Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Anders Gothéen

Adolph Friederic

Byggd som 60-kanoners örlogsskepp och ändrad till ostindiefarare på Djurgårdsvarvet, 450 läster (efter 1780: 493), 24 kanoner, 160 man.

1:a resan, till Kanton, 16/12 1766 – 16/6 1768

Kapten: Sven Olbers
Superkargörer: David Sandberg (stannade i Kanton), Friedrich Habicht

2:a resan, till Kanton, 15/12 1768 – 8/6 1770

Kapten Herman H. Strehlenert
Superkargörer: Anders Gotheen, James Maule

3:e resan, till Kanton, 10/1 1771 – 31/5 1772

Kapten: Gabriel Ström
Superkargörer: H. W. Hahr, Carl Henrik Forss

4:e resan, till Kanton, 9/1 1776 – 3/6 1777

Kapten: Jonas Israel Ekman
Superkargörer: Anders Gotheen, Carl von Heland (till Cadiz)

5:e resan, till Kanton, 31/3 1780 – 14/6 1781

Kapten: Mauritz von Krusenstierna
Superkargörer: Anders Gotheen, Carl von Heland

6:e resan, till Kanton, 24/2 1783 – 18/6 1784

Kapten: Sten Bergenstierna
Superkargör: Fredr. Ulr. Peyron (stannade i Kanton)

7:e resan, till Kanton, 5/1 1785 – 20/7 1786

Kapten: Hans Hindrich Clason
Superkargör: Lars Gotheen

I Ostindiska kompaniet så var en stor andel av de anställda på högre positioner frimurare. De höll ibland möten ombord på båtarna där det bland annat samlades in pengar:

I november 1756 fattades beslut i Logen i Göteborg om instiftandet av ett ”barmhärtighetsverk” i form av ett barnhus, där man tog emot föräldralösa barn och svarade för deras fostran och upplärning i ett yrke, så de skulle få en bra start i livet. Alla frimurare i Göteborg lämnade bidrag till denna verksamhet. Barnhuset kom snabbt igång och vann gillande såväl hos myndigheterna som hos allmänheten och bidrog till att ge frimurarna ett gott anseende. Till bestridande av kostnaderna erhöll frimurarna tillstånd att uppta kollekt vid stadens kyrkor en gång om året. Av större ekonomisk betydelse var dock rätten att ta upp s.k. portpenningar. Göteborg var under 1700-talet en befäst stad med tre portar som hölls stängda nattetid. Då var i princip all in- och utpassering förbjuden, men porten kunde öppnas om vederbörande erlade portpenning. Trafiken var tydligen livlig, ty dessa portpenningar var Barnhusets största inkomstkälla under många år.

Inte heller frimurarna i Kanton glömde Barnhusets behov. Vid varje sammankomst i Frimurare Sällskapet ägde insamling rum och beloppet erlades i piastrar, vilket överlämnades till ostindiska kompaniet att utbetalas i svenska mynt i Göteborg. Vid ett möte ombord på skeppet ”Adolph Frederic” den 14 oktober 1785 i Frimurare Sällskapet var 17 frimurare från Göteborg närvarande och alla deltog i insamlingen till barnhuset.

Advertisements

Lovisa Ulrica

Fartyget var planerat som ett 50 kanoners linjeskepp, och bygget påbörjades 1757 på Djurgårdsvarvet i Stockholm, men brist på pengar gjorde att arbetet gick långsamt framåt. Det avsågs få namnet Prinsessan Sophia Albertina. Skeppsbyggmästare var H. Sohlberg.

Lovisa Ulrica

Modell av Lovisa Ulrica som skeppet skulle sett ut som ett 50-kanoners linjeskepp. Bild: Sjöhistoriska. Licens: CC by SA

1763 anhöll Svenska Ostindiska Compagniet om att få överta skeppet, vilket beviljades. Back och halvdäck byggdes samman till ett fluschdäck, så att det mellan stormasten och fockmasten endast fanns en lucka överlagd med trall. Hyttdäcket blev också större. Det nedre kanondäckets kanonportar, vilka delvis byggdes igen, med undantag av vad som eventuellt kunde behövas vid lastning. Som ostindieskepp mätte hon 44,1 x 11,1 m, och hade ett djupgående på 5,85 m. Lovisa bestyckades med 16 – 24 kanoner samt en del kamouflagekanoner i trä, 40 musköter, 8 bössor, 40 pistoler, 20 bajonetter, 40 värjor, 8 sablar, 75 handgranater och 12 brännare. Besättningen uppgick till 140 man. Sin första resa i compagniets tjänst anträdde hon 1766 och 1783 anlände hon till Göteborg på sin sista resa som ostindiefarare.

