Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Bengalen

Opium-handeln på Ostindiska Kompaniets tid, del 2

Del 35 av 36 i serien Ostindiska kompaniet

Opiumhandeln i Ostindien utvecklades som ett sätt för europeer att finansiera teköpen i Kanton. Det Svenska Ostindiska Kompaniet använde i allmänhet spanska silverpiastrar som betalningsmedel. Dessa erhölls genom köp som i allmänhet genomfördes med lånade medel som ställdes till Kompaniets förfogande av handelshus i städer som exempelvis Antwerpen, Oostende, Cadiz, Amsterdam, Rotterdam, London och Hamburg.

På samma sätt gjorde andra länders ostindiska kompanier. Förfarandet skapade ett rejält underskott i Europas handel med Kina. Britterna kom snart på ett sätt att kompensera för detta. Genom att sälja produkter  som tyger och opium från deras kolonier i Indien. Engelsmännen lyckades på det sättet förbättra sin handelsbalans genom att sälja bomullstyger och opium från Indien, men opiumförsäljningen sköttes oftast av mellanhänder för att inte äventyra de viktiga tekontrakten. Svenskarnas järn och verktyg fanns det en begränsad avsättning för i andra länder och de användes till viss del för att finansiera inköpen av silver, men svenska  ylletyger och andra textilier var i praktiken osäljbara. Kineserna tog ibland motvilligt emot europeiskt ylle för att få möjlighet att sälja större kvantiteter av sina egna produkter.

Vid 1700-talets början kom bara några få europeiska fartyg till Kanton varje år. Under 1760- talet anlände mellan 20 och 30 fartyg om året, på 1790- talet omkring 50 och på 1810-talet närmare 70. Samma utveckling skedde när det gäller opiumhandeln. 1729 importerades 200 kistor opium till Kina, cirka 1 000 kistor år 1767 och 4 500 år 1800. En kista motsvarade ungefär 63 kilo opium. Bland de mellanhänder som handlade med opium återfanns de svenska superkargörerna, framförallt de som stannade över i Kanton. Dessa var i allmänhet verksamma med egna firmor i Macao och Macao var centralt för opiumhandeln. Det var där det lastades om till mindre fartyg för att smugglas till Kina och det var där affärerna organiserades. De fasta superkargörerna i kanton levde i allmänhet halva året i Macao.

Inkomsterna från den privata handeln i Ostindien gav mycket stora inkomster till de svenska superkargörerna i Kanton. Opiumhandeln var en del av det som svenskarna ägnade sig åt i likhet med alla andra som var inblandade i tehandeln  i Kanton:

Engelsmännen profiterade på opiumhandeln på två sätt, dels genom produktionen i Indien, dels genom försäljningen i Kanton. Stora mängder silver behövdes för att säkra tekontrakten. Förutom handeln med guld var opium nästan den enda vara som omedelbart tillförde likvida medel som kunde omsättas i tehandeln, bland annat som förskott på teer som skulle levereras när skeppen låg inne och som måste komma fram till Kanton i tid. Förseningar på två veckor upp till en månad kunde leda till att man missade de mest fördelaktiga vindarna för hemresan och fick stanna kvar i Kanton i nästan ett halvår. År 1770 var ett ganska vanligt pris på en kista opium omkring 300-500 spanska silverdollar (piastrar), ibland upp till 700 silverdollar för högsta kvalitet. Till detta kom ”avgifter” till mellanhänder på 10-15 procent. Tio år senare var utbudet större än efterfrågan och priset sjönk Med detta resonemang kan man kanske säga att smugglingen av opium var mindre riskfylld än te-handeln. Teerna kunde förlora halva sitt värde om de inte såldes omgående, utan måste lagras till nästa säsong, medan kistorna med opium kunde bli stående ett halvår eller mer, utan att förlora i kvalitet, om de var väl packade och förslutna.

Kontrakten kring te-exporten var ofta kopplade till försäljningen av de motköpsvaror som européerna förde med sig till Kina. Den som inte ville sälja europeiska varor kunde inte räkna med att få teckna några större te-kontrakt. Detta medförde att de kinesiska köpmännen ofta saknade likvida medel att betala teer och andra varor de beställt uppåt landet, innan de hade sålt undan sin del av importgodset. Om många fartyg samtidigt kom till Kanton med likartade produkter, blev priset givetvis lägre. Vissa varor kunde rentav behöva säljas med förlust. Opiumhandeln blev därför ett sätt att skaffa sig rörelsekapital, som inte ens de mest seriösa Hong-köpmännen kunde låta bli att dra nytta av. Den innebar även att man slapp låna pengar av varandra eller av européerna till höga räntor. Till och med tullmandarinen Hoppo kunde se mellan fingrarna med opiumhandeln, så länge skatter, avgifter och gåvor till hovet i Peking kunde levereras planenligt. Opiumhandeln blev därmed något som ”praktiskt taget alla” höll på med, inte bara Jean Abraham Grill. Däremot är det inte omöjligt att han och hans kollegor Michael Grubb och Jacob Hahr under några år vid mitten och slutet av 1760-talet var så pass inblandade och framgångsrika, att de svarade för upp emot 20 % av opiumtransporterna.

Opium producerades vid denna tid främst i två områden i Indien, Bengalen och Malwa. 1757 blev Bengalen en del av det brittiska kolonialväldet i Indien. Ett kolonialvälde som förvaltades av brittiska East India Company (EIC). EIC fick då direkt kontroll över produktionen av opium i Bengalen och etablerade ett opiummonopol i området. Innan dess sköttes opiumhandeln av fria handelsmän i exempelvis Oostendekompaniet gamla koloni Bankibazar (idag Ichapore), ett centrum för oberoende handlare, äventyrare och skumraskfigurer. Däribland flera med koppling till Svenska Ostindiska Kompaniet som Francois De Schonamille och sannolikt även Charles Barrington.

