie & Co 1000 1% 12000 13% 9000 7% 5000 6% 6000 4%
Martin Holterman & Söner * 16000 17% 16000 15% 8000 9% 31000 24% 21000 13%
Low & Smith 18000 19% 15000 14% 9000 10% 15000 12% 12000 16% 26000 17%
Ekman & Co 7000 8% 5000 5% 5000 5%
Kennedy & Åberg 7000 8% 7000 7% 5000 5%
Niclas Björnberg 13000 13% 6000 7% 35000 28% 10000 13% 5000 3%
Laurent Tarras 5000 5%
Malm & Söner 9000 10% 10000 6%
Rob. Dickson & Co 6000 8% 10000 6%
Olof Wijk & Co 10000 13% 18000 12%
Jos. & O. Hall 21000 13%
Göteborg totalt 93000   104000   92000   127000   77000   156000  
* Från 1811 AP Frödings Enka & Co

Efter kontinentalblockaden och på grund av konkurserna blev det återigen en ny grupp handelshus som blev ledande exportörer. Alex. Barclay & Co, Olof Wijk & Co, D. Carnegie & Co samt den gamla firman Martin Holtermans Söner  (bytte med nya ägare namn till A.P. Frödings Enka & Co) överlevde och frodades medan Ludendorff, Ungewitter & Co. C.A. Murray, Jam. Dickson & Co (tog över de affärer Rob. Dickson & Co hade) var nya.

Exportörer 1818-1830, namn, export i skeppund, andel av exporten

Exportör/År 1818   1820   1823   1825   1828   1830  
D. Carnegie & Co 7000 8% 6000 7% 3000 2% 18000 12% 12000 9% 9000 8%
A.P. Frödings Enka & Co 12000 13% 9000 10% 20000 16% 10000 7%
Jam. Dickson & Co 7000 8% 8000 9% 16000 13% 29000 20% 28000 21% 12000
Olof Wijk & Co 17000 19% 16000 17% 28000 22% 15000 10% 18000 13% 22000 19%
A. Barclay & Co 16000 18% 20000 22% 29000 23% 52000 36% 43000 32% 39000 35%
Willerding & Co 12000 13%
Ungewitter & Co 11000 12% 16000 13% 4000 3% 4000 3% 5000 4%
C.A. Murray 10000 11% 7000 5%
Fr. Nyström 7000 5% 9000 7% 7000 6%
Göteborg totalt 89000   92000   128000   145000   134000   113000

Under den först halvan av 1800-talet växte också en tudelning fram där vissa firmor kom att dominera mottagningen av järn från järnbruken. Två sådana företag var C. Fr. Waern & Co samt Sven Renström & Co. Exportörer förblev firmorna med kontakter i Storbritannien och USA såsom Alex. Barclay & Co, Olof Wijk & Co, D. Carnegie & Co men även nya exportörer som John West Wilson och Ekman & Co. Med tiden blev även mottagarfirmorna stora exportörer. Dessa firmor fungerade i de flesta fall som rena kommissionärer för järnbruken och inte längre som finansiärer på det sätt de äldre handelshusen gjorde genom förskott och lån.

Exportörer 1833-1845, namn, export i skeppund, andel av exporten

Exportör/År 1833   1835   1838   1840   1843   1845  
D. Carnegie & Co* 19000 15% 18000 10% 17000 8% 13000 8% 6000 6% 3000 2%
A.P. Frödings Enka & Co 7000 6% 6000 3%
Jam. Dickson & Co 16000 13% 10000 5% 20000 10% 22000 13% 9000 8% 8000 5%
Olof Wijk & Co 10000 8% 47000 26% 48000 24% 17000 10% 10000 9% 12000 7%
A. Barclay & Co 52000 41% 64000 35% 58000 29% 43000 25% 25000 23% 49000 30%
Ungewitter & Co 5000 4% 25000 12% 28000 16% 13000 12%
Fr. Nyström 4000 2%
W. Malm 5000 4% 21000 11%
Ekman & Co 5000 3% 5000 2% 5000 3% 5000 5% 10000 6%
James Sinclair 8000 4%
B.E. Dahlgren 10000 9% 23000 14%
C. Fr. Waern & Co 7000 6% 18000 11%
J.W. Wilson 11000 7%
Göteborg totalt 127000   183000   203000   170000   109000   165000
* Från 1846 Fr. Malm & Co