Som Ostindiefarare på 380 läster (efter 1778: 361) med 24 kanoner och 140 personers besättning.

1:a resan, till Kanton, 16/12 1766 – 16/6 1768

Kapten: Mathias Holmers
Superkargörer: Gustaf Tham, Joh. Fredr. Pettersson (kvar i Kanton 1768)

2:a resan, till Kanton, 9/1 1772 – 1/6 1773

Kapten: Sven Olbers
Superkargörer: Anders Gotheen, Carl H. Rappe

3:e resan, till Kanton, 7/3 1779 – 21/6 1780

Kapten: Jonas Israel Ekman
Superkargörer: H.W. Hahr, George Johan Conradi (kvar i Kanton)

4:e resan, till Kanton, 21/12 1781 – 23/7 1783

Kapten: Petter Pettersson
Superkargörer: H.W. Hahr, Johan Dassau

Efter tiden i Ostindiska kompaniet

1786 inköpte Kronan (staten) det då ganska slitna fartyget för 3 850 Rdr B:o. Våren 1790 dimensionerades skeppet om på varvet Viken och förbyggdes till ett tvådäckat 60-kanoners linjeskepp med skarp undervattensform och grova skrovsidor. Skrovet tjärmålades och akterspegeln smyckades med figurmålning och skulpturer. Några grundligare reparationer gjordes dock aldrig och fartyget blev aldrig färdigutrustat. Lovisa Ulrica införlivades därefter med västkusteskadern. Förliste 1790 utanför Vinga vid transport av kanoner:

Lovisa Ulrica kryssade söderut. Efter en genomvindsvändning till styrbords halsar uppkom en läcka förut om babord och skeppet började vattenfyllas. Man pumpade, avfyrade nödskott och hissade flaggan i schau. Sedan vände man med vinden och satte kurs mot land. Då hon kom att få slagsida åt babord och ligga djupt i fören gavs order om att bryta upp kobryggan, kasta de förliga kanonerna och ankarna överbord samt sätta ut barkassen och åttahuggaren. Order gavs även om att flytta kanoner från fören till aktern och från babords sida till styrbords. Det var emellertid svårt att få manskapet, som drabbats av panik, att samla sig och lyda order. Barkassen kom aldrig i vattnet, och när fartyget krängde över så pass att vattnet strömmade in genom kanonportarna stormade manskapet till åttahuggaren, som blev så full att en blockbult sprang under nerfirandet, varpå båten kantrade. Befälen lämnade i hemlighet fartyget i en slup vid aktern, och kunde i säkerhet se på när Lovisa Ulrika, mindre än en timma efter det att läckan uppstått, kantrade och sjönk med man och allt. Slupar från närliggande fartyg skyndade till och räddade sammanlagt 84 man av den närmare 400 man stora besättningen. Officiellt uppgavs att läckan förmodligen berodde på att de lasten av kanoner, som stuvats i fören, kommit i rullning under vändningen och slagit hål i skrovet, som var angripet av röta. Bidragande orsaker var säkert också att fartyget efter förstärkningen var för tungt i sig själv samt för tungt lastat, och hon delvis låg så djupt att de nedre kanonportarna, som bara var tillfälligt tätade, låg under ytan.

Finland

Byggdes på Stora Stadsvarvet, 450 läster, 30 kanoner, 150 personers besättning. Under tredje oktrojen minskar Finland sin beväpning till 20 kanoner.

1:a resan, till Kanton, feb 1762 – aug 1763

Kapten: Carl Gustaf Ekeberg
Superkargörer: Christian Tham, Gustaf Gabriel Lood, Henric H. Ditmer, Joh. Paul Eckerman

2:a resan, till Kanton, feb 1764 – 24/7 1766

Kapten: Simon Ruuth
Superkargörer: Anders Gotheen, Joh. Isac Paulin, Just. C. Osterman. Fredr. Bratt

3:e resan, till Kanton, 26/12 1769 – 7/6 1771

Kapten: Carl Gustaf Ekeberg
Superkargörer: Anders Arfwedson (stannade i Kanton)

Abraham Alnoor och Carl von Heland var assistenter, styrmän var Gust. Fr. Ulf, J.J. Ekman, Peter Pettersson och Johan Adolf Burtz medan N. Ad. Ekman och Olof Malm var lärstyrmän. Fältskärer ombord var Joh. Hind. Wallman och Barth. C. Berger medan Johan Dassau var skeppskrivare och Jacob Wallenberg skeppspräst. Resan har beskrivits av Jacob Wallenberg i hans berättelse Min son på Galejan. Också beskriven av Ekeberg

Kopparstick efter Ekebergs teckning i dagboken Ostindisk resa.

