Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

BJ

Gävle-Dala Järnväg

Del 5 av 9 i serien Järnvägar

Gävle-Dala Järnvägs AB (GDJ) bildades 1855 och järnvägen började byggas samma år. Bland intressenterna i och initiativtagarna till bolaget märktes bruksägaren A.W. Nisser, handelsmannen och politikern Pehr Murén och industrimannen Göran Fredrik Göransson (Sandvikens Jernverks AB). Som byggherre valdes Claes Adolf Adelskiöld. 1859 stod järnvägen färdig och trafiken kunde påbörjas. Andra som också var inblandade i GDJ var Robert Rettig och Elfstrand liksom flera av bruksägarna i Dalarna och Gästrikland. Med tiden blev Gävle stad en allt större aktieägare i bolaget. Eftersom kapitalstarka intressenter i Göteborg med tiden kom att bli de dominerande ägarna i bolaget så finns det med här trots att järnvägen inte fanns i närheten av Västsverige.

En av de viktigare ”kunderna” var sågverket i Korsnäs utanför Falun. Sågverket ägdes av Robert Rettig, Pehr Murén, Elfstrand med flera gävleköpmän. Det godståg som avgick kort efter invigningen av banan i juli 1859 från Korsnäs till Gävle hamn har kallats det första fjärrgodståget i Sverige. 1899 flyttade hela Korsnäs sågverk till Gävle med personal, byggnader och allt. En stor kund för GDJ försvann då.

I Gävle var GDJ:s spårsystem koncentrerat till den norra sidan av Gavleån med förbindelse till hamnen. Stationen byggdes på Alderholmen. Först några år efter att Gävle fick sin andra järnväg (Uppsala-Gävle), närmare bestämt 1877, byggdes Gävle Central där den ännu idag ligger.

Företaget GDJ kom också att starkt engagera sig i bildandet och byggandet av nya järnvägar som exempelvis Falun-Rättvik-Mora Järnvägsaktiebolag (FRMJ) och Falun-Västerdalarnas Järnvägsaktiebolag ( FVJ). I bägge bolagen ägde GDJ 50% av aktierna och rösterna. 1903 köpte man upp resten av aktierna och därmed kom FRMJ och FVJ att bli helägda dotterbolag till GDJ. Bland intressenterna i FRMJ och FVJ märktes också Stora Kopparbergs Bergslags AB.

När Mora-Älvdalens Järnvägsaktiebolag (MEJ) gick i konkurs 1906 ropade FRMJ in järnvägen när den 1908 gick på exekutiv auktion.

Bergslagernas Järnvägar ( BJ) ökade efterhand sitt aktieinnehav i GDJ. 1908 inköpte BJ så många aktier att man blev majoritetsägare i GDJ. 1918 upplöstes FRMJ och FVJ och trafiken på de järnvägssträckorna kom att handhas av moderbolaget som bytte namn till Gävle-Dalarnas Järnvägar AB. Utöver BJ kvarstod Gävle stad som stor aktieägare i GDJ.

År 1908 bildades också trafikförvaltningen Göteborg-Stockholm-Gävle (GSG). Förutom GDJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Bergslagernas Järnvägar ( BJ). BJ övertog samtidigt aktiemajoriteten i GDJ. 1919 lämnade SWB samarbetet och ombildning till Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG) med de två kvarvarande järnvägsbolagen som ägare och med Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) som deltagare i förvaltningen. De tre ursprungliga bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ).

Södra Dalarnes Järnvägs AB hade bildats 1875 i Hedemora med syfte att bygga en järnväg som skulle förbinda stambanan i Krylbo med Bergslagernas Järnvägar i Borlänge. Den sydligaste biten av denna tänkta järnväg existerade redan från Krylbo till Strömsnäs i form av Krylbo-Norbergs Järnväg (KNJ). Redan 1881 hade SDJ dock byggt ett eget spår från Krylbo till Strömsnäs. 1912 köpte SDJ också Siljans Järnväg mellan Borlänge och Insjön. Järnvägen förlängdes sen till Rättvik där den anknöt till FRMJ från Insjön.

