Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Dan Broström

Götaverken

Del 16 av 19 i serien Varv

1841 startade Alexander Keiller firman Alex. Keiller & Co som från början drev en mekanisk verkstad vid Skeppsbron. Firman var huvudentreprenör vid byggandet av Rosenlunds spinneri åren 1847-48. Från början tillverkades främst ångmaskiner, turbiner och liknande, men från 1850-talet även järnvägsmaterial och 1847 levererades det första fartyget vilket snart blev firmans huvudproduktion.

År 1855 köpte Keiller ett stort markområde vid Lundbyvass på Hisingen, så närdet blev svårt att  expandera verksamheten vid Stora Badhusgatan, byggde han istället upp verkstäder, smedja och en fartygsbädd där. Den fasta marken vid Lundbyvassarna var inte stor när varvet flyttades dit, utan bestod av en landremsa mellan Kvillebäcken och Lindholmen. Mellan den remsan och Ramberget var det endast sankmark och vatten. Landförbindelserna västerut åt Lindholmen och österut åt Kvillebäcken kunde bara användas om det var lågvatten eller is. Folk och materiel fick normalt forslas dit med båt. Tidigt byggde man en gångbro mellan verkstaden och Ramberget, och började därefter att fylla igen vassarna, ett arbete som pågick i flera år. År 1868 sjösattes det första fartyget där, den 32 meter långa ångaren Uddeholm (179 bruttoregisterton) för ett bolag i Karlstad med O.F. Ahlmark som redare. På fastlandssidan hade då totalt 51 fartyg producerats.

1856 upptogs sonen Alexander Keiller (1832-1918) i firman och år 1860 den yngre sonen James Keiller (1836-1918). 1858 började en svår period för firman och man investerade då i Kaveltorps koppar- och blygruvor där man köpte 50%. Vidare anlade man Surte tegelbruk och investerade i Schisshyttans (nedlagt 1874) och Rämens bruk (ombildat till AB år 1871). Detta var försök att diversifiera verksamheten och att få vinster som kunde hjälpa den mekaniska verkstaden över de svåra tiderna. Det lyckades inte och firman gick 1868 i konkurs.

Året innan konkursen hade dock verkstaden i Göteborg överlåtits till ett nybildat aktiebolag, Göteborgs Mekaniska Verkstads AB. De största ägarna i detta bolag var James Keiller, Olof Wijk d.y. och redaren J.W. Wilson. James Keiller var VD från starten. I början av 1870-talet var arbetsstyrkan uppe i 800 personer, mot 260 kring år 1867. Verkstaden utvidgades hela tiden och delar av tillverkningen flyttades över från Skeppsbron, nya verkstäder byggdes och tomter köptes. Två nya och betydligt större slipar byggdes 1878. Den nya firman flyttade till slut hela varvsrörelsen över till andra sidan älven där företaget faktiskt låg intill helt nyligen. Varvet blev snart det ledande i Göteborg. 1878 utökades aktiekapitalet i bolaget och Theodor Mannheimer blev stor aktieägare.

1906 lämnade James Keiller företaget och istället trädde sonen, James Keiller Jr (1867-1962) in. Företaget ombildades till Göteborgs Nya Verkstads AB med James Keiller Jr, Carl Lyon, Knut J:son Mark, Erik Philipson, Ernst Krüger, Sven Almqvist och Hugo Hammar som ägare. I ledningen för varvet fanns också Ernst A. Hedén.  James Keiller Sr var styrelseordförande i två år innan han lämnade företaget för gott. Almqvist och Hammar kom från Lindholmens varv som 1906 bytte ägare och där de tvingats lämna bolaget. Sven Almqvist blev VD men efterträddes redan 1910 av Hugo Hammar. Istället blev Sven Almqvist då styrelseordförande. Affären innebar att alla maskiner och inventarier från stadssidan fick flyttas över, och en kraftig upprustning av varvets kapacitet påbörjades. Åren fram till 1911 blev ekonomiskt kännbara, och en diskussion om sammanslagning med Lindholmen fördes, men vändningen kom genom en förfrågan från Rigaer Börsen Komitee i Riga om en ny isbrytare, en order man tog hem.

1916 slutligen så köptes aktiemajoriteten av familjen Broström och familjen Keillers tid i bolaget tog slut. I samband med Broströms övertagande av aktiemajoriteten bytte företaget namn till AB Götaverken. Varvets nya flytdocka för upp till 12 000 ton som beställdes och ägdes av AB Göteborg Skeppsdocka  togs i bruk den 9 november 1917. AB Göteborgs Skeppsdocka ägdes av Broströmskoncernen och AB Götaverken tillsammans med ytterligare några investerare. Styrelsen utgjordes från 1916 av Knut J:son Mark, Ernst Krüger (Sv. Lloyd), Gunnar Carlsson (Transatlantic), Herbert Metcalfe och Dan Broström.

1915 tecknade Götaverken avtal med B&W om ensamrätt i Sverige till licenstillverkning av deras motorer. Då kom den nya maskinverkstaden, som var klar redan 1908, väl till pass. Den första båten med egentillverkad licensdieselmotor var M/S ”Bullaren” som levererades 1918 till Transatlantic.

Företaget hade ända sedan det startades 1841 byggt ångmaskiner till många olika ändamål. Sedan motortillverkningen för båtar tagit fart minskade ångmaskinstillverkningen successivt.

För driften av ångmaskiner behövdes eldningspannor som gav ånga. Pannor ingick redan från början som en produkt i företaget. De utvecklades i flera olika riktningar. Värmepannor till villor och hyresfastigheter var stora produkter under första hälften av 1900 talet. Ångpannor till industrin var under hela företagets epok en stor produkt. Efter andra världskriget byggde Götaverken många sodahuspannor till den svenska pappersindustrin. Det blev senare ett dotterbolag som byggde pannor till industrin, kraftverk och fjärrvärme, Götaverken Ångteknik AB, som på 1980-talet blev Götaverken Energy System AB. 1990 till såldes detta företag till den norska koncernen Kvaerner A/S. 1992 fanns det omkring 200 anställda i företaget.  Under 2006 såldes företaget till finska storkoncernen Metso och det var åter dags att byta namn igen. Nu blev namnet Metso Power. 2013 delades Metso upp och Metso Power hamnade i företaget Valmet. Då fanns det 400 anställda i Göteborg. Idag har Valmet Power AB ungefär 250 anställda i Göteborg och ligger kvar i lokaler i Lundbyvass på Götaverkens gamla område.