Finland i orkan på Nordsjön. Kopparstick efter Ekebergs teckning i dagboken Ostindisk resa.

Den 26 december 1769 lämnade Finland Sverige i sällskap med Cron Prins Gustaf. Båda på väg till Kanton.

Den 26 december 1769 avseglade Svenska Ostindiska Kompaniets skepp, Finland och Cron Prins Gustav, från Göteborg med destination Kanton.

Den 1 januari siktades Shetland (på den tiden ”Hitland”) och Finland hamnade den 4 januari i en kraftig storm så stark att inga segel kunde föras de följande dagarna.

I mitten av januari 1770 hade skeppet hunnit förbi nordspetsen av Skottland och sjögången hade börjat minska. Men återigen drabbades Finland av en storm som varade i 24 timmar. Den var så mycket vådligare eftersom den blåste skeppet mot Skottlands klippor men skppet klarade sig även denna gång.

Efter sex veckors storm råkade fartyget ut för enfruktansvärd orkan den 24 januari, där skeppet ibland var under vattnet. En matros dog. Den 7 februari såg besättningen  återigen Shetlands klippor om babord.

För att utföra nödvändiga reparationer och proviantera beslöt befälen ombord sig för att söka en säker hamn. Med fortsatt västliga stormvindar satte de kurs på Norge. Med hjälp av lots tog sig fartyget den tionde februari in i en naturhamn vid Svinörsund, och ankrade upp. Tre veckor blev skeppet liggande i hamn.

Den 6 mars 1770 satte de ånyo segel förutom några dödsfall var de en fortsatta färden mot Kap var relativt angenäm. Den 22 mars siktades Maderia, och den 25:e öarna Palma, Gomera, Teneriffa och Picos himmelshöga spets (dvs Kanarieöarna och vulkanen Teide på Teneriffa).

På morgonen den 24 maj siktades Taffelberget. Vinterns början på södra halvklotet med hårda vindar och dåligt väder söder om Afrika.

För att undvika oväder i Taffel Bay vid Kap, gick fartyget öster om udden till Bay Falso, belägen 5 mil öster från själva staden. Det var förenat med stora risker att segla in Bay Falso, men det gick bra och fartyget kunde ankra upp.

Två dagar senarebegav sig delar av besättning till Kap, de satt inpackade i en stor vagn, som var betäckt med ett stycke rödtjärad segelduk, och drogs av fem par oxar. Och kuskar hade de hyrt från blåkulla, de vore tvenne slavar från Madagaskar. Vägen var barnt och slingrig med branta stup vid sidan av.

Finland stannade nästan en månad i Falso Bay, för översyn av skepp, manskap och proviant. Med Java som nästa mål, sattes segel morgonen den 21 juni. Vindarna var gynnsamma och den 3 augusti, sex veckor efter att de lämnat Goda Hoppsudden, fick de ön Java i sikte och anlände den 8 till Anjer som ligger i sundet Sunda Strait, där de ostindiska skeppen ofta ankrade hämta vatten och förfriskningar.

Den 22 augusti, sexton dygn efter ankomsten till Java, passerades ön Banca. Den 27 sågs Pulo-Sapata eller Lästen på svenska, en liten klippa mitt i stora havet, som var vitmålad med oräkneliga fågelägg. Pulo-Condor passerades om babord, en ö där två svenska skepp blivit överliggande, nämligen Kalmar år 1746, och Finland 1764.

I Kinesiska sjön blåser tvenne ständiga vindar om året, nästan sex månader vardera, sex månader med vind som gjorde det möjligt att segla till Kanton och sex månader med möjlighet att segla därifrån. i Perioden när det växlar plågades området av taifuner (dvs orkaner). Den som efter september kom in i i Kinesiska sjön kunde inte vara säker på att nå Kanton det året. Finland anlände till Macao den 5 september, fick lotsar ombord och kastade ankar i Wampoa den 7:e. Där låg redan Cron Prins Gustaf som anlänt nio veckor före Finland och dessutom också tretton andra skepp. Efter Finland kom ytterligare nio stycken, så att det totalt blev 13 engelska, 5 holländska, 2 franska, 2 danska, och våra 2 utom ett portugisiskt, som låg i Macao. Finland var tillbaks i Sverige i juni 1771 med sedvanlig last av te, siden och porslin.

Oljemålning av Jacob Hägg 1921 med teckningen av Ekeberg som förlaga.