Efter att Bengalen blivit i den av det brittiska väldet kunde EIC fritt använda opiet för export till Kina och på så sätt förbättra och underlätta teinköpen. Till en början såldes det bengaliska opiet till mellanhänder på en börs i Calcutta. En del av mellanhänderna var de svenska superkargörerna.

De svenska superkargörernas inkomster kom främst från egen handel i Europa, egen handel i Ostindien och procent på vinsterna för skeppsresorna i Ostindiska Kompaniet. Den viktigaste inkomstkällan för Svenska Ostindiska Kompaniet och dess anställdas egen handel innan 1784 var tesmuggling till Storbritannien. När de brittiska tullsatserna sänktes blev tesmugglingen olönsam och mellan 1786 och 1806 (Fjärde oktrojen) gick Svenska Ostindiska Kompaniet med förlust. Ingen utdelning skedde till aktieägarna och superkargörerna tjänade inget på Ostindiska Kompaniets handel under den fjärde oktrojen.

För superkargörerna i Kanton men även för de ombord på fartygen återstod egentligen bara egen ostasiatisk handel som alternativ. Att handla med opium var den mest lönsamma verksamheten i Ostindien och det är nog ingen tvekan om att opium blev en än viktigare inkomstkälla för svenska superkargörer under fjärde oktrojen. Superkargörer och assistenter verksamma i Kanton under fjärde oktrojen var William Chalmers, Fredrik Ulrik PeyronJohan Dassau, Lars Gotheen, James Chalmers, Anders Ljungstedt, Jacob Gabriel Ullman och Gustaf Palm.

William Chalmers blev ju också mycket förmögen och det finns ingen möjlighet att han kunde bli det genom att arbeta för Ostindiska Kompaniets fjärde oktroj. Han kan bara ha blivit det genom egen privat handel under de 10 år (1783-93) han befann sig i Kanton och Bengalen. Därefter var hans bror James Chalmers i Kanton och Bengalen från slutet av 1792 till 1806.

Från 1797 blev det dock besvärligare för oberoende handlare att köpa opium i Bengalen, men opiet från Malwa kunde fortfarande köpas på en öppen marknad direkt från indiska handelsmän. Denna handel gick framförallt via Bombay (idag Mumbai) och inte via Bengalen och Calcutta (idag Kolkata). EIC tog dock en avgift även på denna handel. Opiumodlingen i Bengalen effektiviserades och koncentrerades till Bihar och Benares-distrikten. I Patna och Benares anlades anläggningar för att bearbeta vallmo för opiumtillverkning.Odling i andra områden under EIC-kontroll förbjöds från 1799. Britterna lyckades vända handelsbalansen med Kina med hjälp av opium och från 1804 hade det brittisk imperiet en positiv istället för negativ handelsbalans med Kina.

Innan fjärde oktrojen var det inte så att alla svenska superkargörer deltog i opiumhandeln, det fanns en rejäl kritik från exempelvis Peter Johan Bladh om att vissa superkargörer ägnade sig åt allt för vidlyftig privat handel och handel med opium. Men som vi sett utifrån exemplen med Jacob Hahr och Jean Abraham Grill kunde superkargörer även under tredje oktrojen tjäna pengar på opiumhandeln. Under de två första oktrojerna var det sannolikt ovanligare, framförallt då det inte fanns några kvarliggande superkargörer på den tiden. Men dels kunde affärer bedrivas via Bankibazar och kontakter där och dels via kontakter i Batavia dit VOC och deras anställda exporterade opium. Svenska Ostindiska Kompaniets fartyg besökte regelmässigt Batavia.

På 1800-talet kom opium att bli EIC:s och Indiens viktigaste inkomstkälla, göra många handelsmän i USA, Storbritannien och Kina mycket rika samt lägga grunden för Hong Kong. Svenskarna var då ute ur bilden med undantag av de få som stannade i Kanton och Macao som exempelvis Anders Ljungstedt och Jacob Gabriel Ullman.

Läs också: Ostindiska Kompaniet och opium, del 1

Advertisements

Mathias Estbergen

Mathias Henrik Estbergen föddes omkring 1705 och dog 1773. Han var gift med Agneta Maria Liedbeck (1730-1770), dotter till Ingemar Liedbeck, grosshandlare i Göteborg och hans fru Birgitta Knöppel. De fick två barn. De bodde i Husaby Ribbagård i Gränna men flyttade omkring 1760 till Månseryd i Bankeryds församling där frun dog 1770.

År 1726 antogs han i kronans tjänst såsom volontär i baron von Löwens kompani. Som kunnig i navigation och artilleri kommenderades han samma år till sjöss såsom lärstyrman på ett handelsskepp. År 1729 befordrades han till ordinarie lärstyrman men fick senare på året permission för övning i yrket och han reste då till Amsterdam.

I Amsterdam fick han arbete som matros på fregattskeppet Vigilancia, med Peter Friedrich von Heinen som kapten, för resa till Spanska Västindien. Under resan råkade skeppet i strid med en spansk örlogsgalär, vilken dock gav upp striden efter ansenliga förluster. År 1730 råkade det skepp som han då arbetade på också i strid, denna gång med två spanska örlogsskepp. Det ledde till att alla blev tillfångatagna av spanjorerna och förda till Porto Bello i nuvarande Panama, då i spanska kolonin Costa Rica. Efter att ha suttit i fängelse en tid fördes de till staden Panama för rättegång och återfördes därefter återigen till Porto Bello. Någon tid därefter försattes de på fri fot men berövades alla sina tillhörigheter och med ”bara fötter samt i övrigt så gott som nakna med största svårighet måste var och en på sitt sätt söka sig födan”, som Estbergen skriver i sin journal.

År 1731 lyckades Estbergen äntligen få gå ombord i ett engelskt fregattskepp med en kapten James som befälhavare. Han fick tjänst som matros och nådde omsider Jamaica, där då en engelsk eskader under befäl av kommendör Baltyzam låg förankrad med uppdrag att kryssa efter spanjorer. På ett av dessa skepp fick han tjänst och deltog sen i kryssningarna i sex månader, under vilken tid åtskilliga spanska skepp jagades iland. Vid expeditionens slut ankrade skeppet i Port Royal på Jamaica, där han gick ombord i en engelsk bark destinerad till Curacao.