Götaverken intog platsen som Sveriges ledande skeppsvarv under 1910-talet, en position som Lindholmen tidigare innehaft. Sjösättningen av pansarbåten Sverige 1915, hade inneburit en stor prestigeorder för varvet, men som inte gav någon vinst. Ordersumman på sex miljoner kronor motsvarade ett helt års normal produktion. Vid årsskiftet 1918/1919 täckte Götaverkens orderstock hela tio års produktion. Många av de stora svenska linjerederiernas första större fartyg, bland annat tolv fartyg i följd för Grängesbergsbolaget, och i mitten på 1920-talet de norska redarnas beställningar av till en början mest tankfartyg, kom till följd av varvets leverans av främst Sverige Varvet var 1920, sett till antal anställda arbetare, stadens näst största företag efter SKF, med sina 2 287 anställda. När fartygens storlek och tyngd ökade, byggdes stapelbäddarna ut samt förstärktes. På 1910-talet fanns det fyra bäddar vid varvet, och omkring 1920 tillkom en femte, längst åt väster. År 1927 förlängdes den, och 1939 var det dags för en ny, omfattande förlängning. Den kom då att skära av de gamla sliparna, som försvann.

1931 sålde Tirfing (Broströms) aktierna i AB Götaverken till ett konsortium, Förvaltnings AB Gilius. I detta bolag innehade Broströms via Ångfartygs AB Tirfing till en början 16%. Andra delägare var familjerna Mark och Carlander med 8% i huvudsak via firma Johansson & Carlander,  Ernst A. Hedén, Hugo Hammar (VD i AB Götaverken), Hugo Heyman, Axel Jonsson (Jonsson, Sternhagen & Co) och familjen Waller. I den första styrelsen för Gilius ingick Knut J:son Mark, Ernst A. Hedén, Herbert Jacobsson (Broströms), Per Waller (Rederi AB Concordia), Hugo Heyman och Axel Jonsson, de två sistnämnda som suppleanter.

En kort tid på 1930-talet tillverkade AB Götaverken också flygplan.

1938 blev Ernst A. Hedén VD i AB Götaverken och han efterträdde Hugo Hammar som varit VD sen 1910. Ernst A. Hedén förblev VD till sin död 1944 då han efterträddes av Hugo Heyman som i sin tur ersattes av K.E. Jacobsson år 1947. Knut J:son Mark förblev ordförande i styrelsen till 1947 då han ersattes av Gunnar Carlsson som var ordförande mellan 1948 och 1952.

Lindholmshamnen och Götaverken

Lindholmshamnen och Götaverken

I mitten av 1930-talet hade verksamheten växt så att Götaverken var världens största skeppsvarv 1933 med 47 200 bruttoregisterton sjösatta. Den 14 juli 1939 sjösattes tankmotorfartyget Bera, det största fartyg som dittills byggts i Sverige.  Den 23 september 1954 invigdes Götaverkens nya flytdocka, med längden 218 meter och bredden 30,5 meter. Den totala lyftkraften var 18 000 ton. Götaverken omsatte 251 miljoner kronor år 1954, hade 5 911 anställda och ett aktiekapital på 33 miljoner kronor. Första båten i dockan var Svenska Amerika Liniens Kungsholm.. På sextiotalet fanns tre flytdockor.

Götaverken konstruerade en egen långsamgående dieselmotor. Den första levererades 1938 i M/S ”Dikto”. GV  tillverkade sina egna motorer fram till 1974 då man åter började  licenstillverka B&W motorer.

1940 blev Götaverken ägare av Landskronavarvet (Öresundsvarvet) som de innehade till slutet av 70-talet, då det övertogs av Svenska Varv.

1957  blev Hilding Nielsen VD i AB Götaverken och han efterträdde därmed K.E. Jacobsson. Efter att Gunnar Carlsson avgått som styrelseordförande 1952 var Björn Prytz ordförande fram till 1957, därefter Assar Gabrielsson till 1960 då han ersattes av K.E. Jacobsson.

Götaverken förvärvade 1957 ett markområde vid Gapekilen i Arendal, som omfattade cirka 1 miljon kvadratmeter. Den 1 december 1958 beslutade styrelsen under med Assar Gabrielsson som ordförande, att genomföra ”Arendalsidén” som byggde på ett nybyggnadsvarv och ”den raka produktionslinjen” eller löpandeband-principen. Investeringen utgjorde 150 miljoner. Arendalsvarvet blev ett specialvarv för tankfartyg, malmfartyg, bulk- och OBO-fartyg i långa serier. Det först fartyget byggdes 1963. Vid denna tid hade AB Götaverken totalt  9 200 anställda inklusive dotterbolag varav cirka 4 500 på varvet.

Arendalsvarvet 1965

Arendalsvarvet 1965

När Arendalsvarvet invigdes i maj 1963 var den världsunik genom att det mesta av byggnationen skedde inomhus. I takt med att Arendalsvarvet kom i drift, avvecklades också nybyggnadsverksamheten vid det gamla varvet inne i Lundbyvass. Den 6 oktober 1967 sträcktes den sista fartygskölen på Cityvarvet och sista sjösättningen där ägde rum 1968. Det var Nordström & Thulin som den 16 april 1968 sjösatte sin bulkbåt Greta Thulin.

1963 var Förvaltnings AB Gilius fortfarande den största ägaren i börsnoterade AB Götaverken med 37% av aktierna. Nu ägdes 8% av Ångfartygs AB Tirfing, 8% av familjerna Mark och Carlander genom Investment AB Asken och firma Johansson & Carlander och 8% av Förvaltnings AB RABT (dotterbolag till Transatlantic). Även resten av de tidigare nämnda ägarna i Gilius var troligen fortfarande ägare. 1968 bestod styrelsen i företaget av Ragnar Hedén (son till Ernst A. Hedén), Hilding Nielsen, Sandro Asztély, Olof Haglind och Nils Svensson. Den sistnämnde var VD.

Götaverken träffade 1968 ett avtal med Göteborgs stad om ett omfattande markområdesbyte. Vad Götaverken främst avstod var en tomt vid älven i Backa, som köptes 1956 som reserv för ett eventuellt gjuteribygge. Staden avstod i sin tur dels ett område vid Arendalsvarvets norra tomtgräns, dels ett område i öster, som då upptogs av småbåtshamnen och småbåtsvarvet. Utöver Backatomten på 128 000 kvadratmeter, avstod Götaverken från delar av Aspholmarna och vattenområden kring dem samt en del andra mindre restytor i anslutning till Arendalstomten. I utbyte fick Götaverken 117 000 kvadratmeter i norr och 65 000 kvadratmeter i öster, plus ett vattenområde samt en mellanskillnad i pengar.

Götaverken konstruerade och tillverkade även de berömda vridscenerna på stadsteatrarna i Göteborg och Malmö.

1967 var AB Götaverken med sina tre varv i Sverige, Arendal som stod färdigt 1963, Cityvarvet och Öresundsvarvet i Landskrona, världens fjärde största fartygsbyggare, rent tonnagemässigt. Före låg endast tre japanska varvsföretag. Vid denna tid var Götaverken ett börsnoterat företag som kontrollerades av Förvaltnings AB Gilius som ägde 37% av rösterna och kapitalet. I Gilius var familjerna Mark/Carlander, familjen Broström med vardera 8% av aktierna viktiga ägare. 1967 var antalet anställda i hela koncernen 8 300 men redan 5 år senare fanns det bara 6 100 anställda varav 4 300 i varvsverksamheten.