I samband med Sala-Gysinge-Gävle Järnvägs (SGGJ) tillkomst byggdes dubbelspår mellan Hagaström och Gävle och det andra spåret togs i drift i mars 1905. 1943 elektrifierades sträckan Gävle – Falun och den 1 juli 1947 hade staten skaffat sig aktiemajoritet i GDJ. Exakt ett år senare överfördes GDJ till Statens Järnvägar. För pnagrna som Gävle stad fick vid förstatligandet bildades en fond. Åren 1960-1979 revs olika mindre sidobanor, mellan Källviken och Kvarnsveden år 1960, Grycksbo och Rättvik 1966-1967 och mellan Tisken och Källviken revs spåren upp 1979 efter att trafiken på dem slutat på 1960-talet. Se vidare Bergslagernas Järnvägar (BJ).

Läs mer hos Banverket: Dalabanan, Bergslagsbanan, Västerdalsbanan,  Wikipedia: Dalabanan, Inlandsbanan, Västerdalsbanan och i media: GD1, 2, SVT,

Advertisements

Göteborg-Borås Järnväg

Del 3 av 9 i serien Järnvägar

1889 lät styrelsen för Bergslagernas Järnvägar undersöka förutsättningarna för en järnväg mellan Göteborg och Borås. På grundval av undersökningen bildades i maj 1891 Göteborg-Borås Järnvägs AB (GBJ) och styrelsen kom att bestå huvudsakligen av personer från Bergslagsbanans styrelse, J.J. Ekman som ordförande, Olof Wijk, August Röhss, Theodor Mannheimer och C.W. Drakenberg samt ordföranden i Borås Enskilda Bank Ad. von Zweigbergk och disponent Arthur Wendel på Mölnlycke Fabriker. Aktiekapitalet kom att uppgå till 2,6 miljoner varav Göteborgs stad tecknade 0,5 och Borås stad 0,1. Utöver detta lånades ytterligare 2,4 miljoner upp för att finansiera bygget av järnvägen.

GBJ anslöts till Göteborg-Hallands Järnväg vid Almedal och fortsatte på dennas spår till Bergslagsbanans station i Göteborg. Från Almedal upp till Mölndals övre har banan en mycket besvärande och skarp stigning och överhuvudtaget går den genom en besvärlig terräng och har många tunnlar och broar. Med Varberg – Borås Järnväg, WBJ, tecknades avtal om gemensamt utnyttjande av deras station Borås Nedre vilken hittills endast, med en mindre bangård, fungerat som godsstation och hållplats för Varberg – Borås och Kinds Härads järnvägar. Stationen genomgick nu genom GBJ anslutning en omfattande utbyggnad.

I slutet av 1894 stod järnvägen mellan Borås och Göteborg färdig och intressenterna bakom den intresserade sig då för en fortsättning till Alvesta vid södra stambanan. 1898 konstituerades Borås-Alvesta Järnvägs AB (BAJ) med ett aktiekapital på 4,6 miljoner. Av detta tecknades 1,5 miljoner av Göteborgs stad, Göteborg-Borås Järnvägs AB 0,6 miljoner och Borås stad 0,4 miljoner. Till styrelseledamöter valdes Theodor Mannheimer, August Wijkander, överstelöjtnant Hj. Virgin, major D. Insulander, E. Trana och Chr. Carlander, alla från Göteborg samt bryggaren A. Sandwall från Borås. 1902 öppnades järnvägen Borås-Alvesta.

BAJ kom delvis att beröra den sträcknign som Kinds Härads Järnväg (KindsJ) redan hade och de två bolagen kom i konflikt med varandra. Det hela löstes genom att BAJ år 1899 köpte KindsJ för 1 miljon kronor. KindsJ drevs seprata intill 1902. Därefter revs KindsJ mellan Borås och Hillared. Delen Hillared-Svenljunga behölls som en sidobana till BAJ. Kinds Härads Järnväg hade byggts redan i början av 1880-talet och öppnades för trafik år 1885. Den första styrlesen i bolaget bestod av Erik Sparre som ordförande, borgmästare Wendt, godsägare Herman Almqvist, bankdirektör Adolf von Zweigbergk, J Gabrielsson samt fabrikör Carl Magnus Lundberg.