Alex. Barclay & Co slutade på 1860-talet med järnexport för att istället huvudsakligen importera bomull och ägna sig åt textilindustri. D. Carnegie & Co förvandlades vid mitten av 1800-talet  till ett sockerföretag med import av socker och sockerbruk. Järnexportverksamheten togs över av en tidigare anställd som startade firman Fr. Malm & Co.

Exportörer 1850-1875, namn, export i ton, andel av exporten

Exportör/År 1850   1855   1860   1865   1870   1875  
Olof Wijk & Co 1700 5% 200 1% 900 2%
Jam. Dickson & Co 400 1% 700 2%
Alex. Barclay & Co 2500 8% 3000 9% 1700 4%
C. Fr. Waern 4600 14% 3200 10% 4000 10% 4200 8% 4200 5% 1400 1%
Ekman & Co 5400 17% 5800 18% 10800 27% 9100 18% 10900 13% 11700 13%
Sven Renström & Co 1600 5% 2800 9% 5100 13% 7000 14% 13800 16% 9700 10%
B.E. Dahlgren 5200 16% 4500 14% 3100 8% 2300 5% 2800 3% 800 1%
Fr. Malm & Co 1000 3% 1300 4% 1600 4% 1800 4% 5800 7% 7200 8%
J.W. Wilson 1100 3% 1100 3%
L.G. Bratt & Co 2000 5% 1700 3% 5100 6% 9700 10%
A. Fröding & Co 10300 12% 12700 14%
J.A. Kjellberg & Söner 1000 2% 6300 7% 8800 9%
Carl Meyer 700 1% 5300 6%
Jonsson, Sternhagen & Co 2100 2%
Göteborg totalt 32600   32100   40500   50600   84600   93400

Källa: A. Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963

Mot slutet av 1800-talet växte exportörer som praktiken var rena speditionsfirmor fram som exempelvis Jonsson, Sternhagen & Co, Carl Meyer och Tycho Roberg. Som kommissionärsfirma blev L.G. Bratt & Co den största och familjen Fröding återkom som stor järnexportör igenom firma A. Fröding & Co.

Exportörer 1880-1910, namn, export i ton, andel av exporten

Exportör/År 1880   1885   1890   1895   1900   1905   1910  
C. Fr. Waern 600 1%
Fr. Malm & Co 6900 7% 4900 5% 8700 8%
Ekman & Co 16500 17% 5500 5% 3700 3% 2700 3% 1700 2% 2900 3% 4300 4%
Sven Renström & Co 8200 9% 6100 6% 10300 9% 8400 9% 7700 7% 2900 3%
J.W. Wilson 2400 3% 2100 2% 3200 3% 4400 5% 500 0% 1900  2% 4100 4%
L.G. Bratt & Co 18400 19% 14600 14% 22100 20% 20300 22% 19500 18% 14700 14% 13600 12%
A. Fröding & Co 15200 16% 12700 12% 10000 9% 10300 11% 7500 7% 5600 5%
J.A. Kjellberg & Söner 5000 5% 6700 6% 6300 6% 4000 4% 4000 4% 5400 5% 6500 6%
Carl Meyer 9200 10% 8400 8% 7700 7% 12400 13% 14800 13% 17700 17% 19200 17%
Jonsson, Sternhagen & Co 7900 8% 15800 15% 16500 15% 8600 9% 14700 13% 14000 13% 20500 18%
A. von Braun 2600 2% 4400 5% 5400 5% 4200 4% 3100 3%
Tycho Roberg 2300 2% 9700 9% 17700 17% 6300 6%
Göteborg totalt 95400   104500   112400   92200   110900   106800   114300

Källa: A. Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963

Underjordisk lokalbana genom Göteborg (1934)