Götaverken Cityvarvet

Götaverken Cityvarvet

På grund av de kraftiga investeringarna och ingen refinansieringshjälp från den svenska staten kom Götaverken i ekonomiska problem i slutet av 1960-talet. I en uppgörelse med staten tog Salénrederierna år 1971 över alla aktier i företaget och det blev ett dotterbolag till Saléns. Salén köpte också all aktier i Förvaltnings AB Gilius som fram till dess varit största ägare i AB Götaverken. Tank och bulkfartyg blev de stora produkterna. All produktion som inte hade direkt med fartygsproduktion lades ned.

Eftersom Götaverkens anläggning i stadens innerhamn hade en alltför grund inseglingsränna, begränsades möjligheterna som reparationsvarv till högst 45 000 tonnare. Varvet köpte därför 1970 ett större område på Björkös östra sida, där Björköfjorden erbjöd vattendjup på mellan 15 och 20 meter. Här skulle 200 000 tonnare kunna tas emot. Det nya reparationsvarvet skulle heta Björkövarvet. Planerna, som hade ett tioårsperspektiv, förverkligades aldrig, bland annat beroende på att en bro mellan Hisingen och Björkö var ett krav. Det finns ännu ingen bro.

Statliga Svenska Varv övertog koncernen i sin tur 1976 i samband med varvskrisen. Under denna sista period i företagets historia sökte man efter alternativ till den traditionella produktionen av tank- och malmfartyg. Man försökte inrikta sig på specialfartyg, isbrytare, färjor och kylfartyg. 1989 levererades statsisbrytaren Oden från Arendal som Götaverkens sista egenbyggda fartyg. 1979 hade Götaverken Cityvarvet cirka 2 100 anställda enligt AB Svenska Varvs årsredovisningar medan Götaverken Arendal hade cirka 3 000. 1983 hade antalet anställda minskat till 1 700 respektive 2 800. Götaverken Energy Systems hade 1983 ungefär 1 100 anställda och Götaverkan Motor 600. Styrelsen för AB Svenska Varv utgjordes 1983 av Bengt Gamner, Olof Lund, Per Sandberg, Erland Wessberg och som personalrepresentant Bengt Tengroth.

Svenska Varv AB bytte 1987 namn till Celsius Industrier AB och huvudinriktningen blev militära produkter. Celsius fusionerades 1991 med Förenade Fabriksverken, en statlig tillverkare av bland annat ammunition, och Bofors köptes från Nobel Industrier.  1993 börsintroducerades Celsius men staten behöll dock en minoritet av aktierna. Celsius-koncernen köptes upp av Saab AB 1999.

Götaverkan Arendal

På 1970-talet började Götaverken Arendal också bygga och projektera oljeplattformar för offshoreindustrin. Företaget Götaverken Arendal finns fortfarande kvar och heter GVA Consultants AB. Det är en ingenjörs- och projekteringsfirma, som är inriktad på offshoreindustrin och med cirka 140 anställda. Ägare är det stora företaget KBR som har 25 000 anställda. KBR skapades 2006 genom en avknoppning från Halliburton.

Götaverkens varv i centrala Göteborg blev åter ett självständigt företag år 1993 under namnet Götaverken Cityvarvet AB. Företaget hade då 70 anställda och sysslade med fartygsreparationer. År 2000 övertogs varvet av nederländska Damen Shipyards. Vid denna tid var varvet ett av de största renodlade reparationsvarven i Europa. 2014 lades dock varvet ner, flytdockorna såldes och numera finns bara ett enda varv kvar i själva Göteborg även om det ryktas att det finns investerar som vill driva varvsverksamhet vidare på gamla Götaverkens område.

Andra källor:

Aktieägarens Uppslagsbok 1969
Svensk Industrikalender 1974
Vem äger Sverige?, 1968
Algot Mattsson, Tre generationer på sju hav, 1965
Årsredovisning AB Svenska Varv 1983
Forsgren & Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1972
Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963

Advertisements

Eriksbergs Mekaniska Verkstad

Del 15 av 19 i serien Varv

Eriksbergs Mekaniska Verkstad hade sitt ursprung i en ”Galvanisk Inrättning” som startades i en gammal smedja på tomtplatsen EriksbergSannegårdens ägor, 14 400 m² stort område, 1850 av Christian Barchman, en segelskuteredare och skeppshandlare samt hans kompanjon CF Höglund. 1850 av Christian Barchman, en segelskuteredare och skeppshandlare samt hans kompanjon CF Höglund. Detta var troligen första specialiserade galvaniseringsverkstaden i landet. Smedjan var belägen på en höjd nedanför berget där senare EMV´s huvudkontor byggdes. Till en början arrenderades området av Gbg´s stad.

Eriksberg

Eriksberg på 1850-talet

1852 kompletterades anläggningen med en smedja och ett gjuteri, som inrymdes i ett gammalt kruthus. Företaget kallades vid denna tid för ”Ericsbergs Metall och tackjärns gjuteri” och bestod av en uppe på berget belägen smedja och galvanisk verkstad samt en välvd gråstensbyggnad f.d. krutmagasin, som nu anordnades till gjuteri med en mekanisk verkstad på andra våningen. Företaget tillverkade en mängd artiklar för fartyg från bultar, spikar och lås till roderbeslag, pumpar, vinschar och slags spel. Spisar, strykugnar, ornament och gravvårdsstängsel kompletterade produktionen.

1853 anställdes David Wilhelm Flobeck som föreståndare för anläggningen och det är detta år som av någon outredd anledning räknas som verkstadens officiella födelseår. I verksamheten ingår nu reparation av dåtidens segelfartyg. C. Barchman lämnade företaget år 1859 men det drevs vidare av D.W. Flobeck i bolag med J.F. Michaeli under namnet ”Ericsbergs Gjuteri-och Galvaniseringsfabrik”. 1863 gick bolaget i konkurs och såldes på auktion. D.W. Flobeck köpte det med hjälp av byggmästare P.J. Rapp. De närmaste åren därefter uppfördes ett nytt gjuteri och en ny maskinverkstad. 1865 byggdes också en fyr på Måseskär. De äldre byggnaderna moderniserades och nya verktygsmaskiner anskaffades. Total fanns det då 20 personer anställda i företaget.

1871 köptes marken som verkstaden låg på av Göteborgs stad och samma år startades ett skeppsvarv i anslutning till verkstaden. Den 29 oktober 1873 levererades det första fartyget, bogserångslupen Aktiv, vilket några veckor senare följdes av systerfartyget Erik. Företaget hade nu 220 anställda. Året därpå levererades Göteborgs första ångfärja: Bonnafröjda. På 1870-talet byggdes också ett antal järnbroar för Göteborgs stad. 1876 ombildades verksamheten till aktiebolag, Eriksbergs Mekaniska Werkstads AB och verksamheten utvidgades kraftig under de följande årtiondena, med nya kajer, stapelbäddar, bryggor och verkstäder men förblev det minsta av de tre stora varven i Göteborg.