På Curacao fick han arbete på skeppet Frau Maria, fört av kapt. Steven van Lind och destinerad till Amsterdam, dit han anlände 1732. Där tog han omedelbart hyra på skeppet Brande Lamp, kapten Bastian Brygge, med destination Smyrna (nuvarande Izmir i Turkiet). Där såldes skeppet som vrak och han återvände till Amsterdam i ett annat skepp.

År 1733 for han med skeppet Stenhusen, kapten Jan Lamers, nu på resa till afrikanska kusten efter slavar. Under denna resa kom skeppet i strid med en portugisisk örlogsman, vilken dock, men först efter ett helt dygns skarpt fäktande, gav upp. Eftersom en styrman hade stupat under striden erhöll en konstapeldenna befattning och någon tid därefter fick Estbergen överta den förre konstapelns tjänst. Sedan slavar lastats i Delamina på Guldkusten (dagens Ghana) ställdes färden till Västindien, där slavarna såldes. Så småningom anlände han välbehållen till Rotterdam, varifrån han emellertid åter rest till Amsterdam

År 1734 förhyrdes han som konstapel i skeppet Twe Bröders, kapten Hindrich, för resa till Surinam, varifrån han återkom till Holland året efter.

Det året förhyrdes han som konstapel och andrestyrman i det Holländska Västindiska kompaniets fregatt De Frau Johanna, med den svenske kaptenen Carl Gustaf Canterhielm som befälhavare, för resa till Surinam. I Marvina gjorde besättningen myteri och kastade kaptenen i sjön. Estbergen motsatte sig myteriet mot kaptenen och dödade de som mördat kaptenen samt tog befälet ombord:

Journal, på hålländske West-indiske compagniets skepp Johanna, fördt utaf capitainen Carl Gustaf Canterhielm, som then 20. martii år 1735. afseglade ifrån Amsterdam, men under wägen til Surinamen then 29. ther på följande april af någre: af thesz skeppsfolk blef öfwerfallen och på et grufweligit sätt mördad; hållen af Mathias Estbergen, tå warande understyrman på bemelte skepp, som sedan han, igenom Guds besynnerliga försyn, blifwit wid lif bibehållen, icke allenast : lyckeligen bragte mördarne af daga, utan ock, efter en wäl fulländad resa, återförde berörde skepp til Hålland then 9. julii år 1736.

1736 återkom han med samma skepp till Amsterdam, vars befälhavare han nu jämväl blev för ny resa till Surinam, dit skeppet emellertid aldrig kom fram. Detta blev nämligen under en storm och i sällskap med ett slavskepp kastat i land på den sydamerikanska kusten. Estbergen jämte sex man ur besättningen räddade sig i land på en skeppslucka men komna iland greps de av indianer som höll dem fångna i 4 månader. När han till slut blev fri tog han sig fram till Surinam, där han av guvernören Jan van Raij sattes som befälhavare i ett nytt skepp som belöning för sin hållning under myteriet mot kapten Canterhielm. Med detta skepp hade han en svår överresa till Europa. Sålunda anlände det till Plymouth utan master och roder och mera som ett vrak.

År 1738 kommen till Amsterdam inmönstrade han nu som opperstyrman i ett 40-kanonskepp,  namnet är okänt, som sades ha Guineakusten som resmål. Detta visade sig dock vara lögn, för när skeppet hade kommit till sjöss upplystes folket ombord om, att skeppet var på väg till Ostindien, dit de anlände 1739 till staden Surat. Där förflyttades han till ett annat holländskt skepp, som gick till Pansang, där infödingarna gjort uppror mot sina holländska herrar.

År 1740-42 tjänstgjorde han dels i Batavia och dels i Bengalen, då han en dag fick höra svaga rykten om, att svenska regeringen skulle hava hemkallat alla undersåtar i utländsk tjänst med anledning av krig. Han begärde avsked ur sin holländska tjänst, vilket han fick, varpå han med stort besvär reste tillbaka till Nederländerna, varifrån han omedelbart begav sig till England. Därifrån reste han vidare till Sverige och anlände till Göteborg, där han anmälde sig på amiralitetet. Han befanns struken ur rullorna på grund av sin långa bortavaro, men togs tillbaka.

År 1745 erhöll han befälet över Svenska Ostindiska kompaniets skepp Stockholm med vilket han gick till sjöss, men det förliste vid Shetlandsöarna den 21/1. Återkommen till Göteborg sändes han av Ostindiska kompaniet till Stockholm att där överta det nya skeppet Cronprinsen Adolph Friederic, som upptacklades under hans tillsyn och sen seglades till Göteborg. Därefter fick befäl över skeppet Calmar på en resa åren 1746-1748.

Han blev löjtnant 1748 och kaptenslöjtnant vid amiralitetet i Göteborg 1755, avsked 1766. Han dog i Ostindien 1773.

Hahr – frimurare i Ostindiska kompaniets tjänst

Del 29 av 36 i serien Ostindiska kompaniet

Hinrich Hahr (1693-1747) föddes i Tyskland och flyttade till Sverige där han gick under namnet Henrik Hahr. Han gifte sig med en dotter, Anna Christina Küsel,till den förmögne grosshandlaren Simon Fredrik Küsel (1669-1742).

Två av Henrik Hahrs söner blev aktiva i Ostindiska kompaniet som superkargörer, Jacob Hahr (1727-85) och Henrik Wilhelm Hahr (1724-94). Henrik Wilhelm Hahr genomförde fem resor som superkargör ombord på olika fartyg. Jacob Hahr samarbetade mycket med Michael Grubb (1728-1808) och Jean Abraham Grill(1736-92) när han var superkargör i Kanton 1769-1775. Precis som Jean Abraham Grill handlade han både för egen del och för kompaniets del. Han deltog också i opiumhandeln i likhet med Jean Abraham Grill, men han handlade också för sin frimurarloges del. Något som Grill inte gjorde. Opium inköptes i Bengalen där odlingen av opiumvallmo var omfattande. Ostindiska Kompaniet och dess superkargörer köpte opium i Bengalen för försäljning i Kina. Som ett exempel ska Jacob Hahr, som periodvis vistades länge i Indien, år 1767 ha sänt 10 ton opium till Jean Abraham Grill i Kanton.

