Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Bilspedition

Wilson & Co

Firmans ursprung är kommissionärskap för det engelska rederiet Thomas Wilson Sons & Co — ”Wilson Line”  som drevs av John West Wilson med start 1844. År 1865 grundade han också Ångfartygs AB Göteborg-London som när det köptes upp av Ångfartygs AB Thule år 1882 hade tre ångfartyg i trafik. Wilson & Co blev då hälftenägare i Ångfarygs AB Thule medan den andra hälften ägdes av Aug. Leffler & Co.

Efter J.W. Wilsons död 1889 drevs firman Wilson & Co av sterbhuset fram till och med 1 januari 1890, då A.O. Andersson och Theodor Willerding övertog firman. Andersson antog släktnamnet Wilson eftersom sterbhusägarna ville att namnet skulle vara knutet till ledningen av affären. När A.O. Wilson avled i juni 1912 efterträddes han av sonen Arnold Wilson.

1916 köpte shippingmagnaten John Ellerman, Wilson line. Den döptes då om till Ellerman Wilson Line. Wilson & Co i Göteborg blev då agent i Sverige för detta bolag. Theodor Willerding trädde därefter ut ur firman år 1917.

År 1923 blev generalkonsul William Gibson Kjellberg istället Arnold Wilsons kompanjon. Efter Wilsons död 1930 övertog Kjellberg dennes post och blev ägare av hela företaget.

Under andra världskriget sände Ellerman Wilson Line över 5 bestyckade, snabba fartyg, som blockadbrytare, för att lasta kullager. Dessa kullager var helt nödvändiga för den brittiska flygindustrins produktion. Fartygen hade radar och var snabba, kunde göra 28 knop. Under vintern 1943/44 genomförde de ett antal resor mellan Lysekil och Hull. Konsul Kjellberg var själv på plats i Lysekil och övervakade operationerna. Dessa spännande resor finns väl beskrivna i Evert Lundströms roman Kullagerkriget från 1985.

William Kjellberg avled 1950 och efterträddes som VD och ägare av sonen Carl Wilhelm Kjellberg.

1955 ombildades företaget då alla speditionsföretag sammanfördes till ett bolag under namnet Wilson & Co AB. Linjeagenturdivisionen fördes över till dotterbolaget Nordisk Express AB. 1971 inköptes konkurrenten Nyman & Schulz från Handelsbankssfären. 1972 sålde C.W. Kjellberg häften av aktierna i Wilson & Co till Rederi AB Svea. Svea köptes i sin tur av Nordstjernan (Johnson-koncernen) år 1975 .

1980 bytte dotterbolaget Nordisk Express namn till Wilson Shipping. 1983 blev moderbolaget (Wilson & Co) sålt till Bilspedition och Wilson Shipping, tillsammans med Nyman & Schulz, TransAgency och Scansped Shipping kom att utgöra linjeagenturdivisionen. 1989 bestämde sig Bilspedition för att sälja Wilson Shipping och bolaget köptes av Van Ommeren året efter. 1994 övertogs hela verksamheten av NYK.

Advertisements

Atlantic Container Line

Del 3 av 25 i serien Rederier

Atlantic Container Line startade sin trafik 1967.

Olof Wallenius hade 1964 beställt ett fartyg av helt ny typ på tyskt varv. Denna nya fartygstyp visade sig mycket lämplig för containertrafik. Olof Wallenius tog nu kontakt med några av de rederier som bedrev trafik på nordatlanten, och föreslog ett samarbete. Samarbetet kom till stånd och från starten var de ingående rederierna Walleniusrederierna, Holland Amerika Linjen samt Svenska Amerika Linjen och Transatlantic. Innan verksamheten startat hade även Engelska Cunard Line och franska Compagnie Generale Transatlantique blivit medlemmar i rederiet.

Rederierna ägde 20% var, utom SAL och TRANS som delade på en andel. Varje ägardel bidrog med 2 fartyg var, av den helt nya typ som utvecklats för rederiets trafik.

1990 blev Transatlantic ensamägare av ACL genom att Transatlantics ägare Bilspedition övertog aktiemajoriteten i ACL. Denna ägarkonstruktion blev kortlivad. Redan 1994 sålde Bilspedition och ACL blev nu ett helt självständigt bolag, noterat på Oslobörsen. Sista delen av det ursprungliga, så framgångsrika, rederisamarbetet avslutades 1996, då ACL köpte M/S Atlantic Cartier från franska Transatlantique.

2001 blev den italienska rederigruppen Grimaldi ägare till ACL. Flertalet av ACLs fartyg förblir under svensk flagg och 2003 förs även de två fartyg som tidigare haft utländsk flagg in i det svenska registret.