”Det skulle kosta Göteborg 46 miljoner att lägga sig till med en underjordisk järnväg, men pengarna skulle vara väl placerade – det resultatet anser sig spårvägsstyrelsen ha kommit fram till vid utarbetandet av en framtidsplan för lokaltrafiken i staden som H.T. haft tillfälle att ta del av.

lokalbana1934

Planen, som är ganska detaljerad, har närmast kommit till stånd för att tillställas byggnadsnämnden, så att denna vid utarbetandet av sina stadsplaneförslag skall ha en överblick över det framtida behovet av utrymmen för trafiken och icke genom förbyggnad eller olämpliga dispositioner stänga möjligheterna att vid lämplig tidpunkt förverkliga en trafikplan enligt de nu uppgjorda linjerna. Därutöver har spårvägsstyrelsen också gjort upp en preliminär ekonomisk kalkyl, enligt vilken ekonomisk bärighet för ett omfattande lokalbanesystem med anslutning till Säröbanan, Långedragslinjen och Västra stambanan på sträckan Göteborg-Partille framställes som sannolik.

Restiderna reducerats till mindre än hälften.

I en stads utveckling nås småningom den punkt, vid vilken svårframkomligheten på huvudgatorna och anspråken på snabba och bekväma resor från förorterna till centrum växt i sådan grad, att lokaltrafiken i en eller annan riktning lämpligen ombesörjes genom en snabbtrafikbana, som framgår utan korsningar i plan med andra trafikleder, resonerar spårvägsstyrelsen. Denna bana blir då stommen till stadens under- och överjordsbana, tunnelbana, pelarbana, lokalbana eller vilket namn man nu vill ge den: styrelsen själv har i förbigående sagt stannat för namnet lokalbana.

En långsträckt bebyggd stad, med förorterna koncentrerade mot ändarna, måste kunna förränta en sådan snabbtrafikbana avsevärt tidigare än en mera cirkelformigt bebyggd stad med endast obetydliga förorter, även om invånarantalet i den förra är betydligt mindre än i den senare, heter det vidare i spårvägsstyrelsens utredning. Genom en dylik bana skulle restiderna minskas till ungefär hälften, i vissa fall tredjedelen, jämfört med nuvarande förhållanden.

Även om man för Göteborgs vidkommande ännu icke kan räkna med någon lokalbana på åtskilliga år, torde dock storleken av den öst-västliga trafiken eller kanske rättare den nordost-sydvästliga motivera att man redan nu undersöker möjligheterna för anläggning av en östvästlig lokal bana i Göteborg, till vilken då befintliga och tilltänkta förortsbanor skola anslutas, menar spårvägsstyrelsen.

De uppgjorda preliminära förslagen och räntabilitetskalkylerna visa enligt spårvägsstyrelsens mening, att full förräntning av ett lokalbanesystem ligger inom möjligheternas gräns även med den trafikstorlek som kan påräknas inom de närmaste åren, och därför förordas utarbetandet av noggrannare kostnadsberäkningar och kalkyler för banan somt upptagande av med banan sammanhängande stadsplanetekniska problem till behandling.

Elektrifierad Säröbana och tunnel under älven förutsättas.

Omfattningen av förslaget illustreras icke blott genom den inledningsvis nämnda ungefärliga kostnadssumman utan även genom följande resonemang: utan anslutning från förortstrafiken söderifrån (Askim, Särö), västerifrån (Långedrag), norrifrån (Lundby och österifrån (Partille, Lerum, ev. Floda) kan stadssträckan icke utnyttjas på ett ekonomiskt försvarligt sätt, och därför måste i banans första utbyggnadsstadium ingå vissa utgreningar dels till Frölundaborg, däre en elektrifierad Säröbana anslutes, dels till Sandarne, där Långedragslinjen anslutes, dels från Drottningtorget till Lundby med sträckning i tunnel under älven samt vidare på marken med skenfria korsningar till Bräcke, och dels slutligen till Vidkärr i Sävenäs, där S.J:s lokaltrafik är avsedd att införas i systemet.