1896 köpte Flobeck ut P.J. Rapp ur företaget och blev ensam huvudägare. 1904 dog D.W. Flobeck och sonen Erik W. Flobeck övertog ledningen av företaget. Företagets expansion fortsatte. 1906 byggdes företagets första båt för Broström, SS Fermia för Ångbåts AB Ferm. Det var ett år efter att Dan Broström övertagit ledningen för Broströms-koncernen. Tre år senare inträdde Dan Broström i styrelsen för AB Lindholmens Varv och 1914 var han drivande i anskaffandet av en stor flytdocka till AB Göteborgs Mekaniska Verkstad via bolaget AB Göteborgs Skeppsdocka som hade Broströms och Göteborgs Mekaniska som huvudägare.

Produktionen Vid Eriksberg bestod främst av passagerarbåtar, ångslupar och bogserbåtar till Danmark, Norge och Finland samt skärgårdsbåtar till Stockholm. Dan Broström undersökte 1907 möjligheterna att köpa mark i Färjenäs för att starta ett nytt varv där, men planerna lades på grund av de höga investeringskostnaderna på is. Istället kom han att investera i redan befintliga varv. 1915 köptes Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB av Ångfartygs AB Tirfing. Vid denna tid hade varvet 400 anställda. Gunnar Engberg blev VD för företaget år 1917. Med hjälp av kapitalet från Broström växte varvet därefter kraftigt och hade 1919 mer än 800 anställda. 1916 köpte Dan Broström aktiemajoriteten även i AB Göteborgs Nya Verkstad och bytte namn på företaget till AB Götaverken.

Under första världskriget fick Eriksberg många beställningar, men hälften av dessa annullerades när lågkonjunkturen slog till 1921. Med få beställningar så använda varvet istället sin arbetskraft till att bygga ut varvets reparationskapacitet. Tre olika flytdockor införskaffade, den största byggde av varvets egen personal. Investeringarna möjliggjordes genom moderbolaget Tirfings mycket god ekonomi. Precis som Götaverken gjort tidigare började Eriksberg också bygga Burmeister & Wain-motorer på licens varvid varvet också började bygga dieseldrivna fartyg. 1925 dog Dan Broström i en olycka och han efterträddes som styrelseordförande i Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB av sin svåger, J. Albert Janson. Denne dog dock redan året efter varvid han efterträddes av sin bror S. Gustaf Janson.

Den 3 maj 1927 eldhärjades varvet svårt, då rörverkstaden, pannhuset, kopparslageriet samt smedjan till stora delar förstördes men det tycks inte ha påverkat varvets tillväxt på något sätt. 1930 hade Eriksbergs Mekaniska Verkstad 2 100 anställda, men sen inträdde återigen en lågkonjunktur varvid antalet anställda minskade till 850 personer 1932 men 1938 hade varvet återigen ökat produktionen och hade då 2 800 anställda. Eriksberg gynnades vid denna tid av att det ägdes av ett större rederi som placerade stora delar av sina beställningar på varvet. 1934 tog Herbert Jacobsson över ordförandeklubban i Eriksberg Mekaniska Verkstads AB. Också han var gift med en syster till Dan Broström. Han förblev ordförande intill sin död 1948.

I slutet av 1930-talet köpte Eriksberg mark väster om det befintlig varvet och med start 1940 påbörjades nu bygget av en ny varvsanläggning bestående av tre betongbäddar för fartyg upptill 35 000 dwt. En ny plåtverkstad byggs också i vilekn sketioner till fartygen kunde byggas inomhus. Dessutom togs ett nytt område vid Sannegårdsporten i bruk som lagerplats för färdiga sektioner. Den första bädden stod klar 191, plåtverkstaden och den andra stapelbädden 1943 samt ett nytt huvudkontor 1944. 1947-48 var hela ombyggnaden klar med svetshall i hop med plåtverkstaden och de tre nya stapelbäddarna. 1947 avgick också Gunnar Engberg som VD. Han efterträddes av Erik Häggström. 1949 blev Tor Erland J:son Broström styrelseordförande i Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB

Med ett relativt blygsamt aktiekapital – 6,5 miljoner kronor i början av andra världskriget – kunde sedan Eriksberg göra reella nettovinster på i genomsnitt 40-50 miljoner kronor per år under hela 1940-talet. Orsaken till detta var bl.a. tillkomsten av en förmånlig krigskonjunkturskatt, men även de stora förtjänster som kunde göras på reparationer av krigsskadat tonnage och den starka efterfrågan på ersättnings- och nybyggnadstonnage till främst nordiska rederier både under och efter kriget. De stora vinsterna från varvsrörelsen återinvesterades inom sjöfart och industriellt ägande av ägarna Broströmskoncernen och bidrog till att denna koncern kunde växa till en av landets vinstrikaste under 1950-talet.

1953 byggdes den största stapelbädden ut så att fartyg på upp till 32 000 dwt kunde byggas. ett nytt verktygsförråd byggdes också varvid det gamla kunde byggas om till matsal och omklädningsrum. Varvet som nu hade fler än 4 000 anställda friade 100-årsjubileum samma år. 1954 levererades den första tankern på 32 000 ton. Året efter byggdes en ny pir i betong för flytdockorna. Den försågs med omklädningsrum, matsal, verktygsförråd med mera. 1956 sjösattes den första tankern på 34 000 ton och därefter växter storleken på fartygen snabbt. Eriksberg hade nu blivit Skandinaviens största varv med 4 500 anställda år 1958. Ytterligare områden vid Färjenäs inköptes och en ny docka byggdes avsedd för att bygag fartyg på uppemot 130 000 dwt. Personalen minskades på grund av låg orderingång flera gånger i slutet av 1950-talet men ökade snart igen. 1964 hade företaget 5 700 anställda

Den 30 juni 1961 efterträddes Erik Häggström som VD av Sven Häggqvist. Ekonomiskt utvecklades Eriksberg fortsatt starkt och var det mest lönsamma varvet i Sverige fram till mitten av 1960-talet. Nya byggnader uppfördes och varvet fortsatte sin expansion. 1963 övertog Eriksbergs Mekaniska Verkstad 50% av aktiekpitalet i Uddevallavarvet AB och samma år sjösattes ett fartyg på 92 750 dwt, Mobil Brilliant, då Europa största fartyg.

Det sista lönsamma decenniet var 1960-talet, då konkurrensen från den japanska varvsindustrin blev alltmer tydlig. När norska redare fick svårigheter att refinansiera sina fartygsköp, speciellt i USA, ställdes krav på de svenska varven att lämna krediter till redarna på liknande sätt och till subventionerade räntor och villkor som de japanska varven gjorde. Varven vill ha statligt hjälp med finansiering men då krävde staten ett samgående mellan Eriksberg , Götaverken och Uddevallavarvet. Så blev inte fallet även om Broströms 1967 erbjöd sig att köpa aktiemajoriteten i AB Götaverken. 1969 hade varvet 4 100 anställda och 500 inhyrda arbetare från bemanningsföretag (gråfirmor).