Oljemålning av Jacob Hägg 1921 med teckningen av Ekeberg som förlaga.

4:e resan, till Kanton, 15/1 1773 – 4/6 1774

Kapten: Isaac Selle
Superkargörer: Jacob Arfwedson, Abr. Alnoor

5:e resan, till Kanton, 7/1 1776 – 19/6 1777

Kapten: Isaac Selle
Superkargör: Jacob Arfwedson

6:e resan, till Kanton, 18/1 1778 – 22/7 1779

Kapten: Mauritz von Krusenstierna
Superkargör: Samuel Koschell

7:e resan, till Kanton, 31/1 1780 – 19/7 1781

Kapten: Nils Almroth
Superkargör: Abraham Alnoor

Götha Leijon

Byggt på varvet Terra Nova. Om 310 läster och med 28 kanoner samt en besättning på 120 personer.

Götha Lejion Whampoa

1:a resan, till Kanton, 27/12 1746 – 20/6 1749

Kapten: Bengt Askbom
Superkargörer: Stephen Kniper, Daniel Vignaulx, Jean Baptiste Croisier, Sven Norman

Resan beskriven av Carl Fredric von Schantz och också av  Carl Johan Gethe.

Schantz Beskrivning av en resa till Kanton 1746-1749 är en handskriven dagbok från ostindiefararen Götha Leijons resa till Kina.

Gethes dagbok är en handskriven dagbok som skildrar ostindiefararen Götha Leijons resa från Stockholm till och från Kanton åren 1746–49. Den innehåller utförliga beskrivningar av Cádiz, Kanton, Tenerifffa och Java. Där finns också skildringar av kinesiska seder och bruk, det kinesiska språket, skeppsfart, djur och växter i Kanton. Verket innehåller också 20 kolorerade planschblad med avritningar av fiskar, frukter, insekter, skeppstyper och förtoningar av kuststräckor, samt en kolorerad karta över Kantons inlopp.

2:a resan, till Surat och Kanton, 8/4 1750 – 26/6 1752

Kapten: Daniel Shierman
Superkargörer: John Irvine, Anders Gotheen, Michill Verbecke (Michel Verbeke), John Chambers, Joh. Fredr. Pettersson

Resan beskriven av Christopher Henric Braad som var skeppsskrivare ombord.

3:e resan, till Kanton, 23/12 1752 – 1/7 1754

Kapten: Charles Chapman
Superkargörer: Gabriel Beijer, Fredr. Wilh. König, Gustaf Gabriel Loodh, Friedrich Habicht

Efter Ostindiska Kompaniet

Fartyget Götha Leijon såldes av Ostindiska Kompaniet. Troligtvis till Arfvidsson & Söner som ägde skeppet år 1759 tillsammans med någon person vid namn Lundvall.

Götha_Leijon

Björnberg – brännvin, spannmålshandel och kontinentalblockad

Niklas Björnberg (1758-1829) drev en omfattande spannmålshandel i Göteborg i förening med arrendering av kronobränneri. Han övertog en liten spannmålsrörelse från sin far Anders Björnberg (1716-83) och utvidgade denna kraftigt. Innan han startade egen verksamhet så arbetade Anders Björnberg åren 1742-48 åt superkargören Anders Gothéen och 1748-51 åt superkargören Anders Gadd.

1756 fick Anders Björnberg burskap och blev handlande med egen firma. Kronobränneriet som under 1770-talet arrenderats av någon ur familjen Coopman arrenderades av Niklas Björnberg på 1790-talet. En stor del av brännvinet såldes i Bohusläns skärgård till alla de människor som lockats dit av sillfisket. Såväl Anders Björnberg (Otterholmen) som senare sonen Niclas Björnberg ägde dessutom sillsalterier och trankokerier, exempelvis Skepphals (Stora Kråkerön) som var ett stort trankokeri med 16 kittlar, ett salteri och ett trankokeri  på Otterholmen i Lycke socken samt ett trankokeri som Niclas Björnberg köpt av Donald Edie på Stavsundsholmen vid Kyrkesund. I en skadeståndansökan som har med kronobränneriet att göra uppger Niklas Björnberg att det konsumerades 200.000 kannor brännvin (dvs betydligt över en halv miljon liter) per år.