Halva stadssträckan under jord.

Det nu uppgjorda preliminära förslaget, vars sträckning illustreras av kartskissen ovan, förutsätter en stadssträcka på 11,75 km:s längd, därav 2 km betongtunnel, 3,4 km tunnel i berg, 2,25 kom på viadukt och 4,1 km terrasserad sträcka. Byggnadskostnaderna minskas av att större delen av tunnelsträckorna föreslås förlagda i berg och av att c:a tredjedelen av stadssträckorna kunna utföras som terrasserad banvall. Något över hälften av stadssträckan skulle gå i dagen. Lundbylinjen L Bommen-Bräcke skulle bli 4,9 km därav 0,7 – 1,0 km älvtunnel, Långedragslinjen Sandarne-Saltholmen 5,1 km, och hela nätets längd skulle bli 21,75 km exklusive, c:a 60 km inklusive Särö och Lerumslinjerna. Utom på Långedrags- och Särölinjerna, där en genomgående ombyggnad skulle ställa sig alltför dyrbar, skulle alla gatu- och vägkorsningar göras skenfria.

Som vagntyp har man tänkt sig 18 m långa vagnar, som kunna sammansättas till tåg om högst 5 vagnar, dock skulle vid lågtrafik i allmänhet blott 2 vagnar och vid högtrafik 3-4 gå i varje tåg, för att tidsavstånden mellan tågen ej skulle bli för stora. Stadsvagnarna ha beräknats rymma 120 eller i nödfall upp till 145 passagerare, utan att trängseln blir större än på spårvagnarna.

Hög fart kompenserar tågens gleshet.

Stommen till en tidtabell har också gjorts upp. Den upptar ett tåg Bräcke – Sandarne var 10:de minut, och av dessa skulle under lågtrafik vartannat, under högtrafik alla fortsätta till Saltholmen. Var 10:de minut skulle ett tåg gå Frölundaborg-Härlanda; vart fjärde av dessa tåg beräknas fortsätta mot Lerum och Särö, vilket skulle ge 40-minuterstrafik, men under vissa tider på dagen 80- resp. 20 minuters. Under högtrafiken skulle dessutom var 10:de minut ett tåg gå Gröna Vallen- Lunden.

Denna tidsplan innebär att ytterområdena, inklusive Lundby, ha 10-minuterstrafik hela dagen, stationerna Gröna Vallen, Stampgatan och Lunde 4-6 min trafik under högtrafiktiden, sträckan Godhemsplatsen-Drottningtorget 5 min trafik under lågtryck och 3-4 min trafik under högtrafiktid. De längre bort från centrum belägna sträckorna få därmed glesare trafik än som är brukligt vid spårvägsdrift, men den därigenom uppkommande tidsförlusten skulle uppvägas ett par gånger om av tågens stora snabbhet. Maximihastigheten är satt till 60 km och resehastigheten inklusive stationsuppehåll till 30 km per timma, dvs dubbelt mot spårvägs- och busslinjernas nuvarande hastigheter. Tekniskt torde dock en höjning till 40 km per timma vara möjligt och den ekonomiska genomförbarheten härav skall undersökas.

De ungefärliga anläggningskostnaderna ha, säger spårvägsstyrelsen, tagits till i överkant för säkerhets skull. De ta sig ut på följande sätt: tunnlar och viadukter 28 milj kr., spår, ledningar och stationsinredningar 6,5 milj kr., vagnar och vagnhallar 9 milj. kr., säkerhetsmarginal och diverse 4 milj. kr. Summan blir 47,5 milj. kr., varav dock 1,5 milj. hänföra sig till redan utförda anläggningar. Det är att märka att kostnaden för tunnelbygget under älven icke ingår i dessa kalkyler. Motiveringen är att det ansetts principiellt oriktigt att ett trafikföretag, som används för exploatering av ett område, belastas med merkostnaden för övervinnande av större terränghinder, såvida denna merkostnad ej täckes genom tillägg i taxan; principen är den i Stockholm praktiserade.