Överhuvudtaget hade frimurarna en ganska stark ställning inom Ostindiska Kompaniet. Frimurarlogen i Göteborg som startade 1755 hade redan år 1759 102 medlemmar. Av dessa var 25 anställda inom Ostindiska Kompaniet. Det var dyrt att vara med så det krävde goda inkomster

Superkargörerna Friedrich Habicht, grundare av frimurarlogen i Göteborg, John Pike d.y. (son till John Pike d.ä.), Anders Gadd, Johan Adolf Smedberg och som redan nämnts Jacob Hahr var frimurare. Det var också kaptenerna Carl Gustaf Lehman (1714-1777) och Carl Gustav Ekeberg (1716-1784). Ekeberg och Lehman var kompaniets flitigaste kaptener. Ekeberg gjorde 10 resor varav 7 som kapten och Lehman gjorde 6 resor som kapten. Totalt var omkring 40 av Ostindiska kompaniets superkargörer och ungefär hälften av kaptenerna frimurare. Ostindiska kompaniets personal grundade en frimurarloge i Kanton.

Henrik Wilhelm Hahr var gift med Catharina Magdalena Rothstein (1742-1820), dotter till Anders Rothstein, rådman i Stockholm. En av hennes systrar var gift med den framgångsrike grosshandlaren Joachim Daniel Wahrendorff. Denne kom att bli en av Sveriges största gods- och bruksägare och var affärspartner med Carl Gottfried Küsel (1729-1795), bror till Henrik Hahrs fru Anna Christina Küsel och därmed morbror till Hans Wilhelm Hahr. Carl Gottfried Küsel var direktör i Ostindiska kompaniet 1770-1786. Henrik Wilhelm Hahr var kusin med Christian Hebbe (1698-1762) och  Jan Christopher Pauli. Christian Hebbe investerade i Ostindiska kompaniet och sonen Simon Bernhard Hebbe (1726-1803) var direktör i Ostindiska mellan 1799 och 1803. Henrik Wilhelm Hahr var ägare till egendomen Graneberg i Södermanland. Graneberg ärvdes av sonen Henrik Wilhelm Hahr (1769-1802). Denne dog barnlös och egendomen övertogs av brodern Jacob Hahr (1774-1809).

En tredje bror till Jacob Hahr och Hans Wilhelm Hahr var Gottfrid Hahr, apotekare och innehavare av Apoteket Hjorten fram till 1778. Anna Elisabeth Arfvidsson (1753-1831), dotter till Christian Arfvidsson i första äktenskapet  var gift med Isaac Hahr (1732-1813), ytterligare en son till Hinrich Hahr.

Christopher Henric Braad

Endast för medlemmar

Charles Barrington

Charles Barrington tjänstgjorde som ung i det brittiska East India Company (EIC) och var länge stationerad på Indiens östkust, Coromandelkusten, på Fort St. George (nuvarande Chennai, mer känt som Madras)  men blev förflyttad till Sumatra på grund av att han främst tycks ha sysslat med handel för eget bruk. Han fick dock även sluta på sin post varefter han fick arbete i Svenska Ostindiska Kompaniet. I samband med sin privata handle förlorade han ett skepp till fransmännen på vilket John Widdrington varit kapten.

Han blev superkargör i den andra expeditionen som genomfördes med skeppet Drottning Ulrica Eleonora och hade som mål att upprätta ett svenska faktori i Porto Novo.  Barrington var också en av de största investerarna i resan.

Skeppet köptes från East India Company i England där det tidigare haft namnet The Heathcote. Fartyget hämtades i Gravesen av John Widdrington och Thomas Thomson som också de skulle vara superkargörer på resan. Widdrington tjänstgjorde också som assistent (2:e kapten) till kapten Peter von Utfall. Efter en tids resa sattes John Widdrington i arrest under resten av resan då han uppträdde våldsamt och aggressivt. 12 september 1733 var fartyget framma i Porto Novo. Ett faktori uppfördes och en stor del av lasten lossades för att förvaras där medan fartyget seglade vidare till Bengalen. Barrington, Thomson och skrivaren Thomas Combes lämnades kvar med 36 man för att skydda faktoriet.

När guvernören G.M. Pitt i Fort ST. George fick information om nykomlingarna och det stora antalet britter blan demkontaktade han sin franske kollega Lénoir i Pondichéry. De kom överens om att ockupera det ny faktoriet. Detta skedde den 31 oktober 1733. Varulagret beslagtogs och förseglades, silvret som lastats ombord i Cadiz fördes till Fort St. George. 24 besättningsmän följd med britterna till Fort St. David där de inkvarterades. Charles Barrington hade dock lyckats undkomma och brittisk trupp skickades ut efter honom. Han lyckades ta sig till den danska kolonin Trankebar där han fick skydd.  Han uppehöll sig i Trankebar en tid han reste tillbaka till Europa med det danska kompaniets skepp Friedericius Quartus som anlände till Köpenhamn hösten 1735. Han spenderade under resans gång nästan tre månader i Cape Town.

Under tiden hade Ulrica Eleonora seglat norr ut längs kusten med Charles Irvine som högste superkargör ombord. I januari 1734 lyckades John Widdrington fly från sin arrest när fartyget låg för ankar i Gangesdeltat. När fartyget sen i mars 1734 återvände mot Porto Novo för att hämta resten av besättningen stoppades de av ett engelskt och ett franskt skepp i närheten av Pondichéry. Befälen på Ulrica Eleonora beslutade därför att återvända till Sverige. Den 15 februari 1735 var de hemma i Göteborg igen efter att den 13 februari ankrat upp i Vargö håla invid Styrsö. Trots alla besvär gjorde gick resan med vinst, på 103 000 dlr smt. Dessutom fick kompaniet 5 år senare skadestånd av brittiska East India Company på  cirka 130 000 dlr smt.