År 1799 hade han stora spannmålslager trots att det i staden var spannmåls och brödbrist. Genom att manipulera med öppettider, priser och hur mycket han sålt lyckades det honom att hålla priserna höga och att ha tillräckligt med spannmål för bränneriverksamheten. Detta och en del annat ådrog sig folks ilska. Folkmassor stormade bränneriet, hällde ut brännvin och slog sönder inredning och byggnader. De gav sig även på hans hus på Norra Hamngatan, kastade sten och slog sönder. Upploppet skingrades och slogs ner av militär personal, dock utan att de använde skjutvapen. Flera personer greps och dömdes till spöstraff (piskning) samt till fästning på en viss tid med vatten och bröd som kost. Detta upplopp har gått till historien som det ”Björnbergska upploppet”.

Under högkonjunkturen i samband med kontinentalsystemet 1806-15 utvidgade han rörelsen till att även omfatta järn- och träexport. Under kraschen för järnbruken 1806 förvärvade han Munkfors med flera bruk i Värmland, Vid konkursen i Hall & Co, i vilken han var en av sysslomännen tillsammans med David Carnegie d.ä., David Low och F.M. Åkerman, förvärvade han flera av de bruk som tidigare ägts av John Hall & Co, exempelvis Thorsby (50%), Wälsfors, Björkefors, Antonström, Åhleby och Ohlby. En del av handelsverksamheten i John Hall & Co övertogs också.

Kontinentalblockaden innebar också att de handelshus som ägande sig åt handel med kolonialvaror som socker, kaffe, te och tobak kunde tjäna stora pengar. Dessa varor köptes i USA, Västindien och på andra ställen, fördes till Göteborg från Ostasien och andra områden på US-amerikanska fartyg och togs från Göteborg till England på mindre fartyg efter omlastning på Fotö och andra öar i skärgården.  Efter kontinentalblockadens slut försvagades hans ställning, men han var under många år den högst beskattade i Göteborg. Han var också ägare till Partille herrgård.

Niklas Björnbergvar medlem av Handelssocieteten i Gbg från 1781, blev kommerseråd 1801, medlem av direktionen för Göteborgs diskont till år 1817 och direktör i Ostindiska kompaniet under dess 5:e oktroj 1806-13. En oktroj där inga egna skepp sändes till Ostindien och där man till stor del sålde av gamla lager med hemförda varor. Nya varor togs hem på US-amerikanska och brittiska fartyg. Under kontinentalblockaden var det en omfattande smuggling av varor till England vilket gjorde att Göteborg där varorna lastades om anlöptes av en stor mängd fartyg från USA. 1807 köpte Niklas Björnberg också halva Ostindiska huset (men i artikeln om det på Wikipedia har man blandat ihop konkursen i den 4:e oktrojen med verksamheten i den 5:e oktrojen). Det handlade om två helt olika bolag som inte hade med varandra att göra. 5:e oktrojens verksamhet var i motsats till den 4:e oktrojens lönsam.

Inte helt obetydligt var heller närvaron av en brittisk flotteskader utanför Göteborg åren 1808-1812 under befäl av amrial James Saumarez. Hans flaggskepp HMS Victory var samma skepp som Lord Nelson hade som flaggskepp i slaget vid Trafalgar. HMS Victory hade en besättning på 800 man. Saumarez var chef över tre eskadrar:

I huvudsak ledde han tre eskadrar, en vid Göteborg, en kring de danska öarna vid inloppet till Stora Bält och en vid Hanö. I en loggboksanteckning ombord på HMS Erberus noteras att Victory, St George, Formidable, Mars, Standard, Gorgon och en kuttter ligger samtidigt vid Hanö. Dessa fartyg hade 400 – 800 mans besättning och var utrustade med vardera 60 – 100 kanoner. Victory var det största, följt av St George och Formidable. Det sammanlagda antalet besättningsmän bör ha överstigit 3 000 man.

Många fler britter borde ha varit förlagda utanför Göteborg, vid Vinga, Fotö, Hönö, Kalvsund och andra öar. James Saumarez var befäl över totalt 62 krigsfartyg, något som betyder omkring 20 000 man i besättning. Tar man bort de som sedan förlades till Stora Bält och till Hanöbukten blir det ändå nästan 10 000 man som periodvis fanns utanför Göteborg. Förutom krigsfartygen fanns ytterligare ett stort antal fartyg, en transportflotta på 180 fartyg, uppankrade på Rivöfjorden i Göteborgs inlopp. Ombord på transportflottan fanns 10 000 man med hästar och kanoner.

Så många män bör ha betytt en enorm extra efterfrågan på bröd, brännvin samt annan mat och dryck. Allt naturligtvis till spannmålshandlares och livsmedelproducenters fromma. Befolkningen i Göteborg (inklusive Haga, Masthugget och Majorna) steg från år 1800 till 1820 från 17 190 till 23 667 invånare. Huvuddelen av ökningen skedde från 1805 (då fanns 17 667 invånare) och uppgick till 38%. Andra städer i Sverige växte endast med 10% under samma period.