1903 förlängdes sidobanan Hillared-Svenljunga till Axelfors där järnvägen anslöts til den smalspåriga Falkenbergs Järnväg (FJ). Med Varberg – Borås Järnväg (WBJ) tecknades avtal om gemensamt utnyttjande av deras station Borås Nedre. En station som genom anslutningen av BAJ fick utökas. Ett liknande avtal träffades med Halmstad–Nässjö Järnvägar (HNJ) när det gällde BAJ:s anslutning till stationen i Limmared. Även här gjordes stora utökningar i samband med BAJ:s anslutning. Även med Statens Järnvägar tecknades avtal när det gällde BAJ:s anslutning till Alvesta station på södra stambanan. Även här fick spårområdet utökas.

GBJ gick med vinst redan från början och kunde dela ut pengar till aktieägarna redan från början medan det dröjde till 1915 innan BAJ kunde ge aktieutdelning. Fram till 1903 så förvaltades GBJ:s trafik av Bergslagernas Järnvägar, men från 1904 fick GBJ och BAJ en gemensam förvaltning, Göteborg-Borås-Alvesta Järnväg (GBAJ). Ägandet i de två järnvägsbolagen låg i huvudsak i händerna på Göteborgs stad i likhet med ägandet av Bergslagernas Järnväg (BJ).

1930 flyttades GBAJ:s trafik till SJ:s station i Göteborg, den nuvarande centralstationen och 1936 hade hela sträckan Göteborg-Borås elektrifierats. 1940 övertogs GBJ och BAJ av staten och införlivades med SJ. 12 maj 1978 installerades fjärrstyrning av stationen Mölndal övre och några dagar senare, 21 maj, gjordes detsamma på Almedal station. Båda stationerna fjärrstyrdes lokalt från Göteborg Central. Sträckan Alvesta-Växjö blev elektrifierad 1954, Växjö-Kalmar 1955 och slutligen Borås-Alvesta 1962.

I september 1993 togs fjärrblockering i bruk på sträckan Mölndal övre till Borås. Sträckan styrs från tågedningscentralen i Göteborg. 7 december 1994 överfördes stationerna Almedal och Mölndal övre från den lokala fjärrstyrningen till tågledningscentralen i Göteborg. 13 december 1984 togs ATC (automatisk tågcontroll) i bruk på sträckan Mölndals övre – Borås. Sträckan Almedal – Mölndal övre försågs med ATC 2 april 1987. Under åren runt 1990 gjordes stora upprustningsarbeten på banan. Bland annat var trafiken helt inställd under tiden 3 september – 13 december 1990. 1994 började begreppet Kust till Kust-banan att marknadsföras och användas för förbindelserna mellan Göteborg – Borås – Alvesta – Växjö – Emmaboda –Kalmar/Karlskrona.

Banan Göteborg-Borås är trots upprustningarna av dålig kvalitet och den svagaste länken i järnvägstrafiken runt Göteborg. Den trafikeras inte av några pendeltåg och kapaciteten är låg. Därför trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett oändligt antal bussar som går lika fort eller fortare än tågen. Det finns ett stort behov av utbyggnad av järnvägen mellan Göteborg och Borås, bland annat för att möjliggöra pendeltågstrafik och tågservice till Landvetters flygplats. Sträckningen ingår också i diskussionerna om snabbtågsutbyggnad i Sverige, som en del av den så kallade Götalandsbanan.

Läs mer: DN1, 2,

Bergslagernas Järnvägar AB

Del 1 av 9 i serien Järnvägar

Under 1870-talet byggdes järnvägen Göteborg-Kil-Falun, en sträcka på totalt 478 km. Koncessionen beviljades 1871 och de personer till vilken denna lämnades var främst knutna till järnhanteringen i Dalsland, Värmland och Dalarna. Det var sådana män som G.A. Lundhqvist (bergmästare i Kopparbergs län), Svante Fleetwood (disponent på Sälboda bruk), E.G. Danielsson (disponent Uddeholm), K. Olivecrona (delägare Bredsjö bruk), Carl Gustaf Uggla (Storfors och Svaneholms bruk), Th. Svedberg (disponent Hellefors), C.A. Skjöldebrand (disp. Borgvik), bruksägaren C.F. Bergstedt, A.W. Waern (Baldersnäs), A. Sjögren (bergmästare i Värmland), K.W. Geijer (disp. Degerfors), bruksägare C. Sahlin (Christinedal), översten vid Värmlands regemente Th Wijkander, bruksägare C. Hammarhjelm (Mölnbacka), W.Croneborg (Elfsbacka), J.F. Geijer (Lindfors), häradshövding L. Norin och professor C.A. Ångström.