Rederi AB Transatlantic

Del 2 av 25 i serien Rederier

Wilhelm Rogatius Lundgren föddes 1856 i Söderåkra strax söder om Kalmar. Redan som 13-åring mönstrade han på sitt första fartyg och därmed inleddes ett framgångsrikt liv i sjöfartens tjänst. Efter att ha tagit examen som ångfartygsbefälhavare vid Göteborgs navigationsskola inledde WR Lundgren så smått sin bana som redare. Han uppmanade köpmannen Justus Waller att bilda rederiet AB Concordia 1888. I detta bolag satsade Lundgren själv pengar och han blev befälhavare för detta rederis första fartyg.

1900 var Lundgren redo att på allvar ta klivet och bli redare. Tillsammans med G D Kennedy bildar han Rederi AB Nike vars första fartyg blev en italiensk ångare byggd 1883 som nu fick namnet S/S Nike. Året senare blev Lundgren utsedd till VD i ytterligare ett bolag, Ångfartygs AB Sirius.

Lundgren hade dock större planer för sin rederiverksamhet. Han planerade för en reguljär linje med större ångfartyg mellan Sverige och södra Afrika. 1903 åker han till England och beställer vid årsskiftet två ångfartyg på 5.500 dwt. Det första fartyget beställs för Red AB Nike, det andra fartyget beställs för ett under bildning varande bolag. Den 24/9 1904 var det klart för första resan för S/S Kratos, Göteborg-Kapstaden i trafik för Svenska Syd Afrika Linjen. Rederiets handläggare för fartygets utklarering var en nyanställd kontorist vid namn Gunnar Carlsson.

Skorsten och flagga som användes 1904-1936

Det andra fartyget kom att levereras till ett nybildat bolag som fick namnet Rederi AB Transatlantic med säte i Göteborg. 1908 går Red AB Nike upp i Transatlantic och året dessförinnan har Siriusbolaget gjort detsamma.

Sydafrikalinjen visade sig snart vara framgångsrik, problemet var dock svårigheten att få returlaster. För att avhjälpa detta problem kom man att söka sig bort mot Indien och Australien för att hitta returlaster. Detta ledde i sin tur till behov av fler och större ångare och på så vis kom Transatlantic att utveckla en reguljär linje även till Australien.

Lundgren kom nu att satsa merparten av sin energi på att få igång en reguljär linjetrafik också mellan Sverige och Nordamerika för passagerare och lasttrafik. WR Lundgren propagerade idogt för denna linje utan att finna tillräckligt gehör för att kunna genomföra dessa planer. WR Lundgren avlider 1914. Året efter startar passagerarlinjen Sverige-Nordamerika. Det är en ödets ironi att detta bolag kommer under Broströmfamiljens sfär, Broström hade tidigare varit motståndare till WR Lundgrens projekt.

WR Lundgrens efterträdare kom att bli Gunnar Carlsson. Han hade varit med sedan starten 1904 och skulle komma att vara med i rederiets ledning fram till 1967, samma år som han dog. Under Gunnar Carlssons ledning byggdes Transatlantic upp till ett av Sveriges ledande linjerederier. Det linjenät som byggts upp under rederiets pionjärtid kom att bestå med endast mindre förändringar. Gunnar Carlssons son Per övertog rollen som VD 1953, han efterträddes 1972 av kusinen Torkel som i sin tur överlämnade släktens stafettpinne till Peter Carlsson 1984. Peter var sonson till Gunnar Carlsson. Släkten Carlsson fanns i Transatlantics ledning från starten fram till 1989.

1922 anskaffar Transatlantic sitt första tankfartyg och 1927 bildas dotterbolaget Red. AB Transoil under ledning av Rolf Sörman. De flesta av Transatlantics tankfartyg kom att redas av Transoil eller något av detta rederis dotterbolag. Genom sitt dotterbolag Transoil ger sig Transatlantic 1947 in i oljebranschen. Tillsammans med Stora Kopparbergs Berslags AB bildar man Koppartrans Olje AB samt Koppartrans rederi AB. Detta bolag bygger ett eget raffinaderi och bygger upp en egen återförsäljarkedja av oljeprodukter. 1952 kom Transoil att bilda ett helt fristående rederi lett av Sörman. Kvar i Transatlantics flotta fanns efter detta endast ett fåtal tankfartyg.

1930-talets depression drabbar Transatlantic hårt och leder 1932 till att rederiet träder i likvidation men återuppstår efter rekonstruktion.