Taxan beräknas bli den nuvarande.

Man har räknat med 33 milj. passagerare på banan per år, oberäknat övergångspassagerare från spårvägsnätet vilka beräknas få fri övergång. Bortåt hälften, eller 15,5 milj. passagerare, beräknas det att banan skulle ta från nuvarande stadslinjerna, som ha över 48 milj. passagerare för närvarande och alltså skulle förlora 32 proc. av sin trafik. Vidare beräknas att passagerarantalet med anledning av banans större snabbhet skall ökas med 10 proc. helt ny passagerare, dvs till 17 milj. resor. Slutligen anser man sig kunna räkna med 8 milj. resor om året från Lundby mot nuvarande 5, vidare 3 milj. från Långedragslinjen mot 2, från Säröbanan 2 milj. och från S.J: 3 – en beräkning som spårvägsstyrelsen betecknar såsom ”rätt försiktig”. Taxan är i kalkylerna satt till 15 öre på stadsnätet och för resa mellan stadsnätet och Lundbylinjen samt 30 öre för resa mellan stadsnätet och Långedragslinjen, med trafikinkomster på 5,4 milj. kr. per år. Då de rörliga kostnaderna anslås till 2,6 milj. kr. per år, skulle driftsöverskottet bli 2,8 milj., av vilka 1,1 milj kr skulle gå till förräntning och amortering av spår och vagnar och 1,6 milj. till förräntning av bananläggningen, efter 5 proc. Ett nettoöverskott på 100 000 kr. årligen skulle alltså uppstå.

Förklaringen till att det trots de stora anläggningskostnaderna sålunda skulle gå att driva banan utan förlust förklarar spårvägsstyrelsen så att banans hastigheter, vagnar och tåg bli dubbelt så stora som spårvagnarnas, varigenom de rörliga driftskostnaderna med undantag av kostnaden för elektrisk ström i hög grad reduceras.

Den reducering av spårvägs- och busstrafiken som genomförandet av snabbtrafikbanan skulle medföra, anser spårvägsstyrelsen skulle leda till samma eller t.o.m. något bättre räntabilitet än för nuvarande, utan att omläggningen skulle medföra några avsevärda olägenheter för trafikanterna.

Om det visar sig nödvändigt, skulle det vara möjligt att uppnå vissa besparingar, bl.a. genom att minska banans vagnkilomtertal, tillägger spårvägsstyrelsen. Därvid skulle på olika poster några hundra tusen kr. per år möjligen kunna sparas, vilket skulle medge förräntning även om trafikantantalet ej skulle bli högre än det nuvarande, d.v.s. 25 milj. resor per år.”

(Ur: Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning 27:e oktober 1934)

Äldre är mer intresserade av historia

Åldersmässigt så är 28% av läsarna på denna sajt över 65 år gamla, 19% mellan 55 och 64 år, 16% 45-54 år, lika stor andel är mellan 35 och 44 år och 15% är 25-34 år. Sajten domineras av äldre läsare vilket är ovanligt på internet där det vanliga är att unga dominerar. Könsmässigt är det 50-50, dvs lika många kvinnor som män.

80 procent av läsarna har datorerna ställda på svenska som språk, 8% engelska och 1% norska. Geografiskt så kommer 91% av läsarna från Sverige och kring 1% vardera från USA, Storbritannien, Norge och Finland. Inom Sverige står Västra Götalands län för 49% av läsarna, Stockholms län för 26%, Skåne för 7%, Halland för 4% och Värmland för 3%. Det förefall rimligt med tanke på att det är en Göteborgs-fokuserad sajt.

Göteborg som stad står för 36% och Stockholm för 23%. Malmö bara för 2% av läsarna och på samma nivå hittar vi Kungsbacka och Mölndal. Det är mycket hög andel nya läsare så det finns stort utrymme för att öka antalet läsare och sidvisningar på sajten.  Andelen nya läsare är dock något lägre i Göteborgstrakten.