Den brittiska flottstyrkans totala antal besättningsmän var alltså större än hela Göteborgs befolkning. En inte helt obetydlig grupp alltså. Kanske är det en del av dessa män som syns i uppgången för tillfälliga besökare i Göteborg från 3 000 år 1807 till 9 000 årligen 1812-14. Även sjömännen på de hundratals brittiska och US-amerikanska fartyg som kom bör ha utgjort en stor grupp tillfälliga besökare. 1810 kom 368 lastade fartyg från Storbritannien till Göteborg och 195 från Nordamerika (främst USA) och Västindien. Till detta kom 204 barlastade fartyg från Storbritannien, 207 lastade och 172 barlastade från Tyska Nordsjökusten, 185 lastade och 42 barlastade från Norge. Det totala antalet lastade fartyg som angjorde Göteborg år 1810 var 1378 och antalet barlastade var 574. Att jämföra med 513 stycken lastade år 1805 och 106 barlastade samma år. När kontinentalblockaden var över minskade antalet fartyg snabbt igen.

Vid sin död var Niklas Björnberg inte längre jätterik och för hans barn gick det illa. Carl Björnberg (1786-1838)  vare en spelare och rumlare som redan under faderns levnad slösade och spelade bort stor pengar och det fortsatte han med efter dennes död. han dog utfattig. En av Niklas Björnbergs döttrar, Fredrika Björnberg (1793-1859) var gift med Johan Didrik af Wingård (1778-1854) och en annan, Anna Margareta Björnberg (1783-1843) var först gift med Christian Beckman (1779-1837) och sen med N.J. Cronacker (1786-1847). Fredrika Björnberg lämnade sin man år 1821 för att lve med en dansk skådespelare, men levde senare länge på en liten pension från den före detta mannen. Den sista dottern Carolina Maria Björnberg (1789-1815) var gift med brukspatron Henrik J Geijer (1777-1838).

Läs mer: GP1, 2,

För källförteckning vid sidan av länkade artiklar, se första inlägget i serien

Gothéen och Gadd – flitiga superkargörer

Del 12 av 36 i serien Ostindiska kompaniet

Anders (Andreas) Gothéen (1719-1794) är den person som genomförde absolut flest resor som superkargör till Ostindien och Kina med Ostindiska kompaniets skepp. Totalt genomförde han 11 resor som superkargör mellan 1743 och 1781, plus ett antal andra. Han var bland annat med på Götheborg 1743-45 som fjärde superkargör när den förliste i Göteborgs hamninlopp. På samma resa var flera andra personer som senare skulle bli både kaptener och superkargörer med som besättningsmän av olika slag. Exempelvis Fredrik Wilhelm König, Magnus BorgmanJohan Rundsten (som styrman), Simon Gustaf Ruuth, Isaac Selle och Gustav Gabriel Lood (1726-79). Han arbetade ofta tillsammans med George Kitchin under de tidiga åren och senare flera resor med J.C. Osterman och Carl von Heland. Han var gift med Margaretha Elisabeth Gadd som troligtvis var syster till en annan superkargör, Andreas (Anders) Gadd (c:a 1725-1767).

Övriga resor för Anders Gothéen var som andre assistent på Götheborg 1739-40 och 1741-42, andre superkargör på Calmar 1746-48, Götha Leijon 1750-52 och på Prins Friederic Adolph 1756-57. Därefter var han förste superkargör på Prinsessan Sophia Albertina 1760-61, Finland 1764-66, Adolph Friederic 1768-70, Lovisa Ulrica 1772-73 och slutligen på Adolph Friederic 1776-77 och 1780-81. Christopher Henric Braad som reste tillsammans med Anders Gotheen på Götha Leijon tyckte att han var en ouppfostrad uppkomling som spred mycket skitsnack.

Anders Gothéen var son till kassören vid Stora Sjötullen, Lars Gothéen d.ä.. Brodern Lars Gothéen d.y. var kämnär (en slags domare). Denne dog 1766 varefter sterbhuset sattes i konkurs.

Anders Gadd var gift med Magdalena Beijer (1734-1803). Hon var dotter till Gabriel Fredrik Beyer (1705-82)  och Fredrika Dorotea Cock (1713-1744). Gabriel Fredrik Beyer var också superkargör i Ostindiska kompaniet med 5 resor mellan 1745 och 1754. Hans son (och Magdalena Beyers bror) hette också Gabriel Fredrik Beyer (1731-1788) och var gift med Clara Schutz (1738-95), dotter till direktören i Ostindiska, Jacob Schutz (1709-72) och Christina Olbers. Efter Anders Gadds död gifte Magdalena Beijer om sig med Peter Petersson Bagge (1743-1819).