Under andra världskriget drabbas Transatlantic hårt med 10 totalförluster. I likhet med andra svenska rederier har Transatlantic tillgång till varvsbäddar som i stor utsträckning kan ersätta förlusterna vilket leder till att rederiet kan gå in i efterkrigstiden med en modern flotta.

Skorsten och flagga som användes 1936-1984

Under slutet av 50- talet inledde Transatlantic en satsning på bulkfartyg. Detta blev dock aldrig någon större verksamhetsdel för bolaget.

Under kriget gör Transatlantic ett försök att överta Svenska Amerika Linien och sitter under en tid på aktiemajoriteten för detta bolag. Familjen Broström uppskattar inte alls detta ovälkomna intrång vilket leder till att köpet går tillbaka. Dock till priset av ett för Transatlantic fördelaktigt samarbetsavtal på nordamerikatrafiken.

Returlaster från såväl södra Afrika som från Australien var kött och frukt som krävde kylda utrymmen i fartygen. Många av Transatlantics fartyg försågs därför tidigt med kylutrymmen och det var ett naturligt steg att satsa även på helkylda fartyg. Under 50talet byggdes en mindre kylflotta upp och 1962 inleds ett samarbete med den stora svenska kyloperatören Saléns under namnet Transal. Transatlantic och Saléns kom att beställa kylfartyg för detta samarbete där båda rederierna stod som delägare för fartygen men där rederiansvaret fördelades så att vissa av fartygen registrerades på Transatlantic och vissa på Saléns.

1980 återkom man till planerna på att slå samman Transatlantic med Broströms. Förhandlingarna var invecklade och segdragna och i slutändan blev intet av detta projekt Fenix. Först 1984 blev det allvar av dessa planer då Transatlantic övertar hela Broströms linjenät inklusive dess linjefartyg. Ett nytt bolag för de två sammanslagna rederierna bildades som fick namnet Transocean. Detta nya rederi fick ett skorstensmärke som även detta var en sorts sammanslagning mellan bolagens tidigare traditioner. Transatlantics gamla skorsten fick en smalare ljusblå topp och på det gula fältet placerades Broströms blå ring med tre kronor.

Skorsten och flagga efter 1984.

Från slutet av 70-talet fram över 80-talet är Transatlantics ekonomi hårt ansatt vilket leder till utförsäljning av fartyg och en ständigt pågående omstrukturering av verksamheten. Under 1986 säljs i stort sett hela fartygsflottan ut till olika kommanditbolag där olika börsnoterade företag köper andelar i ett fartyg. Fartygen togs sedan tillbaka på långtidscharter av Transatlantic.

Problemet för det nya rederiet var bara att både Broströms och Transatlantic seglade i kraftig motvind under flera år och därmed drog på sig stora förluster.

1988 övertar Bilspedition aktiemajoriteten i Transatlantic. Bilspedition har under en tid köpt upp flera svenska rederier och har för avsikt att bilda ett stort logistikföretag där alla typer av godstransporter ska ingå.

1989 köper Transatlantic ut de övriga ägarna ur Atlantic Container Line ACL och blir ensamägare till detta rederi. I den sjöfartskoncern som Bilspedition försökte bygga och där Transatlantic var tänkt som moderbolag ingick bl.a. Gorthons, Cool Carriers, SCA (nu namnändrat till Transforest Lines AB) utöver Transatlantic, ACL, samt Broströms linjenät.

Bilspedition orkade aldrig fullfölja dessa planer. 1992 börjar man att avveckla sin sjöfartsverksamhet och all Transatlantics personal både till sjöss och iland sägs upp. 1994 sätts den definitiva punkten för Transatlantic då det sista Transatlanticägda fartyget M/S Atlantic Companion säljs till det nu självständiga ACL.

Inom Transatlantic fanns genom åren en rad dotterbolag som te.x. Transmark, Transpacific, Trans-Ex, Transocean. Dessa bolag, och vilka fartyg som stog registrerade på dessa, redovisas inte i sammanställningen av Transatlantics fartyg.

MS Hallaren

MS Hallaren, byggd 1960 på Götaverken.

Källor:
Båtologen, Historik över Transatlantic, Nr 9 1999 – Nr 1 2002
av Tomas Johannesson med hjälp av Sven-Göran Adolfsson,Bengt-Göran Bengtsson, Stig Hedén,
Olle Hellberg, Sven Klasgren, August Konow, Rolf Lindahl, Nils de Paulis, Bengt Ringmark, Lars Thorner och Leif Winberg
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Säfveåns AB – ett klassiskt investmentbolag

Ursprungligen grundades Säfveåns AB som ett sågverksbolag. Sågverksbolaget skaffade sig stora markinnehav i östra Göteborg. Den som startade bolaget var norrmannen Niels Georg Sörensen, tidigare engagerad i Norrlands skogsindustri tillsammans med H.R. Astrup. De båda hade en trävaruimportfirma i Barcelona tillsammans, Astrup & Sörensen. När denna firma upplöstes 1869 anlade de båda kompanjonerna Skutskärs sågverk tillsammans.