Charles Barrington lämnade det svenska Ostindiska kompaniets tjänst och begav sig istället till Danmark där han i januari 1737 presenterade en plan för det danska Västindiska kompaniet, Vestindisk-guineisk Kompagni. Detta bolag hade haft monopol på slavhandel för de danska kolonierna i Västindien, men verksamheten var olönsam och bolaget övergav slavhandelsaffärerna år 1736. Endast tre skepp tycks det danska kompaniet ha sänt ut för att handla med slavar under åren 1733-36. Kompaniet kunde inte leverera tillräckligt många slavar för det behov som fanns på de danska koloniernas slavplantager på St. John, St. Thomas och St. Croix. I planen ingick också att Barrington själv skulle bli plantageägare på St. Croix

Den plan Barrington presenterade gick ut på att han skulle chartra ett fartyg av Vestindisk-guineisk Kompagni för att segla till Madagaskar och där köpa slavar för att säljas på slavmarknaden på St. Thomas. Efter lite överläggningar fick han chartra Grevinden af Laurvig komplett med besättning. Han litade dock inte på den besättningen och hyrde in en gen besättningen med resultatet att det blev dubbelt så många personer mot vad som behövdes. Istället för 27 personer var det nu en besättning på 65 personer ombord. Följden var att förhållanden på båten blev mycket dåliga. Dansk kapten ombord var Jacob Nicolai Holst. Vid Kap Verde-öarna ledde detta till att motsättningar blommade upp, två danska styrmän vägrade lyda order och dömdes sedan för detta men fick inget straff då det förhindrades av den danske kaptenen som inte ville att britterna skulle bestämma över skeppet.

I december 1737 nådde Grevinden af Laurvig fram till Madagaskar efter att de stannat en tid i Cape Town där Barrington kontaktade de som han lärt känna vid sitt förra besök, däribland en svensk vid namn Bergstedt och Johannes Carolus de Wet som han bodde hos,vid båda besöken. Johannes Carolus de Wet var kontrakterad av det danska Asiatisk Kompagni som deras agent för att hantera danska skepps besök och uppehåll i Cape Town. Skeppet reparerades och underhölls vid uppehållet. En del sydafrikaner var intresserade av att investera i Barringtons resa, bland dem Bergstedt, en tysk vid namn Bestbier, Jacob Lever och Olof de Wet men det är oklart om det blev så.

Johannes Carolus de Wet som dog 1748 var son till Jacobus de Wet och hans fru Christina Bergh, i sin tur dotter till Olof Bergh från Göteborg och Anna de Koning, en kvinna med nederländsk far och bengalisk mor. Johannes Carolus de Wet var gift med Maria Magdalena Blanckenberg, dotter till Johann Blanckenberg från Berlin och Catharina Baumann.

Väl på Madagaskar köptes en del slavar, men Charles Barrington gifte sig också med den malegassisk prinsessa och ändrade sina planer. Nu skulle han återvända med skeppet till Madagaskar efter att han sålt slavarna. Holst var vi det läget trött på Barrington och lämnade Madagaskar med kurs på Mocambique. Barrington, en man vid namn Leith och ytterligare några män lämnades på land. Deras vidare öden är okända. En dansk vid namn Herman Dyssel hade tidigare lämnats kvar hos en malegassisk potentat på grund av att han var stökig.

I juli 1738 gick båten på grund utanför Mocambique. Tre britter, varav en hette Bryce, lämnade båten. En storm hindrade sen båten att gå in till Cape Town och nästa stopp blev istället St. Helena. Besättningen var vid det laget sjuk. 11 februari 1739 kom fartyget till St. Thomas med 21 slavar som sålde, bara hälften av det antal som köpts. 28 augusti 1739 var Grevinden af Laurvig tillbaka i Köpenhamn, fortfarande med gods som Barrington köp ombord. Detta konfiskerades av Vestindisk-guineisk Kompagni som sålde varorna för att försöka täcka den förlust som resan inneburit.

1747 försökte bolaget sig återigen på en resa till Madagaskar med Grevinden af Laurvig. Återigen med Holst som kapten. Skeppet förliste dock i mars 1747 vid den nederländska kusten. Jacob Holst överlevde dock.

Daniel Vigneaulx

Daniel Vignaulx som namnet oftast stavas i svenska källor var en av många flamländare från Oostende som arbetade för det svenska Ostindiska kompaniet efter att ha arbetat för Oostendekompaniet.  Han var systerson till Francois De Schonamille, en affärsman från Oostende som var verksam i Bengalen och i många år representerade Oostendekompaniet där.

Daniel Vigneaulx var superkargör ombord på Suecia 1737-1738, Götheborg 1730-1740 och 1741-42 samt Götha Leijon 1746-49. Han tycks ha blivit kvar i Sverige därefter då han fick en dotter 1757, född i Kristine församling, Göteborg, vid namn Johanna Friederica Vignaulx. Hans fru hette Magdalena Brun1775 ägde Daniel Vignaulx en fastighet i Göteborg som han troligen köpt 1758. Vid den tidpunkten titulerades han handelsman. Dottern gifte sig i sitt ena äktenskap med Peter Maurice, styrman i Ostindiska. De hade dottern Elisabeth Maurice (1793-??), gift med E.M. Borgman. I sitt andra äktenskap var hon gift med Johannes (Hans) Bäck (1738-1809).