Anders Gadd genomförde 2 resor som assistent och 5 resor som superkargör mellan 1741 och 1765, assistent på Göteborg 1741-42, andre assistent på Riddarhuset 1743-45, femte superkargör på Calmar 1746-48, andre superkargör på Enigheten 1748-51, Cronprinsen Adolph Friederic 1752-54 och på Prins Friederic Adolph 1752-54. Han var sen förste superkargör på Stockholms slott 1762-63 och 1765-67. Ofta arbetade han tillsammans med andra frimurare som kapten C.G. Ekeberg:

Frimurarlogen i Göteborg fick en anmärkningsvärt snabb utveckling efter starten 1755, och redan 1759 hade logen inte mindre än 102 medlemmar. Av dessa var 25 anställda i olika befattningar i Ostindiska kompaniet. En annan större grupp var officerare – 28 personer. Bland dessa fanns en del sjöofficerare som kom i beröring med eller till och med deltog i Ostindiska kompaniets resor. Det var inte billigt att bli frimurare på den tiden. Det krävdes goda inkomster, och det hade personalen i kompaniet. Receptionsavgiften vid inträde i Frimurare Orden var 100 daler silvermynt, som skulle erläggas i förskott. Härtill kom en årsavgift på 16 daler silvermynt. Vidare förväntade man sig att medlemmarna skulle bidraga till speciella insamlingar. En kapten i Ostindiska kompaniet tjänade 100 daler silvermynt i månaden och hade ytterligare 8 000 daler silvermynt i ”privilegiepengar” (bonus) för varje resa. Dessutom hade han rätt att ta med sig varor som han kunde sälja för egen räkning. Superkargörerna hade vare sig månadslön eller privilegiepengar men i stället del i vinsten vid lastens försäljning. Denna vinst var under större delen av 1700-talet utomordentligt stor och superkargörerna gjorde sig ansenliga inkomster.

Ar 1759, bara fyra år efter logens tillkomst, skulle sju frimurare avresa till Kina och begärde då tillstånd att få hålla loge på utrikes ort. Färden företogs med två fartyg. Det ena var ”Stockholms Slott” med kapten Carl Gustaf Lehman som befälhavare. Det andra var ”Frederic Adolph” med kapten Carl Gustav Ekeberg som befälhavare. Dessa var båda frimurare. Tre av superkargörerna var också frimurare, nämligen Friedrich Habicht – en av Göteborgslogens grundare – Andreas Gadd och Jacob Hahr. Bland officerarna ombord fanns ytterligare två frimurare, nämligen löjtnanten Herman Celsing och styrmannen Livinius Olberg [Levinius Olbers, min anm.]. Det var säkert Friedrich Habicht som med sina erfarenheter från en tidigare resa funnit det lämpligt att kunna hålla det frimureriska intresset levande och tagit initiativet till att söka tillstånd att hålla loge under resan. Detta beviljades av Logen i Göteborg.

Det första tillfället till logemöte kom ganska snart, nämligen när skeppen anlände till Cadiz, dit de flesta ostindiefararna seglade för att sälja den last som medtagits från Sverige i form av järn mm. i utbyte mot silverpiastrar som kineserna föredrog framför all annan valuta. Även de hemgående skeppen angjorde ibland Cadiz. Sålunda råkade ”Prins Carl”, som var på hemväg och hade flera frimurare ombord, befinna sig i Cadiz samtidigt med de båda ovan nämnda utgående skeppen. Nu begagnade sig de utseglande frimurarna av sitt tillstånd att hålla loge, vilket skedde ombord på ”Prins Carl”. Logen i Göteborg fick en rapport om händelsen i form av ett protokoll. Av detta framgår att man erhållit ansökningar om inträde av fyra personer som tillhörde de konvojerande svenska krigsfartygen som även de låg i hamnen i Cadiz. Av dessa blev tre efter fartygets hemkomst på hösten samma år invalda i ”Salomoniska Logen” i Göteborg.

I Kanton hyrde Ostindiska kompaniet ett faktori, men dess väggar var tunna och för att inte logehandlingarna skulle kunna avlyssnas hölls alla sammankomster ombord på ett av skeppen. Efter ”Stockholms Slotts” och ”Frederic Adolphs” avresa upphörde logearbetet i Kanton, eftersom de personer som innehade logetillståndet inte längre befann sig där. Detta hindrade emellertid inte frimurarna i Kanton att träffas.