Eriksberg

På bilden ovan syns T/T ”Nai Genova” på 400 000 dwt och systerfartyget T/T ”Nai Superba”. De var 369 m långa, 63 m breda och hade ett djupgående på 29,5 meter. Båtarna levererades från Eriksberg 1978 och är de största fartyg som byggts i Göteborg. Foto: Varvshistoriska

1970 blev varvsverksamheten vid Lindholmen en del av verksamheten vid Eriksberg. Själva företaget köptes dock inte utan det förblev en del av Johnsson-koncernen (Nordstjernan). Det totala antalet anställda i Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB var nu 5 600. Den ännu kvarvarande bockkranen stod också färdig detta år. 1971 efterträddes Sven Häggqvist av Bengt Eneroth som VD. I början av 1973 hade antalet anställda ökat till 6 200 så det verkade ännu gå bra för Eriksberg. De byggde vid denna tids också upp det portugisiska varvet Lisnave, senare Setenave, som bland annat levererade förskepp till bolagets supertankers.

Eriksberg

Eriksberg

1974 hade Eriksberg hamnat i en akut ekonomisk kris, vilket fick till följd att verkställande direktören Bengt Eneroth fick avgå efter 30 år i företaget.

Eriksberg köptes av staten den 29 april 1975 för 1 000 kronor och blev 1976 dotterbolag till Götaverkens som staten övertagit från Saléns. Reparationsverksamheten vid Eriksberg lades omedelbart ner och flyttades till Götaverken. Lindholmens Varv lades ner 1976 och de kvarvarande göteborgsvarven inordnades 1978 i det statliga AB Svenska Varv. Under 1978-79 avvecklades successivt all verksamheten vid Eriksberg, och den 31 mars 1979 upphörde all nyproduktion vid varvet. Den 15 juni 1979 levererades slutligen varvets sista fartyg, produkttankern M/T Atland till Broströms. Varvet avvecklades därefter och såldes i bitar. Flea byggnader finns dock ännu kvar på området liksom den stora byggdockan och bockkranen som fortfarande kan ses från stora delar av Göteborg.

Andra källor:

  • Algot Mattsson, Tre generationer på sju hav, 1965
  • Algot Mattsson, Huset Broström, 1980
  • Artur Attman, Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962, 1963

Dan Broström

Endast för medlemmar

AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet

Del 18 av 25 i serien Rederier

Under slutet av 1800-talet och början av 1900talet gjordes en del försök att få igång linjetrafik mellan Skandinavien och Fjärran östern. Störst framgång hade det danska rederiet ”Det Östasiatiske Kompagnie” som grundades 1898. Bankdirektör K A Wallenberg samt vice häradshövdingen Marcus Wallenberg var tidigt i kontakt med det danska bolaget för att främja den svenska exporten till Ostasien. Det visade sig snart att det skulle finnas underlag för ett svenskt rederi att driva linjetrafik på denna trade.

K A Wallenberg tog 1906 kontakt med skeppsredare Dan Broström i Göteborg som genast fattade intresse för projektet. 1907 var man klar med bolagsbildningen, där K A Wallenberg blev ordförande och Dan Broström VD. Samma år anskaffade bolaget sitt första fartyg S/S Canton, ett fartyg inköpt från danska Östasiatiske Kompagnie. Redan från början inledde ASOK ett samarbete med det danska Östasiatiska och senare även med norska Wilhelmsen.

När trafiken väl kommit igång visade det sig att lastunderlaget snabbt översteg det tonnage som bolaget hade till sitt förfogande. Behovet av nya fartyg var stort och bolaget nyanskaffade snabbt fler fartyg att sätta in på alltfler linjer, från Indien och bort mot Japan och Kina.

Ostasiat kom att klara både första världskriget och tjugotalets depression utan allt för stora problem. Värre kom rederiet dock att drabbas under det andra världskriget som ju kom att utspelas till stor del i östra Asien med början med kriget mellan Kina och Japan. Under krigsåren lade Ostasiat ut stora nybyggnadsbeställningar. Dessa nya moderna fartyg kom man att ha stor nytta av efter krigsslutet då bolaget stod med en modern flotta.

ASOK förblev ett eget bolag inom Broströmskoncernen fram till 1978 då Broström omstrukturerade verksamheten och samlade alla bolag inom Broströms Rederi AB. Med detta försvann ASOK och dess klassiska skorstensmärke och fartygen fick istället Broström svarta skorstenen.

1984 överfördes Broströms till Rederi AB Transocean där Transatlantic var huvudägare. För en kort tid kom nu ASOK skorstenen med de tre kronorna åter, om än i något annorlunda utförande. Bolagets definitiva slutpunkt vill jag sätta till 1989 då fartyget M/S Barber Nara såldes. Detta fartyg tillhörde visserligen aldrig ASOK flottan eftersom hon levererades först efter det att ASOK gått upp i Broströms Rederi AB. Namnet visar ändå på att detta fartyg var avsett för ASOK trafik.

Vid sidan av linjetrafiken drev ASOK även sk feedertrafik, mindre fartyg som samlade upp last från östersjöhamnar till Göteborg. Bolaget kom även att stå som ägare för ett tankfartyg och två bulkfartyg. Dessa fartyg ingick dock huvudsakligen i Broströms tank/bulkverksamhet.

Kommandobryggan

Källor:
Båtologen Nr 6 1985 Nr 1 1986 Historik över ASOK av Tomas Johannesson
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

MS Mandalay

MS Mandalay, byggd 1960

Broströms-koncernen (Tirfing)

Del 15 av 25 i serien Rederier

Axel Broström föddes 1838 i Kristinehamn vid Vänerns nordöstra del. Efter att ha växt upp under knappa förhållanden med en bristfällig skolgång gav sig Axel ut i arbetslivet vid 16 års ålder. Efter att ha börjat som hästpojke arbetade sig Axel fram till en position som faktor vid Kristinehamns storföretag, C A Hagberg. Detta företag sysslade bland annat med utskeppning av den värmländska järnmalmen. I sin tjänst i detta företag fick Axel Broström sin första kontakt med sjöfarten samtidigt som han fått en sådan ställning att han hade möjlighet att låna pengar.

1865 togAxel Broström första steget till det som skulle utvecklas till Sveriges främsta sjöfartsrörelse genom att köpa galeasen Mathilda. Denna lilla skuta sysselsattes huvudsakligen med att frakta järnmalm från Vänern ner till utskeppningshamnen i Göteborg. Efter något år införskaffades ytterligare ett fartyg. Samtidigt har Axel blivit skeppare och tjänstgjorde som sådan på flera av de tidiga fartygen. Axel Broströms Kristinehamnsflotta utökades ständigt och med det tredje fartyget övergick Broström till ångfartyg.

1874 inleder Axel Broström ett samarbete med några andra Kristinehamnsbolag och bildade med dessa Ångbåtsaktiebolaget Hermes, ett bolag som dock inte blev särskilt långvarigt.