Morbrodern Francois De Schonamille kom till Bengalen 1719 och bedrev fram till 1723 privata affärer. Därefter representerade han Oostendekompaniet och slöt avtal med fransmännen i Bengalen. Han gjorde privata affärer ihop med Joseph François Dupleix (1697-1763), generalguvernör i Franska Indien mellan 1742 och 1754. Precis innan upplösningen av Oostendekompaniet år 1731 utnämndes Francois de Schonamille till chef för Oostendekompaniets faktori i Bankibazar. Han fortsatte dock att verka i Bengalen och gjorde stora investeringar i olika affärer som organiserades av Dupleix, bland annat resor till Manila, Aceh, och Mahé. Förutom de Schonamille gjorde också andra personer som varit knutna till Oostendekompaniet såsom Pierre Strebel, John Ray och Leendeert Meynders affärer ihop med Dupleix.

Bankibazar och Hooghlie-flodens stränder var vid denna tid ett centrum för diverse illegitima affärer i vilka de Schonamille var engagerad:

In Europe, the Austrian emperor wanted to get out of the Aix-la-chapelle accord and formed a league with Denmark and Sweden. Poland did not join as they were preparing to send two ships to India. The English and the Dutch seized these two ships while Denmark was persuaded to withdraw. The french in Chandernagore gave protection to the Poles. By 1730 the banks of the Hughli were full of European deserters and adventurers, who were first employed by the Danes and later by the Ostend Company. One of the most active of such men was Francois de Schonamille of Antewerp, who declared himself to be the chief of Bankibazar. By that time the Danes had withdrawn and the Austrian emperor had first suspended and then abolished the company, a fact that had remained unknown in Bengal for many years.

Schonamille lived by country trading and often dealt with the English and the Dutch traders. In 1730, he tried to mediate unsuccessfully between the Poles and the Anglo-Dutch cartel in Bengal. Another such self-styled captain was John Combes who declared himself captain of the Ostend Company. He quarrelled with Hume who cautioned restraint and dependence on the nawab against Combes’ policy of confrontation. But Combes persuaded the rest of he company officials, although one was not sure whether the projected attacks on Anglo-Dutch shipping would be in the name of the company or in the name of the Polish King. The English and the Dutch, becoming aware of the project, seized the ship. Combes blamed Hume for the delay, who left for Europe in a French ship leaving Schonamille in charge of the factory at Bankibazar.

Despite the Dutch blockade, Ostend ships visited Bengal regularly till 1733 as is evidenced from a letter of Dupleix, although by 1732, the Ostend Company was definitely abolished. Yet a French visitor had found in January 1734 the flag of the emperor of Austria floating at the Ostend factory at Bankibazar. It appears that after seven years from the date of the accord, the English and the Dutch were allowing the Ostend ships to come with the flag of the emperor. At the end of 1735, Dupleix had found that the Ostend Company had no money and no ship. In another French letter of 1739, the situation of the Ostend Company was described as dismal. Till 1744, Schonamille and a few Ostenders lived largely with the help of Danish and Swedish travellers. He blamed the lack of support from Vienna as the chief reason of their plight. But the letter of a Flemish merchant, who visited Bankibazar in 1741, would suggest that there was a good deal of unofficial contact between Ostend and Bankibazar, which had become the principal centre of European adventurers in Bengal.

In 1744, perhaps with Dutch funds, the faujdar of Hughli imposed a fine on Schonamille for his alleged collusion with the Maratha traders. Schonamille denied the accusation, led an attack on the forces of the faujdar and easily routed them. Next the faujdar led a bigger force and Schonamille, escaping to Syrium in Burma, met a violent death. Bankibazar was plundered and the flag of the emperor was hauled down. The Ostend Company, perfectly viable economically, was sacrificed at the altar of high politics.

Francois Dupleix gifte sig 1741 med Jeanne Albert (1706-1756), änka efter en av det Franska Ostindiska Kompaniets direktörer, M. Vincens. Jeanne Ursule Vincens, dotter till Jeanne Albert och M. Vincens och född 1723, gifte sig 1743 med Corneille de Schonamille, son till Francois de Schonamille och alltså kusin till Daniel Vigneaulx.

Suecia

Ostindiefarare byggd på Terra Nova i Stockholm. På 283 läster med 28 kanoner och med 120 personers besättning.

1:a resan, 5:e expeditionen, till Kanton, 1/2 1737 – 28/8 1738

Kapten: Johan Laurentz Rattenborg
Superkargörer: Auguste Tabuteau, Charles Morford, Daniel Vignaulx, James Moir.

Skeppspredikanten Benedictus Montans dagbok finns bevarad. Sammandrag publicerat i ”Ödsmål” utgiven av Bohusläns Museum.

2:a resan, 7:e expeditionen, till Bengalen, jan 1739 – 18/11 1740

Kapten Johan Laurentz Rattenborg.
Superkargörer: N.N. Fothringham, Dornier Cumming, Johan Loriol, Sebastian Tham

En svensk vakt sköt ner en bengalisk inbrottstjuv vid faktoriet i Bankebazar varefter faktoriet omringades av den lokale nawabens trupper. Svenskarna kapade då samtliga hans skepp på redden och tvingade nawaben att häva belägringen efter sex veckor.

Fartyget led skeppsbrott 18/11 1740 under hemresan invid North Rolandsay den nordligaste av Orkneyöarna. Endast en timmerman och tolv vanliga besättningsmän lyckades ta sig iland på North Ronaldsay. Ytterligare 31 personer räddade sig med mindre båtar till Fair Isle, halvvägs till Shetlandsöarna. Lasten fördes hem på fartyget Mary of Dumberton och såldes för 46 941 dlr smt minus 19 558 dlr smt för bärgning och frakt.

En del av lasten bärgades av lokalbefolkningen. Ostindiska Kompaniet i Sverige engagerade sin representant i London, Jean Claeson, till att ta hand om besättning och bärgad last. Kompaniet begärde också av den svenska regeringen att den svenske ambassadsekreteraren skulle hjälpa Claeson.