Varje svenskt skepp som kom dit hade frimurare ombord. Inte mindre än 40 av superkargörerna var frimurare, och bland kaptenerna rörde det sig om ungefär halva antalet. Vissa superkargörer var s.k. kvarliggare, dvs. de stannade i Kanton och for hem med något senare ankommet skepp. En del blev kvar där i upp till 9 år. Även ombord på de andra nationernas skepp fanns frimurare. Man kan utgå från att alla frimurare, oavsett nationalitet, kände en viss samhörighet. De ville gärna hålla sina frimurarkunskaper vid liv och utbyta tankar med personer som de kunde lita på och anförtro sig åt. Någon formell loge kunde givetvis inte hållas, men de svenska frimurarna brukade träffas ombord på något skepp vid sammankomster som gick under namnet Frimurare Sällskapet.

[…]

Vid ett möte ombord på skeppet ”Adolph Frederic” den 14 oktober 1785 i Frimurare Sällskapet var 17 frimurare från Göteborg närvarande och alla deltog i insamlingen till barnhuset. Totalt befann sig detta år inte mindre än 21 frimurare i Kanton, och dessa gemensamt kan ha beslutat att söka tillstånd att få bilda en riktig loge i Kanton. Om man räknar med skeppets återfärd till Sverige, så stämmer tiden ganska väl med det beslut som hertig Karl – Frimurare Ordens högste styresman – fattade i mars 1787, nämligen att en loge skulle bildas i Kanton och att den skulle kallas ”Elisabeth” efter hans gemål. Logen skulle liksom alla andra loger i Sverige lyda under Stora Landslogen i Stockholm, men ordförandemästaren skulle vara en superkargör vid Ostindiska kompaniet. Den där näst högste i logen skulle vara en kapten från en svensk ostindiefarare. Medlemmarna kunde vara av vilken nationalitet som helst och ordförandemästaren hade rätt att använda det språk som han fann lämpligast. Den loge som nu kom att bildas i Kanton installerades i egen lokal på det svenska faktoriets område den 20 september 1788. Namnet blev ”S:t Johanneslogen Elisabeth i Kanton”. Logens förste ordförandemästare var superkargören Johan Adolf Smedberg.

Fadern till syskonen (om de nu är syskon) Gadd hette troligen Carl Christian Gadd. En Gabriel Gadd genomförde 3 resor som kapten under åren 1799-1806. Kanske var han son till Anders Gadd.

Med all sannolikhet så deltog både Anders Gothéen och Anders Gadd i den lönsamma opiumhandeln med Kina, eller rättare sagt smugglingen av opium till Kina via Ostindiska kompaniets fartyg och Kanton.

Utöver att vara handelsmän, affärsmän, sjömän och smugglare var många på de Ostindiska fartygen också intresserade av natur och botanik. En del var amatörlärjungar till Linné, som som exempelvis Clas Alströmer och kapten C.G. Ekeberg. Många hemförde intressant dokumentation och intressant fynd från resorna till Ostasien och Kina. Andra var mera proffessionella.

Christina Hall (f. Gothén)

Christina Hall (f. Gothén)

Lars Gothéen (1750-?), son till Anders Gothéen, genomförde två resor som superkargör tiden 1782-1786 och ett antal andra resor. Han var skeppsskrivare på Adolph Friederic 1771-72, tredje assistent på Finland 1773-74 och på Terra Nova 1775-76, andre assistent på Drottning Sophia Magdalena 1777-78, förste assistent på Lovisa Ulrica 1779-80. Därefter var han fjärde superkargör på Terra Nova 1782-83 och tredje superkargör på Adolph Friederic 1785-86.

En annan son var handelsmannen Jacob Gothéen (1762-1828) som var delägare i firman Brandt & Gothéen. Anders Gothéens dotter Christina Gothéen  (1749-1825) gifte sig med den rike John Hall d.ä. (1735-1802) och förde förmodligen med sig en hel del rikedom från sin far med i boet. Christina Hall var föremål för den sydamerikanske frihetskämpen Francisco de Mirandas kärlek och uppvaktning. Han besökte paret Hall på Gunnebo år 1787 under en resa i Norge och Sverige för att söka stöd för frihetskampen i Sydamerika.

Anders Björnberg (1716-1783), far till Niclas Björnberg (1758-1829) som var direktör i Ostindiska under den 5 oktrojen 1806-1813, arbetade åren 1742-48 åt Anders Gothéen och 1748-51 åt Anders Gadd. 1756 fick Anders Björnberg burskap och blev handlande med egen firma.