Ångbåts AB Ferm

Ångbåts AB Ferm

1882 flyttade Axel Broström till Göteborg där han samma år bildade sitt första egna rederi av betydelse, Ångbåtsaktiebolaget Ferm. Trots att Axel nu flyttat till Göteborg fick det nybildade bolaget sitt säte i Kristinehamn och bolagets fartyg blev registrerade på denna ort under detta bolag hela historia.

1890 bildade Axel Broström Ångfartygsaktiebolaget Tirfingoch kom att utvecklas till koncernens moderbolag varifrån familjen Broström kom att styra sitt sjöfartsimperium.  Rederiets fartyg var till en början sysselsatta i trampfart med i huvudsak spannmål och trävaror som last. Tidigt kom man dock att övergå till malmlaster där bolagets fartyg kom att sysselsättas i trafik mellan Luleå och Kiruna till kontinenten. I samband med att Panamakanalen öppnades 1914 kom Tirfing att teckna mycket långa och fördelaktiga kontrakt för transport av järnmalm från Chile upp till Bethlehem Steels stålverk i nordöstra USA. Bolaget kom också att reda flera av Broströms tankfartyg. Tirfing skulle också komma att stå som ägare till Broströms linje till östra Medelhavet där Svenska Orient Linien under många år var en del av Tirfing.

Ångfartygs AB Tirfing

Ångfartygs AB Tirfing

1905 avledAxel Broström och överlämnade då en sjöfartskoncern som var störst i Sverige där rederierna Ferm och Tirfing utgjorde grunden i verksamheten. Axel efterträddes av sonen Dan. Under åren från Dan Broströms tillträde fram till första världskriget kom Dan Broström att medverka till bildandet av flera transoceanalinjerederier som tex Ostasiat, Orient och Amerika linjerna. I dessa bolag hade Broströms ett stort inflytande, även om den faktiska ägarandelen i dessa bolag varierade. 1906 bildades AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet (ASOK), 1911 bildades Svenska Orient Linjen (SOL) och AB Svenska Amerika Mexiko Linien (SAML), 1915 Rederi AB Sverige-Nordamerika (Svenska Amerika Linjen, SAL), 1918 köptes Göteborgs Bogsering AB (Röda Bolaget) och 1924 Hallandsbolaget.

Efter Dan Broströms död 1925 kom koncernen att ledas av Dan Broströms svåger J Alb. Janson tillsammans med andra släktingar och trotjänare inom bolaget. Först 1949 kom Dan Broströms son Dan-Axel att överta ledningen för moderbolaget Tirfing.

Rederi AB Timex

1939 bildades Rederi AB Timex men först 1960 tillfördes rederiet egna fartyg. Timex fick överta äldre lastfartyg från Broströms linjerederier, fartyg lämpliga att sättas in i trampfart. Samma år bildades också Rederi AB Motortank för att reda Broströms tankfartyg, men fick sitt första fartyg först 1945. Bolaget kom dock bara att stå som ägare till ett fåtal fartyg. 1946 bildades Atlanttrafik och AB Oceankompaniet. Broströms Tender Service bildades 1952 för att effektivisera koncernens omlastningshantering. 1965 köptes Aug. Leffler & Son och 1972 blev Broströms majoritetsägare i Svenska Lloyd.

Under åren från första världskriget fram till dess att koncernen slogs i spillror under 1970-talets sjöfartskris var Broströmkoncernen dominerande inom svensk sjöfart med linjer över i stort sett hela världen, engagemang inom varvsrörelse, spedition, mäkleri.

Rederi AB Motortank

Rederi AB Motortank

Under 1970-talet slog sjöfartskrisen hårt mot Broströmkoncernen. Koncernens ägande av Eriksbergs varv skulle komma att drabba Broströms hårt då staten ställde mycket hårda krav på Broströms för att överta varvet. Detta tillsammans med en del alltför optimistiska investeringar tvingade koncernen till en rad drastiska nedskärningar.

Hela linjenätet kom 1978 att omorganiseras i Broströms Rederi AB som Tirfing namnändrats till 1976. Detta räckte inte till för att rädda bolaget som 1984 sålde hela sitt linjenät till Transatlantic. Transatlantic kom nu att ombilda sin verksamhet under namnet Transocean, ett bolag som kom att samordna de från Broströms inköpta linjerna med Transatlantics linjer. Detta nya bolag fick ett nytt skorstensmärke, det blå fältet på Transatlantics gamla skorsten gjordes smalare. På det gula fältet tillfördes Broströms klassiska blå ring med de tre kronorna. Kvar av det en gång så stolta rederiimperiet var nu bara en skärva bestående av två bulkfartyg och en vintanker. 1988 köper svenska ASEA upp resterna av Broströms som nu sakta återhämtar sig inom sjöfartsbranschen nu med klarering, ship management, resebyrå och oljecisternhantering som huvudsysslor.

Broströms Tender Service

Broströms Tender Service

1992 säljs Broström till Shipinvest. Bakom detta bolag står bl.a. också Thunbolaget och man inriktar sig på tankfrakt. Tillsammans har man bildat United Tankers ett rederi som nu får överta namnet Rederi AB Broström. Namnet Broström gör alltså comeback på haven under bibehållen rederiflagga. Denna rederirörelse verkar ha stor framgång med en växande flotta så namnet Broström är tydligen ännu gångbart inom sjöfartsnäringen.

Kommandobryggan

Källor:
Boken ”Tre generationer på sju hav” Jubileumsbok 1965 av Algot Mattsson, Charlie Cederholm, Eric Bolling, Artur Attman och Martin Fritz
Svensk Sjöfartstidning nr 46 1990
Broströms 125år av Buster Hultman
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

MS Malmland

MS Malmland, byggd 1942

Svenska Amerika Linjen

Del 4 av 25 i serien Rederier

Passagerartrafiken

Trafiken startades 1915 under rederinamnet Rederi AB Sverige-Nordamerika, i dagligt tal blev namnet Svenska Amerika Linjen, SAL. Detta namn blev småningom också det officiella.
Passagerartrafiken från Sverige till Nordamerika, innebar tidigare transport till England för att där ansluta till engelska linier.

I början av 1900-talet startade allt fler länder egna direktlinier till USA, för att slippa omvägen via England.

I Sverige var det skeppsredare W R Lundgren (Rederi AB Transatlantic) som var initiativtagare och drivande kraft i projektet. 1914 var det klart med bolagsbildningen. Dan Broström blev engagerad i verksamheten och rederiets förste chef, efter det att Lundgren avlidit 1914.

Verksamheten startades med sämsta tänkbara förutsättningar, under pågående världskrig. Dessutom hade redan både Norge och Danmark kommit igång med passagerartrafik till Nordamerika, flera år före SAL.

Dessa problem till trots, kunde S/S Stockholm avgå från Göteborg den 11 december 1915 på sin, och SAL:s, premiärtur till New York.