Men när bolaget väl kom igång så kom Göteborgs finansfamiljer att dominera. Den första styrelsen bestod sålunda av James J:son Dickson, Theodor Berger, Wilhelm Röhss, Eduard Delblanco, Theodor Mannheimer, Oscar Ekman, David Otto Francke (alla från Göteborg), J.G. Richert, brukspatronerna Svante Fleetwood och E.G Danielsson, bergmästare G.A. Lundhqvist, samt stockholmarna A.O. Wallenberg (Stockholms Enskilda) och Henrik Davidson (Skandinaviska Kredit). 1877 avgick Wallenberg ur styrelsen och 1879 Davidson. Banan stod färdig sistnämnda år.

Bergslagsbanan kom alltså i praktiken till bland annat för att lokala intressen i Göteborg ville konkurrera om utskeppningen av Bergslagens rikedomar som annars riskerade att helt ta vägen över ostkusthamnarna (Oxelösund, Gävle m.fl.).

Det behövdes ett mycker stort kapital för byggande av BJ och på initiativ av stadsfullmäktiges ordförande i Göteborg teckande Göteborgs stad en stor del av det ursprungliga kapitalet. Göteborg stad teckande  miljoner av det aktiekapital som 1876 omfattade 13,8 miljoner. Familjen Dickson i Göteborg tecknade en aktiepost i samma storleksordning. På resterande belopp upptog man ett obligationslån i Göteborgs Handelskompani (18 miljoner), Skandinaviska Kredit (2,1), Stockholms Enskilda (1,9), Göteborgs Enskilda (1,4), Skånes Enskilda (1,3) plus av banker i Köpenhamn och Oslo 2 miljoner. Göteborgs Handelskompani som kontrollerades av D.O. Francke kunde dock inte klara av sitt åtagande så Stockholm Enskilda ökade sin andel till 4,9 miljoner och Riksgälden lånade ut 6,8. Deltagandet i lånet var en av orsakerna till att Göteborgs Handelskompani gick i konkurs 1879. Vid konkursen överflyttades de obligationer i BJ som banken hade till bankens fordringsägare.

1879 avgick interimstyrelsen som jag nämnt ovan och en vanlig styrelse tillsattes med delvis samma personer, James J:son Dickson (ordf), Theodor Berger, Theodor Mannheimer, Eduard Delblanco, J.G. Richert, Abraham G. Leijonhufvud (VD) och P.A. Bergström (kronans ombud). 18882 avgick J.J. Dickson och Leijonhufvud. De ersattes av Johan Jacob (Janne) Ekman och C.W. Drakenberg. 1887 ersttes Richert av Olof Wijk, 1888 Berger av Wilhelm Röhss, 1891 Delblanco av Emil Fischer och 1893 ersattes Bergström av Gustaf Snoilsky. 1899 bestod styrelsen av Olof Wijk, Theodor Mannheimer, Emil Fischer, Arthur Seaton, Gustaf Svanberg (borgmästare i Göteborg), G.O.R. Lagerbring, G.B.A. Holm och Knut Tillberg.

1901 bildades ett konsortium i Göteborg (Enkla bolaget Bergslagsbanans intressenter) med avsikten att skaffa fler aktier i bolaget för att säkra stadens inflytande i järnvägen. Konsortiet bestod av Göteborgs stad, Carl Aug. Kjellberg, Robert Dickson, August Röhss, Oscar Ekman, Chr. Carlander, Erik Wijk, Pontus Fürstenberg, August Carlson, Johan E. Ekman, Harald Sternhagen, Herman Hartvig, Emil Fischer, Ivar Waern och Justus A. Waller. Konsortiet och därmed Göteborgs stad kom därefter att kontrollera BJ genom de aktier man ägde.

Ovanligt bland privata järnvägar var den goda ekonomin, efter de inledande problemen, hos Bergslagernas Järnvägar AB (BJ) och vinsten blev många år stor. Vinster på 3-4 miljoner varje år var regel från omkring år 1900 vilket möjliggjorde aktieutdelningar på 4 till 6% mellan 1899 och 1920.

BJ präglades också av framåtanda och innovationsrikedom. Fordonsparken var ett exempel på detta. Bland BJ:s fordon kan nämnas de snabbaste ånglok som funnits i Sverige, de fyra ångloken typ H3 från 1927-28 som hade en officiell toppfart på 100 km/h.