1872 upplöstes kompanjonskapet och Sörensen köpte egendomar i Småland och Östergötland. Han köpte också Sävenäs egendom vid Säveåns mynning och anlade där ett sågverk år 1874, Säfveåns AB. Delägare i bolaget var också hans två bröder Abraham Sörensen och Johan Sörensen samt Nils Parelius. I början av 1900-talet var Säfveåns AB en av Sveriges största exportörer av sågade och hyvlade trävaror. Från start hade bolaget 100 anställda, för att år 1900 vara över 600. 1910 var det över 800 anställda i föetaget. Bolaget drev utöver sågen i Göteborg också en ångsåg i Karlstad vid denna tid. Nils Parelius lämnade företaget år 1905 och startade eget sågverk på Hisingen.

På 1920-talet kom Säfveåns AB i ekonomiska problem på grund av hög upplåning som hade finansierat expansionen. Skandinaviska Kredit övertog företaget och 1932 nedsattes aktiekapitalet rejält. Sågningen i företaget höll sig bra till slutet av 1920-talet men därefter minskade produktionen successivt för att slutligen läggas ner vid mitten av 1940-talet. 1944 såldes stora delar av företagets mark kring Säveån till SKF. Säfveåns AB blev ett vilande bolag under Skandinaviska Kredits kontroll.

Säfveåns AB förvandlades år 1959 till ett investmentbolag och fick då överta Skandinaviska Bankens aktier i Boliden och i AB Custos. Säfveåns AB kontrollerades av tre stiftelser som styrdes av Skandinaviska Banken i Göteborg och blev en central pelare i ägargruppen Skandinaviska Banken/Custos. Säfveåns AB var ett av de klassiska bankanknutna investmentbolagen tillsammans med Investor, Providentia, Industrivärden och Custos.

Med start 1963 och långt in på 1980-talet köpte Säfveåns AB på sig en mängd olika bolag, som exempelvis Ekman & Co som köptes från familjen Ekman, Fastighets AB Bohus, Gustaf Fagerbergs AB, Knivman, Jacobson & Ponsbach (1983) och Victor Hasselblad AB. 1985 såldes Hasselblad vidare till Incentive AB (idag Gambro AB). 1983 bildades också finansbolaget Probo AB ur Jacobson & Ponsbach som ett separat dotterbolag till Säfveåns AB. Utvecklingsbolaget Investment AB Gothia var ett dotterbolag till Säfveåns AB från nån gång på 1970-talet.

Säfveåns AB kom senare (1986) senare troligen fusionera med AB Catena, det bolag som idag är bilhandelsbolaget Bilia AB. Probo, Ekman & Co, Fastighets AB Bohus samt Fagerberg var fortfarande dotterbolag till Catena år 1992. Samma år var också Catena en av de större ägarna i Bilspedition (numera Schenker) som då också ägde kylrederiet Cool Carriers (tidigare Saléns, idag NYK Cool) och Atlantic Container Line (ACL, idag ägt av Grimaldi Group).

AB Catena men bytte 1997 namn till Bilia efter att de rörelsdrivande dotterbolagen sålts eller avvecklats. Andelen i Bilspedition, som nu hette BTL såldes till Finnlines Oy samma år. Fastighetsdelen knoppades av under namnet Catena år 2006. Det dotterbolag till Bilia AB som idag heter Säfveån AB var förut finansföretaget Probo AB. Huvudägare i Bilia blev senare Hagströmer och Qvibergs bolag Investment AB Öresund. Huvudägare i Catena är Erik Selin och Endicott Sweden AB. Det senare bolaget är dotterbolag till Sten Mörtstedts londonbaserade fastighetsbolag CLS Holdings.

Läs mer: AV1, SVD1, 2, E24, VA, DN, TV,

Andra källor:
Koncentrationsutredningen SOU 1968:7
Aktieägarens Uppslagsbok 1969
C-H Hermansson, Monopol och storfinans – de 15 familjerna, 3.e uppl, 1971
Forsgren & Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1972
Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1976
Årsredovisning Säfveån 1983
Årsredovisning Catena 1992
Årsredovisning Bilia 1997
Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963