Trots problem i starten, utvecklades verksamheten mycket positivt. Nya fartyg införskaffades, till en början begagnade ångfartyg. 1925 tog rederiet emot sitt första nybygge, M/S Gripsholm. Sista nybygget blev M/S Kungsholm 1966.

Efter 1945 blev konkurrensen från flyget allt svårare. Verksamheten anpassades därför allt mer till kryssningsverksamhet. Konkurrensen i denna verksamhet blev dock för svår och 1975 upphörde verksamheten helt när de sista fartygen, M/S Gripsholm och M/S Kungsholm såldes. En 60 årig epok gick i graven.

Utöver passagerartrafiken till USA, drev rederiet också s.k. feedertrafik, samt passagerar- och kryssningstrafik genom utländska dotterbolag. Feedertrafiken bedrevs med de tre små fartygen S/S Borgholm, S/S Kastelholm och
S/S Marieholm. Dessa fartyg gick i trafik i Östersjön och hämtade passagerare från Finland och de baltiska staterna, för vidare befordran till de större fartygen i Göteborg.

Idag finns 3 fartyg kvar, som en gång tillhörde SAL.
-M/S Kungsholm (1966)
-M/S Stockholm (1948)
-S/S Marieholm

MS Kungsholm

MS Kungsholm, byggd 1966.

Lasttrafiken

Dan Broström tog 1911 initiativet till att bilda bolaget Aktiebolaget Svenska Amerika Mexico Linien, SAML. Syftet var att driva linjetrafik på Nordamerika. Första fartyget, S/S TEXAS, inköptes från Norge 1912. Verksamheten växte snabbt, och nya fartyg tillfördes.

1915 startade Rederi AB Sverige-Nordamerika för att bedriva passagerartrafik på Nordamerika. I dagligt tal kom detta bolag att kallas Svenska Amerika Linjen, SAL, detta namn blev 1924 också bolagets officiella.

Även SAL:s passagerarfartyg förde vanlig last, men rederiet kom också att skaffa egna lastfartyg. I praktiken så kom dessa två Broström bolag, att bedriva trafiken, som om det var ett gemensamt bolag.

1946 genomfördes också en fusion mellan bolagen. Detta innebar att SAMLs fartyg fördes över till SAL. Utåt märktes denna förändring mycket lite, eftersom de båda bolagens fartyg redan hade samma skorsten, samt gemensamt -holm ändelse i sina namn.

Lasttrafiken bedrevs i samtrafik med andra rederier, tex svenska Transatlantic. Det var därför naturligt att SAL sökte samarbete med andra rederier, när Nordamerikatrafiken var i behov av modernisering i mitten av 1960. Trafiken skulle moderniseras med renodlad container/ro.ro trafik. Tillsammans med de svenska rederierna Transatlantic och Wallenius, samt några rederier från kontinenten, bildades Atlantic Container Line, ACL. Rederierna beställde varsina liknande fartyg, från olika varv, för denna verksamhet.

Ungefär vid denna tidpunkt ansåg ledningen att det var opraktiskt att bedriva lastfartygsverksamhet i samma bolag, som passagerartrafiken. Detta ska ses mot bakgrund av att passagerartrafiken nu övergått, från linjetrafik till kryssningstrafik. Man bildade därför AB Svenska Atlant Linjen, ASAL. Detta nya bolag tillfördes lastfartygen, utom nordamerikatrafiken som bedrevs genom ACL. Inte heller denna ombildning märktes utåt. Fartygen behöll skorstensmärke och namn.

Under början av 1970-talet gjorde bolaget en del försök att hålla styckegodstrafiken i gång. Man bildade ett nytt bolag, Atlantic Gulf Services, AGS ,tillsammans med finska Finnlines. Årsskiftet 1975/76 drog sig ASAL ur AGS.

Därmed var också den tradition, som benämns Svenska Amerika Linjen, om än de officiella bolagsnamnen varierat, till ända. Idag finns ACL kvar, som en kvarleva, från denna epok. Det är av denna orsak som M/S Atlantic Compass är med i sammanställningen över SAL:s fartyg, trots att detta fartyg tillfördes Broström långt efter det att SAL upphört.

MS Vretaholm

MS Vretaholm, byggd 1962.

Källor:
Båtologen nr3 och 4 1992, historik över SAL av Tomas Johannesson.
Häftet ”Illustrerad katalog över vykort av de kända passagerarfartygen” av Robin Holmstedt och Per Wallin.
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Broström, Mark och Carlander

Endast för medlemmar

Släkten Broström

Släkten har definierats som ättlingar till Dan Broström (d.1925) och dennes syster Elin Jansson samt ättlingarnas makar och makor. Tillgångarna i Ann-Ida Broströms stärbhus har medräknats i ägargruppens tillgångar. Släktens privata nettoförmögenhet uppgår till ca 165 mkr, varav ca två tredjedelar innehas av stärbhuset och två personer. Några stiftelser av betydelse finns inte. Gruppen är företrädd i Skandinaviska Bankens styrelse.

Släkten Broströms ägarintressen är nästan helt koncentrerade till företag, som bedriver rederi- och varvsrörelse samt därmed nära sammanhängande verksamhetsgrenar (tabell 4:8). Det enda större undantaget är aktieposten i ESAB, som förvärvades under 1950-talet. Varvsindustrin tillhör ESAB:s viktigaste avnämare. I samband med att ESAB år 1965 köpte Aseasvets AB erhöll även ASEA ett 25-procentigt minoritetsintresse i ESAB. Samma år förvärvade Tirfing (via Eriksberg) en aktiepost i Gunnebo Bruks AB – också ett företag, som är leverantör till varv och rederier. Denna aktiepost motsvarade 22 procent av totala röstetalet i Gunnebo Bruk år 1966.

Av övriga förändringar kan nämnas att Tirfing i slutet av 1950-talet avvecklade återstående intressen i Götaverken, år 1963 (via Eriksberg) övertog hälften av aktierna i Uddevallavarvet enligt särskilt avtal med staten och år 1965 förvärvade rederiföretaget AB August Leffler & Son med dotterbolaget Rederi AB Jan. Vidare innehade ägargruppen år 1966 en mindre aktiepost i det nybildade Investment AB Skansen Lejonet, som köpt ett antal företag i stenindustrin. Beträffande varven bör observeras att Förvaltnings AB Gilius (vari gruppen fortfarande äger en mindre post) innehar 37 procent av Götaverkens aktiekapital.