Vanligaste webbläsarna är Safari som används av 38% av läsarna och Chrome som används av 35%. Internet Explorer används av 13% och Firefox av 8%. Datorer med Windows används av 39% av läsarna, 33% av läsarna använder en platta eller en telefon från Apple med iOS, 14% Android-telefoner och plattor medan 11% använder Mac-datorer.

30 procent av läsarna har Telia som internetleverantör, 13% har Comhem, 6% Telenor och 4% använder Tre.

De flesta läsare kommer till bloggen via Google, hela 78% gör det. 8 procent går direkt till bloggen, dvs har den som bokmärke eller skriver in adressen manuellt. Från  facebook kommer 3% av läsarna, via sökmotorn Bing 2% och från Yahoo 1%. Andra webbsajter och tidningar står för cirka 4% av läsarna. De som kommer till bloggen direkt eller från facebook och Twitter är oftare återkommande läsare som läser lite färre sidor per session (gång) men de stannar genomsnittligt längre än andra på bloggen. Avvisningsfrekvensen (de som lämnar sajten snabbt från den sida de kom in på) är mycket låg, men lite högre för de som kommer direkt till bloggen.

Andelen unika läsare ligger för närvarande på ungefär 200 per dag och antalet besök på mellan 300 och 500 per dag. Avvisningsfrekvensen är låg, dvs få människor lämnar sajten från den sida de kom in på och varje besökare läser i snitt 4 sidor per besök. Antalet besökare har ökat stadigt sen sajten drogs igång och antalet sidvisningar har ökat kraftigt i år.

Förutom orienterinssidor, ingångssidor och likannde är de populäraste enskilda inläggen under den senaste 12-månadsperioden:

Broströms-koncernen (Tirfing)
Ferd. Lundquist & Co
Götaverken
Sverres varv
Ingemar Johansson som boxare
Porterbryggeriet D. Carnegie & Co
Svenska Orient Linjen
Rederi AB Transatlantic
Engelska kvarteret
Jakobsdal

Källa till alla uppgifterna är Google Analytics och WordPress egen statistik.

För den delen av sajten som tar upp släktskap mellan de olika göteborgsfamiljerna så har vi inga tillgängliga siffror för närvarande så sannolikt är det fler besökare än vad som redovisas ovan.

Grönlandskompaniet

Del 4 av 7 i serien 1700-talets kompanier

I Göteborg fanns det två olika Grönlandskompanier på 1700-talet. Även i Stockholm fanns ett Grönlandskompani. Inget av dem tycks ha varit nån större framgång.

Åren 1755-60 fanns det första Grönlandskompaniet i Göteborg. Det ägdes av Peter Samuelsson Bagge. Under denna tid tillverkade mellan 100 och 200 tunnor tran per år, dock inte alltid av val utan även från säl. Kompaniet lades ner då det var föga framgångsrikt.

Ett nytt kompani startade dock år 1774 i Göteborg. Delägare i detta Grönlandskompani som existerade mellan 1774 och 1787 var G.F. Beyer och Martin Törngren. Grönlandskompaniet arrenderade i början av 1770-talet Känsö i Göteborgs södra skärgård som nyttjades som utgångspunkt för valjakt i haven kring Grönland. Av valarna tillverkades bl.a. tran och valfiskben.

Grönlandskompaniets tillverkning av tran var i paritet med medelstora och stora sillbaserade trankokerier. Tillverkningen av tran varierade mellan cirka 100 fat och som mest över 1 100 fat med undantag av år 1782 då inget tran tillverkades och ingen val fångades. Minsta tillverkningen ägde rum 1786 och den största 1776. På 1770-talet utrustade kompaniet 4 eller 5 skepp varje år men på 1780-talet handlade det om 2 skepp per år. Antalet fångade valar varierade mellan 0 (1782), 1 (1785) ock så många som 15 (1777) och 24 (1776). Noterbart är också att det på 1700-talet var ganska vanligt med stora valar vid den bohuslänska kusten:

Beträffande sillvalar, som ansågs driva in sillen under land och alltså var högst nyttiga varelser, stadgades redan för sjuhundra år sedan, att den som dödade dylika skulle straffas med böter. Sill och valar hörde ihop. Men pålitliga uppgifter om valarnas förekomst vid kusten finns inte från tidigare fångstperioder än sjuttonhundratalets. Redan från periodens början omtalas att valar hade visat sig utanför Hisingen.