Förlisningen och dess efterspel finns beskriven på en sajt om vrak:

The Svecia was an armed merchantman of 28 guns and 600 tons burthen belonging to the Swedish East India Company, based at Gothenburg. In 1739, on her second voyage, the Svecia went to Bengal to collect merchandise from the small Swedish factory there. In spring or summer of 1740 she sailed for home, laden with dyewood, saltpetre, silks and cottons, together with an unknown quantity of iron-bound chests believed to contain ‘treasure’ of one kind or another belonging to individual passengers and crew members. Contemporary accounts suggest the cargo was worth between 150,000 and 250,000 pounds sterling, then an enormous sum.

The voyage to and from Bengal was not without incident: of the 150 people on board, about 40, including the captain, Johan Rattenborg, died either on the journey or in Bengal. Command for the return voyage passed to Diedriech Aget, her second-in-command. The ship is known to have called at the Portuguese island of St Thoma in the Gulf of Guinea for provisions and water, and by mid-November 1740 she was rounding the north coast of Scotland, intending to pass between the Orkneys and Fair Isle. Instead of clearing the Orkneys, the ship was pushed southwards in a gale and became trapped in a fierce tide-rip between the islands of Sanday and North Ronaldsay, being driven helplessly onto a notorious submerged area of rock (the Reefdyke).

The ship stayed more or less intact on the Reefdyke for three days while the passengers and crew strove to save themselves; the islanders of North Ronaldsay made no attempt to approach the stricken ship although she was only 1 1/2 miles (2.4 km) off the SE tip of the island and in full view of the shore. They were denounced for this as barbarous savages by the survivors, but their boats were too small and the storm too severe to take the risk. Contemporary copies of letters by two of the survivors record that her longboat and yawl were launched with as many men aboard ‘as thought proper to goe in them’, but were swept away to the northward so that it was feared that all in them had perished, although the 31 people in them made a fortunate, if perilous, landing on Fair Isle, where the longboat was pounded to pieces by the breakers.

Those still on the Svecia then made a substantial float or raft from her topmasts and rigging, and, two days later, the principal officers and some of the crew (numbering thirty in all) took to this makeshift craft, probably with some of the valuable chests on board. This was launched at noon with the hope of landing on North Ronaldsay or Sanday, but, again, was driven northwards by the tide and never seen again. Local folklore recalls that the raft passed close to the shore, but was temporarily and fatally submerged in passing the old beacon on Dennis Head. It was then swept away northwards and lost to view.

The remaining 24 people on the wreck managed to cut away part of the deck and made a raft which was washed ashore on North Ronaldsay with only thirteen people clinging to it, the other eleven having been washed away. There were thus only 44 survivors of the 104 persons believed to have been on board at the time of the wreck

News of the wreck, and of the reputed value of the cargo, spread rapidly throughout the northern isles, and by Christmas, four weeks later, reports appeared in the newspapers in London, where the ship was heavily insured. James, Earl of Morton, was at the centre of this interest as hereditary Admiral of the Orkneys and Shetlands with an entitlement to a proportion any salvage. However, a fierce gale from the SE disturbed the remains of the wreck before salvage operations could start; hundreds of bales of Bengal cotton and silk were torn open and left on the shores of North Ronaldsay, forming piles ‘higher than the pier of Kirkwall’.

Representatives of the Earl of Morton and the Swedish company are recorded as recovering over 200,000 yards of cloth, despite the rival attentions of the islanders and incomers. Salvage continued over many months in 1741, and bickering among the claimants is recorded in the Morton Monuments [muniments] and elsewhere. In the same year, determined efforts by professional divers failed to locate the ‘treasure’ chests.

Further diving (by Rex Cowan) since 1975 has located the wreck site under a ‘forest’ of 9ft (2.7m) seaweed and demonstrated that the remains are concentrated within a smaller area than was thought probable. Items loaned to the exhibition included:

A ‘billet’ of dyewood 3ft 8ins (1.12m) long and weighing 30lb (13.6kg), so dense that it does not float,
Fragments of Chinese porcelain, probably of the Yongzheng period (1725-35) to early Qianlong (1736-1795),
A gold button,
Four Portuguese copper coins of the period,
Two small cannon balls, and
A pair of brass navigational dividers..

 

Drottning Ulrica Eleonora

Ostindiefarare som köptes begagnad i England, hette då The Heathcote. På 250 läster och med 103 personers besättning. Byggd 1720.

Ett tidigare fartyg med samma namn såldes 1720 till intressenter som senare skulle bli intressenter i Oostendekompaniet. Då fick fartyget namnet Ville de Vienne och seglade samma år till Bengalen med Alexander Hume som superkargör och med John Harrison som kapten. Detta kan sägas utgör starten för det som sen skulle bli Oostendekompaniet och dess koloni Bankibazar i Bengalen. Fartyget finns normalt inte upptaget i listor som handlar om Oostendekompaniets fartyg..

1:a resan, 2:a expeditionen, till Porto Novo och Bengalen, 9/2 1733 – 13/2 1735

Kaptener: Peter von Utfall
Superkargörer: Charles Barrington, Charles Irvine, John Widdrington, Thomas Thomson, Pastan Giers

Investerare, namn, dlr smt

Charles Barrington, 83 640
Hugh Campbell, 64 490
Magnus Lagerström, 10 000
Niclas Sahlgren 9 750
Laurens (Lorentz) Bagge, 9 725
Theodor Ankarcrona, 9 600
Colin Campbell, 6 000
Charles Irvine, 6 000

Charles Barrington hade tidigare tjänstgjort vid Engelska Ostindiska Kompaniet med fast plats på Fort St George i nuvarande Chennai (tidigare Madras). Han skulle för Sveriges räkning etablera ett faktori i Porto Novo dit fartyget ankom den 2 september 1733. Folk och förråd sattes av och den 28/9 seglade skeppet vidare med ny besättning mot Bengalen med Charles Irvine som 1:e superkargör.

Den gamla besättningen lämnades kvar på faktoriet som dock den 28/10 angreps av 600 man engelsk, fransk och infödd trupp. Allt gods, silver, vapen och dokument beslagtogs av den engelske guvernören G.M. Pitt på Fort St. George.