I styrelsen skedde flera förändringar efter sekelskiftet 1900. 1901 efterträddes Olof Wijk av August Wijkander, 1900 följdes Theodor Mannheimer av Richard Ossbahr, 1902 Tillberg av Justus A. Waller, 1903 blev Carl August Kjellberg styrelseledamot och 1911 Peter Lamberg som efterträdde Holm. 1912 ersattes Fischer och Seaton av Gustaf Boman och Axel Carlander och 1913 inträdde Hjalmar Wijk istället för den avlidne Wijkander.

År 1908 bildades trafikförvaltningen Göteborg-Stockholm-Gävle (GSG). Förutom BJ ingick Stockholm-Västerås-Bergslagernas Järnvägar (SWB) och Gävle-Dala Järnväg (GDJ). BJ övertog också aktiemajoriteten i GDJ samma år. 1919 lämnade SWB samarbetet och ombildning till Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle (GDG) med de två kvarvarande järnvägsbolagen som ägare och med Södra Dalarnes Järnväg (SDJ) som deltagare i förvaltningen. De olika bolagens trafik var dock alltjämt nära sammanknutna via stationerna i Ludvika (SWB) respektive Falun (GDJ). BJ kom även att sluta flera mindre järnvägar till sig såsom banan till Lilla Edet, banorna Mellerud-Arvika och Åmål-Årjäng samt Fryksdalsbanan.

1913 ägde Enkla bolaget 63 620 aktier (50,5% av kapitalet) i BJ och Göteborgs stad ägde direkt 47 879 och totalt förvaltade staden 56 091 aktier (44,6%). Företaget var alltså i praktiken ett bolag som ägdes av Göteborgs stad då även Enkla bolaget kontrollerades av staden. Vad vi idag skulle kalla ett kommunalt bolag, men det ansågs då vara Sverige största privata transportföretag. I GDJ ägde BJ 60% av aktiekapitalet och rösterna.

1932 startades busstrafik av BJ och dotterbolaget BJ Omnibus AB bildades. Några år senare startades också godstrafik med lastbilar. 1941 fusionerades GDJ Omnibus AB och SDJ Omnibus AB med BJ Omnibus. Samtidigt ändrades namnet på buss- och åkeriföretaget till GDG Biltrafik AB. 1941 blev GDG storägare i ASG (idag DHL), en aktiepost som blev SJ:s vid förstatligandet 1947. 1942 hade bolaget totalt 3 400 anställda.

Under åren 1939-1946 elektrifierades huvudlinjen Göteborg-Kil-Falun och ett år senare förstatligades hela företaget för att 1948 bli en del av SJ. Då BJ, GDJ och GDG var lönsamma företag löstes de in till marknadsvärde. Huvudägarna,
Göteborgs stad och Gävle stad var dock inte positiva till det statliga övertagandet:

”Eftersom BJ som nämnts hade goda finanser var huvudägaren Göteborgs stad inte positiva till att staten skulle ta över bolaget, men enligt 1939 års riksdagsbeslut skulle ju i princip alla järnvägar göras statliga. Staten fick betala över 80 miljoner för BJ. SJ tog över BJ:s trafik och även en hel del rullande materiel år 1948.”

Inom bolaget GDG, som blev dotterbolag till SJ behölls en omfattande bussverksamhet i hela bolagets gamla verksamhetsområde från Gävle och Dalarna i norr till Götaälvdalen och Kungälv i söder. 1990 köpte dotterbolaget GDG hela moderbolaget SJ:s bussverksamhet och bytte namn till Swebus. Samtidigt såldes åkeriverksamheten av.

Efter privatisering 2000-2001 så har Swebus idag bytt namn till Nobina, har 7 600 anställda och ägs av internationella riskkapitalbolag som har kortsiktig vinstmaximering som viktigaste inriktning och grundläggande affärsidé.

Delar av järnvägssträckningen
har under senare år byggts ut till modern järnväg med dubbelspår för pendeltåg Göteborg-Älvängen och snabbare regionaltrafik Göteborg-Trollhättan.