Och 1763 meddelades att en hel hop valar hade uppträtt i skären utanför Göteborg. Bland annat var det en vars längd uppskattades till trettio à trettiofem alnar, som hade låtet se sig utanför Älvsborgs fästning. Där gick han fram och tillbaka i fjorton dagars tid och sprutade vatten ända upp till trettio alnars höjd. Ett tiotal år senare berättade trovärdiga fiskare att de vid Gravarne hade sett två valar jaga ett stort sillstim in mot iskanten – det var sträng isvinter det året.

När stimmet kom fram till isen vände valarna tvärt, men den skräckslagna sillen fortsatte in under isen – som gick i vågor ända till den inte längre motstod trycket underifrån utan brast med ett brak så att sillen hoppade upp och blev liggande i stora högar. Från Ljungskile rapporterades 1792 att ett par, tre valar i över åtta dagars tid hade visat sig där. De uppskattades efter ögonmått till mellan trettio och fyrtio alnars längd, och allmogen såg dem inte utan onda aningar. Gammalt folk berättade nämligen att dylika vidunder alltid hade låtit se sig före ett krig och att ofred alltså kunde anses vara i faggorna igen.

De mera förståndiga nöjde sig emellertid med att betrakta valarna som ett förebud till rikt sillfiske. När den senaste sillperioden började i slutet av sjuttiotalet dök även valarna upp igen. Redan under första fiskesäsongen rände en val upp på ett skär vid Hällevikstrand. Den var visserligen inte mer än tio alnar lång men förorsakade i alla fall ett drygt arbete, då den skulle flottagas och bogseras bort. Den fördes in till Göteborg, där ett ombud för naturhistoriska riksmuseet uppträdde som spekulant på den. Fiskarna begärde femhundra kronor för den. Ett par år senare uppträdde en fyrtio alnar lång bjässe i Gullmaren. Han utsattes för beskjutning men klarade sig undan. En ångare som följde i hans kölvatten hade svårt att hålla sin kurs – så våldsamt rörde valen upp vattnet.

På Danafjorden och ända inne vid Stenungsund frustade stora valar omkring, och i Marstrand blev det en förfärlig uppståndelse när folket en söndag kom ut ur kyrkan och fann en tjugo alnars val piruettera mellan båtarna i hamnen. Kvinnorna skrek i himmelens sky, och karlarna var beredda på att få se båtarna vända kölen i vädret, men när valen hade roat sig med sina konster en stund stack han i väg ut genom inloppet och försvann. Från än den ena, än den andra platsen på kusten meddelades att valar hade plöjt omkring tillsammans med sillstimmen, men ingen bohusläning kom dock på idén att anställa särskild jakt på de långväga gästerna. Detta gjorde däremot en del företagsamma norrmän.

Grönlandskompaniet hade tillgång till Känsö för utrustning av fartygen och företaget hade dessutom tillgång till kajen vid Törngrens sillsalteri och trankokeri vid Färjenäs där Grönlandskompaniets fartyg kanske oftast låg och utrustades när de var i Göteborg.

Benjamin Bratt (1748-87) var direktör i Grönlandskompaniet det sista året. Innan dess tycks hans svåger Andreas (Anders) P Oterdahl (1726-1804) ha varit direktör. Benjamin Bratt var i sitt första äktenskap gift med Ingeborg Dorotea Matzen (-1776) och i sitt andra med Maria Lauterbach (1756-1835). Carl Bratt (1785-1838), son till Maria Lauterbach och Benjamin Bratt var handelsman. Andreas Oterdahl var gift med Dorotea Matzen (1731-63).

För källor utöver länkar se mitt första inlägg om sillperioden på 1700-talet och det första inlägget om handelsfamiljer i Göteborg på 1700-talet.