Barrington  var efterlyst av engelsmännen men lyckades tillsammans med 6 andra män försvinna innan attacken. Fartyget förföljdes och motarbetades av engelsmän och holländare under resten av resan. Den 1/6 1733 lotsades till sist fartyget starkt skadat och med sjuk och utmattad besättning i hamn på Mauritius där fartyget stannade i sju månader.

I februari 1735 ankrade fartyget i Vargö håla (vattnet mellan Styrsö Tången och Vargö). Skadeståndsanspråk ställdes senare mot mot engelsmännnen vilket till stor del betalades ut efter en långdragen tvist. När allt gjorts upp och lasten som köpts i Bengalen och på Mauritius sålts gav resan en vinst på 102 485 daler smt och intressenterna en utdelning på 46,5 % på insatt kapital. Siden och bomullstyg såldes för 132 752 dlr smt. Andra varor som hemfördes på resan var kläder, kaffe, långpeppar, ebenholts, elfenben, kinarot och arrak.

Thomas Thomson förde en journal och brevbok över resan, vilken i bearbetad form finns återgiven i Sjöhistorisk årsbok 1953/54. Dessutom finns två delar av en loggbok bevarad, förd av 1:e styrmannen Georg Snow och 2:e styrmannen Dyrick Aget, från 21/8 1733-1/6 1734.

Svenska industrins män: William Chalmers

Del 4 av 9 i serien Svenska industriens män
Endast för medlemmar

Elphinston och Fenwick

Del 27 av 36 i serien Ostindiska kompaniet

En av de britter som hörde till de anställda i det Svenska Ostindiska Kompaniet var George Elphinston (Elphinstone, 1721-77). Han var gift med Louisa Fenwick (1745-93) som var född i Helsingör och de fick tre barn, två döttrar och en son, George Elphinston (1775-1815). Georg Elphinston d.y. var inblandad i en mindre otrohetskandal där Carolina Matilda Fix lämnade sin man, den irländske affärsmannen John Cree (född McMahon, -1795). 1795, några månader innan John Cree dog fick hon ut sin skilsmässa. George Elphinston d.ä. var eventuellt son till John Elphinston och Mary Lesslie och född i Echt, Aberdeenshire.

George Elphinston d.ä. började som matros eller skeppsgosse i det Svenska Ostindiska Kompaniet innan 1740. På resan med Calmar åren 1744-45 hade han avancerat till fjärdestyrman, på Göta Lejons resa till  Surat och Kanton år 1750-52 var han förstestyrman och på resan med Prins Carl till Surat och Kanton åren 1753-56 kapten. Därefter tycks han ha blivit anställd i det danska ostasiatiska kompaniet, Asiatisk Kompani, där han så småningom blev direktör.

Sara Elphinston som var gift med den göteborgske affärsmannen John Chambers d.ä. (far till den kände göteborgsfödde brittiske arkitekten William Chambers och superkargören James Chambers d.y.) bör ha varit en släkting och Johanna  Elphinston, gift med Alexander Bornett, handelsman i Göteborg bör ha varit en syster.

George Elphinston d.y. tycks för sin del ha haft tjänst i British East India Company som militär och dog under en resa till Kina.

Louisa Fenwicks bror John Fenwick (1733-?), född i Stockholm och son till Nicholas Fenwick (1707-47), var först handelsman i Stockholm i kompanjonskap med Richard Adamson. Denna firma lämnade han 1763 och ersattes då av Johan Petter Wennerquist. 1771 återfinns John Fenwick som ägare till en handelsfirma, Fix & Fenwick, i Frederiksnagore (Serampore) tillsammans med J.L. Fix, chef för Asiatisk Kompagni i Serampore. John Fenwick dog i Indien, okänt vilket år.

I Indien dog också systern  Anna Fenwick (1741-76) som var gift med David Brown (1734-1804), guvernör i danska kolonin Tranquebar från 1774 och senare anställd vid tullkammaren i Helsingör, i dennes första gifte. David Browns bror, John Brown (1723-1808) var direktör i Asiatisk Kompagni 1770-75 och 1779-85. De två bröderna drev också ett handelsföretag under namnet John & David Brown.

Från 1778 var John Cree som då var handelsman i Dacca en av de viktigaste leverantörerna av tyger till Asiatisk Kompagni. Han ska någon gång innan 1773 ha lämnat tjänstgöring i British East India Company för att ägna sig åt egna affärer. Tidigare hade kompaniet köpt allt från lokala leverantörer via sircaren i Bengalen. Andra viktiga icke-inhemska leverantörer var Henry Guinard, anställd i British East India Company i Calcutta och Ambrose Lynch Gilbert.

John Cree var svärson till Johan Leonhard Fix (1735-1807) men innan ha gifte sig med Carolina Matilda Fix i hennes andra gifte hade Cree en affär med en indisk (eller svart) kvinna vid namn Nancy och hade två barn tillsammans med henne, James Cree (1774-?) och Eleonor Cree (1775-?). John Cree var central när det gällde att köpa upp och smuggla ut varor som kringick det brittiska kompaniets strävan efter monopol i handeln med Bengalen och andra indiska områden. John Cree samarbetade främst med danska och genuesiska fartyg och affärsmän.

I sitt första gifte var Carolina Matilda Fix gift med Herman Frederick Henckel (1734-70) som var huvudfaktor i Frederiksnagore. Han efterträddes på den posten av J.L. Fix. Fix kom att efterträdas av Ole Bie. Johan Leonard Fix var också direktör i Asiatisk Kompagni.

1784 återvände John Cree som superkargör ombord på ett fartyg tillhörande British East India Company, Christianus Septimus, men fortsatte ändå med sina smugglingsaffärer ombord på danska fartyg eller på brittiska fartyg under dansk flagg som exempelvis år 1786 med fartyget The Five Sisters på 1 000 ton som ute till havs döptes om till Grevinde Reventlow och hissade dansk flagg. När fartyget kom tillbaka till Europa angjorde det Oostende istället för att gå till Danmark. John Cree blev därmed osams med danskarna och bytte därefter till genuesisk flagg.