Francke – riskkapitalister

Del 16 av 26 i serien Göteborgskapitalet

Bröderna Francke var två svenska riskkapitalister i slutet av 1800-talet. En, David Otto Francke (1825-1892) var verksam i Göteborg och den andre, Johan Edvard Francke (1824-1891), verksam i Stockholm.

Deras far, Johan Francke bosatte sig 1812 i Göteborg och grundade handelsfirman Francke & Braune tillsammans med Josua Braune. Av sönerna blev J.E. Francke främst engagerad i utbyggnaden av norra Sveriges skogsindustri och D.O. Francke förblev verksam i Göteborg där han också var lokalpolitiker.

1847 köpte den senare Rosendahls Spinneri och Färgeri av G.F. Hennig som grundat verksamheten 1832 vid Mölndalsåns fall i det som vi idag kallar Kvarnbyn. Samma år brann dock spinneriet och Francke lät då istället bygga ett sockerbruk på platsen. 1854 byggdes dock ett nytt spinneri som togs i bruk år 1856. Senare byggdes också ett bomullsväveri och så köptes Mariedahls Spinneri år 1861. Verksamheten drevs i det 1856 bildade Rosendahls Fabrikers AB och delägare var D.O. Francke, J.E. Francke, Josua Braune, Jac.Elliot, C.G. Prytz och J.P. Vallentin. Samma år köpte bolaget också Korndals pappersbruk vid Mölndalsfallen. Vid övertagandet var Korndal Sveriges största pappersbruk och 1870 stod det för hälften av Sveriges pappersproduktion. Huvuddelen av detta gick på export och såldes till en början av firman Francke & Braune för att senare övertas av J.W. Wilson.

D.O. Francke kom också att bli pionjär då han lät uppföra en pappersmassefabrik på en ö i Trollhättefallen, Önan. Tillverkning av slipmassa för användning i Korndals pappersbruk påböjades där år 1858. Korndals Pappersbruk hade grundats redan 1763 och ägdes mellan 1849 och 1856 av Aron Kjellberg (50%), Röhss & Brusewitz (25%) och J.F. Lundström (25%.

Francke stora problem var dock att han och hans företag hade brist på kapital och var överbelånade. Något som förvärrades av att reservfonden i bolaget enbart bestod av egna aktier. När företaget fick problem kunde dessa inte säljas på marknaden och kapital alltså inte frigöras. 1877 var företaget ställning akut, men genom lån i Handelskompaniet och dess Londonfilial kunde bolaget tillfälligt räddas. 1879 gick dock Rosendahls Fabriker i konkurs tillsammans med andra företag D.O. Francke var engagerad i som exempelvis Francke & Braune och Göteborgs Handelskompani. Han var även delägare i firma Francke, Beckman & Co 1849-50 och därefter firma D.O. Francke 1850-79. Genom personlig borgen från brodern J.E. Francke räddades dock D.O. Francke personligen från konkursen.

Göteborgs Handelskompani bildades 1871, då konjunkturen var bra, på D.O. Franckes initiativ som ett verkligt riskkapitalbolag (då kallat créditmobilierinstitut). Bolaget startade också en filial i London (det liknar ju faktiskt mycket hur man fortfarande än idag gör), The Gothenburg Commercial Company Ltd, till största delen ägt av Göteborgs Handelskompani. Styrelse i bolaget blev D.O. Francke, Oscar Dickson (utträdde dock tidigt ur styrelsen och ersattes av P. Malmberg), August Röhss, Erik Wijk och Ivar Waern, dvs gräddan av finansfamiljerna i Göteborg fanns med.

Handelskompaniet kom att vara mycket aktivt i upptagande av lån för finansiering till järnvägsbolag. Sålunda stod man för en mycket stor del av finansieringen för Bergslagernas Järnväg (BJ) och Halmstad-Jönköpings Järnvägs AB (senare Halmstad-Nässjö Järnvägs AB, HNJ). Handelskompaniet fick dock mycket svårt att klara bägge åtagandena och de två stora obligationslånen blev förlustaffärer för bolaget. Andra engamenag som i deltagandet i finansiering av olika industrier (som Stora Kopparbergs Bergslag när de byggde Domnarvets Järnverk) var mer lönsamma.

Handelskompaniet var dock okså engagerad i utbygganden av den finska sågverksindustrin och i exploatering av finska skogar genom lån till det norskägda Kemi Ångsågs AB och till Sunila Sågverks AB. Bägge sågverksbolagen gjorde konkurs i slutet av 1870-talet och orakade stora föluster för Handelskompaniet.