Tabell 4:8 Släkten Broströms ägandeintressen medio 1963*, antal anställda i Sverige 1960

A. Företag, vari gruppen har majoritetsintresse

1. Ångfartygs AB Tirfing (65%), 10 241 (A)
—- AB Svenska Amerika Linien (A)
—- AB Svenska Ostasiatiska Kompaniet (F)
—- AB Svenska Orientlinjen
—- Eriksbergs Mek. Verkstads AB

B. Företag, vari gruppen har ett dominerande minoritetsintresse

1. Elektriska Svetsnings AB (ESAB), 2 322 (A)

C. Företag, vari gruppen har ett starkt minoritetsintresse

1. Rederi AB Svenska Lloyd, 1 324 (A)
(12%, i huvudsak via Tirfing)
2. Park Avenue Hotel AB, 350
(26% via Tirfing)
—————————————-
Summa för C: 1 674

D. Företag, vari gruppen tillsammans med annan ägargrupp har majoritetsintresse eller dominerande minoritetsintresse

1. Rederi AB Motortank, 71
(Tirfing och Wallenberg äger vardera 50%)
2. Uddevallavarvet AB, 3 573
(Tirfing och staten äger vardera 50%)
—————————————-
Summa för D: 3 644

E. Företag, vari gruppen har ett begränsat minoritetsintresse

1. Förvaltnings AB Gilius, –
(8% via Tirfing)
2. Svensk Interkontinental Lufttrafik (SILA), – (F)
(17% via Tirfing)
3. Rederi AB Göteborg-Fredrikshavn-linjen, 155
(25% via Tirfing)
4. Försäkrings AB Atlantica, 38 (A)
(6% via Tirfing)
—————————————-
Summa för E: 193

Summa A+B+C+D: 16 881

Summa A+B+C+D+E: 17 074

Koncentrationsutredningen V (SOU 1968:7)

Skeppsredare

Del 1 av 25 i serien Rederier
Endast för medlemmar

Broströms – sinnebilden för redarsocieteten

Del 1 av 12 i serien Finansfamiljer i Göteborg

Den 5 mars 2008 hade Göteborgs-Posten en artikel med rubriken ”Redarsocietetens siste har gått bort”. Artikeln handlar om Kristian von Sydow, den siste ur släkten Broström (han var gift med Marie-Christine Broström, dotter till Tor Erland J:son Broström, kusin med Dan-Axel Broström) som var chef för familjens rederi- och varvskoncern. En av de förfäder (farfar) som Veckorevyns chefredaktör Ebba von Sydow kallat arbetare. Han var naturligtvis allt annat än arbetare. Chef för ett av Sverige största företag och huvudman, under en tid, i en av de 5 familjer som av CH Hermansson på 1960-talet, i boken om de 15 familjerna, såg som de mäktigaste i de svenska näringslivet.

Broströms framväxt till en av de mäktigaste finansfamiljer startade redan 1865 då Axel Broström köpte sitt första fartyg. 1882 bildar Axel Broström, Ångbåts AB Ferm och några år senare, 1890, det som skulle bli koncernens moderbolag, Ångfartygs AB Tirfing. När Axel Broström dör 1905 har bolaget utvecklats till Sveriges största rederiföretag. Sonen Dan Broström tog över chefskapet i företaget och under hans tid startades en mängd olika dotterbolag med linjer över hela jordklotet, som exempelvis Svenska Ostasiatiska Kompaniet, Svenska Orient Linjen (SOL) och Svenska Amerika Linjen (SAL). Initiativet till SAL togs dock av Broströms konkurrent Transatlantic och dess initiativtagare Wilhelm R Lundgren. Företaget bedrev lasttrafik och passagerartrafik på Nordamerika. Det senare med bl.a. de välkända fartygen Kungsholm och Gripsholm i olika upplagor.

Dan Broström

Dan Broström

Vid Dan Broströms död 1925 kontrollerade Broströmskoncernen två varv, Götaverken och Eriksberg och var ett av Sveriges största företag. Hans änka, född Ann-Ida Mark, från en annan försvunnen göteborgsk finansfamilj, överlevde honom med 40 år och dominerade på många sätt den Broströmska släkten under sin levnad. Vid Dan Broströms död blev svågern J. Albert Janson, farfar till Kristian von Sydows fru, chef för familjeföretaget. Först 1949 tog Dan-Axel Broström, son till Dan, över ledningen.

Under 1950-talet skaffade sig Broströms intressen i svetsföretaget ESAB och 1965 i företaget Gunnebo Bruk. INtressena i Götaverken avvecklades under 1950-talet och 1963 övertog man 50% av aktierna i Uddevallavarvet (staten ägde den andra hälften). 1965 köptes också företaget Aug. Leffler & Son. Enligt den statliga koncentrationsutredningen hade familjen Broströms hel- och delkontrollerade företag ungefär 17 000 anställda år 1963.

Dan-Axel Broström levde delvis ett utsvävande playboyliv och var mycket omskriven i den göteborgska pressen. Det var också allmänt känt att han hade alkoholproblem och han avsattes som chef för familjeföretaget 1969 då Kristian von Sydow trädde in i hans ställe. Under 1970-talet hamnade koncernen i kris, precis som alla andra rederi- och varvsföretag. Varvet övertogs av staten utan att Broströms fick nån ersättning, 1976 döptes Tirfing om till Broströms Rederi AB och 1984 såldes hela linjenätet till Transatlantic. Resterna av bolaget köptes av ASEA år 1988 och 1992 såldes det till Shipinvest. Därefter kom ett nytt bolag i denna koncern att få namnet Broströms och det företaget har i dagarna köpts upp av Maersk.

1975 hade Kristian von Sydow efterträtts av Ingemar Blennow som VD i koncernen. Denne kvarstod till 1979. Enligt Industriverkets undersökning från 1978 hade företag som familjen Broström kontrollerade helt eller delvis endast 3 700 anställda år 1977 och familjens tid inom den svenska storfinansen var slut några år senare när det mesta av verksamheten såldes.

Jag har redan nämnt att familjen Mark och Broström var nära släkt. En annan familj som Broströms är släkt med är familjen Wijk, ytterligare en gammal finansfamilj från Göteborg. Kristian von Sydows far Oscar von Sydow var gift med Mary Wijk och Dan-Axel Broströms syster, Kerstin Broström var gift med Erik Wijk, under många år chef för Svenska Amerika Linjen. Erik Wijk är farfar till den vänsterradikale författaren med samma namn.

Förutom ovan nämnda Ebba von Sydow och Erik Wijk som ju finns i det offentliga Sverige, hittar man en del ättlingar till Broströms inom näringslivet. Jacob Broström, son till Dan-Axel arbetar bland annat i bolaget Business Region Göteborg AB, driver bolaget J.A.F. Broström & Partners AB och sitter i styrelsen för British-Swedish Chamber of Commerce tillsammans med bland annat Björn Savén i IK Investment och en del andra näringslivshöjdare. Flera hittar man annars i styrelsen för Herbert och Karin Jacobssons stiftelse, förutom Jacob Broström också Michael Moseby och Oscar von Sydow (far till Ebba von Sydow). Men som storfinansfamilj är familjen Broström död.

Läs mer: Sjöfartsmuseet, Populär Historia, GP, Ekonomisk Historia, Rötter, SSRS1, SSRS2, Vårt Göteborg, HD, GT, DN, AB, SVD, DM, Realtid, Resume, EX, GT, AB, LOKE, Ordfront,

Källor (förutom redan nämnda och länkade):
Algot Mattsson, Huset Broström, 1980
Algot Mattsson, En dynastis uppgång och fall, 1984