D.O. Francke

D.O. Francke

Men de verkligt stora problemen för Handelskompaniet orsakades av D.O. Francke själv. I slutet av 1870-talet fick det av honom kontrollerade bolaget Rosendahls Fabriker stora problem och upptog då enorma krediter i Londonbolaget, långt utöver vad styrelsen i Göteborgs Handelskompani hade godkänt. Rosendahl och Francke hade lämnat otillfredsställande säkerheter för lånen och kunde inte betala. En del krediter som Handelskompaniet upptagit uppsades i samma veva och bolaget gick därför i konkurs tillsammans med företaget i London. Bland de som förlorade pengar i konkursen märktes en lång rad handelsfirmor och enskilda affärsmän i Göteborg samt finansfirmor och banker i London. Det fantastiska är dock att Handelskompaniet fortfarande inte kan sägas ha avvecklats helt, trots konkursen. Pengar avsattes vid konkursen för inlösen av utelöpande delaktighetsbevis. Fortfarande har ett antal bevis inte lösts in.

Rosendahls Fabriker rekonsturerades dock 1880 och ett nytt ägarbolag skapades, Korndals AB, dock fortfarande med D.O Francke som huvudägare. Textilverksamheten drevs därefter i liten skala tillsammans med pappersbruket. 1881 byggdes en sulfitmassefabrik vid Korndals bruk efter att man redan1874 börjat exprimentera med detta vid bruket i Mölndal. Sulfitmassefabriken, den andra i Sverige, kom dock först till stånd efter kontakter med Daniel Ekman vid Bergvik i Hälsingland. Sockertillverkningen nedlades dock. Bolaget förblev Sverige största papperstillverkare fram till slutet av 1880-talet. Önan blev eget bolag 1886. Företagen var dock fortsatt underkapitaliserade och D.O. Francke var i händerna på Stockholms Ensilda Bank och Wallenberg som lät honom fortsätta som företagets huvudägare och ledare.

1892 dog emellertid D.O. Francke och hans dödsbo fick förklaras i konkurs. Hans företag övertogs då av familjen Wallenberg och Stockholms Enskilda Bank. Ett nytt företag, Götafors AB, bildades för att driva textilverksamheten och det blev i familjen Wallenbergs ägo tills det 1916 såldes till Sveriges Förenade Trikåfabriker AB (senare Eiser). Ett nybildat företag, AB Papyrus, övertog år 1895 pappersbruket och massafabriken. Huvudägare var familjen Wallenberg. Den sista verksamheten vid fallen i Mölndal nedlades så sent som år 2006.

Den äldre  J.E. Francke kom i motsats till brodern, men i likhet med många andra göteborgsfamiljer, som ex.vis Dickson, Wijk, Kjellberg och Röhss, att engagera sig i utbyggnaden av skogsindustrin i Norrland. Han flyttade dock till Stockholm där han grundade en trävaruhandelsfirma. På 1860-talet investerade han i Hudiksvalls Trävaru AB (köpte senare Iggesunds Bruk och bytte namn till Iggesunds Bruk AB) och 1886 sammanförde han sina egendomar i Härnösandsområdet-Ådalen till Kungsgården-Mariebergs AB och när Umeå ägde han Hörneå AB samt var delägare i det av familjen Wijk kontrollerade Gideå-Husum AB. Delägare i Kungsården-Marieberg AB var gävleköpmannen Aug. Valley.

När andra företag allteftersom byggde upp pappersbruk och pappersmassafabiker i Norrland förblev Kungsgården-Marieberg AB ett sågverksföretag som fortsatt var i familjen Franckes ägo. Trots försök från Kreugers sida att införliva företaget i SCA år 1929 och från Handelsbanken på 1930-talet misslyckades detta och först 1955 köptes bolaget av SCA. Kungsgården-Marieberg var också delägare i olika kraftverk, exempelvis genom dotterbolaget Blåsjöfallets Kraft AB.

Läs mer: Villa Papyrus, Pappershistoria, GP,

Andra källor:
C.R.A. Fredberg, Det gamla Göteborg, 1919-23
Jan Glete, Ägande och industriell omvandling, 1987
Artur Attman, Göteborgs stadsfullmäktige, 1963