Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Series: Rederier «

Skeppsredare

Del 1 av 25 i serien Rederier
Endast för medlemmar

Rederi AB Transatlantic

Del 2 av 25 i serien Rederier

Wilhelm Rogatius Lundgren föddes 1856 i Söderåkra strax söder om Kalmar. Redan som 13-åring mönstrade han på sitt första fartyg och därmed inleddes ett framgångsrikt liv i sjöfartens tjänst. Efter att ha tagit examen som ångfartygsbefälhavare vid Göteborgs navigationsskola inledde WR Lundgren så smått sin bana som redare. Han uppmanade köpmannen Justus Waller att bilda rederiet AB Concordia 1888. I detta bolag satsade Lundgren själv pengar och han blev befälhavare för detta rederis första fartyg.

1900 var Lundgren redo att på allvar ta klivet och bli redare. Tillsammans med G D Kennedy bildar han Rederi AB Nike vars första fartyg blev en italiensk ångare byggd 1883 som nu fick namnet S/S Nike. Året senare blev Lundgren utsedd till VD i ytterligare ett bolag, Ångfartygs AB Sirius.

Lundgren hade dock större planer för sin rederiverksamhet. Han planerade för en reguljär linje med större ångfartyg mellan Sverige och södra Afrika. 1903 åker han till England och beställer vid årsskiftet två ångfartyg på 5.500 dwt. Det första fartyget beställs för Red AB Nike, det andra fartyget beställs för ett under bildning varande bolag. Den 24/9 1904 var det klart för första resan för S/S Kratos, Göteborg-Kapstaden i trafik för Svenska Syd Afrika Linjen. Rederiets handläggare för fartygets utklarering var en nyanställd kontorist vid namn Gunnar Carlsson.

Skorsten och flagga som användes 1904-1936

Det andra fartyget kom att levereras till ett nybildat bolag som fick namnet Rederi AB Transatlantic med säte i Göteborg. 1908 går Red AB Nike upp i Transatlantic och året dessförinnan har Siriusbolaget gjort detsamma.

Sydafrikalinjen visade sig snart vara framgångsrik, problemet var dock svårigheten att få returlaster. För att avhjälpa detta problem kom man att söka sig bort mot Indien och Australien för att hitta returlaster. Detta ledde i sin tur till behov av fler och större ångare och på så vis kom Transatlantic att utveckla en reguljär linje även till Australien.

Lundgren kom nu att satsa merparten av sin energi på att få igång en reguljär linjetrafik också mellan Sverige och Nordamerika för passagerare och lasttrafik. WR Lundgren propagerade idogt för denna linje utan att finna tillräckligt gehör för att kunna genomföra dessa planer. WR Lundgren avlider 1914. Året efter startar passagerarlinjen Sverige-Nordamerika. Det är en ödets ironi att detta bolag kommer under Broströmfamiljens sfär, Broström hade tidigare varit motståndare till WR Lundgrens projekt.

WR Lundgrens efterträdare kom att bli Gunnar Carlsson. Han hade varit med sedan starten 1904 och skulle komma att vara med i rederiets ledning fram till 1967, samma år som han dog. Under Gunnar Carlssons ledning byggdes Transatlantic upp till ett av Sveriges ledande linjerederier. Det linjenät som byggts upp under rederiets pionjärtid kom att bestå med endast mindre förändringar. Gunnar Carlssons son Per övertog rollen som VD 1953, han efterträddes 1972 av kusinen Torkel som i sin tur överlämnade släktens stafettpinne till Peter Carlsson 1984. Peter var sonson till Gunnar Carlsson. Släkten Carlsson fanns i Transatlantics ledning från starten fram till 1989.

1922 anskaffar Transatlantic sitt första tankfartyg och 1927 bildas dotterbolaget Red. AB Transoil under ledning av Rolf Sörman. De flesta av Transatlantics tankfartyg kom att redas av Transoil eller något av detta rederis dotterbolag. Genom sitt dotterbolag Transoil ger sig Transatlantic 1947 in i oljebranschen. Tillsammans med Stora Kopparbergs Berslags AB bildar man Koppartrans Olje AB samt Koppartrans rederi AB. Detta bolag bygger ett eget raffinaderi och bygger upp en egen återförsäljarkedja av oljeprodukter. 1952 kom Transoil att bilda ett helt fristående rederi lett av Sörman. Kvar i Transatlantics flotta fanns efter detta endast ett fåtal tankfartyg.

1930-talets depression drabbar Transatlantic hårt och leder 1932 till att rederiet träder i likvidation men återuppstår efter rekonstruktion.

Under andra världskriget drabbas Transatlantic hårt med 10 totalförluster. I likhet med andra svenska rederier har Transatlantic tillgång till varvsbäddar som i stor utsträckning kan ersätta förlusterna vilket leder till att rederiet kan gå in i efterkrigstiden med en modern flotta.

Skorsten och flagga som användes 1936-1984

Under slutet av 50- talet inledde Transatlantic en satsning på bulkfartyg. Detta blev dock aldrig någon större verksamhetsdel för bolaget.

Under kriget gör Transatlantic ett försök att överta Svenska Amerika Linien och sitter under en tid på aktiemajoriteten för detta bolag. Familjen Broström uppskattar inte alls detta ovälkomna intrång vilket leder till att köpet går tillbaka. Dock till priset av ett för Transatlantic fördelaktigt samarbetsavtal på nordamerikatrafiken.

Returlaster från såväl södra Afrika som från Australien var kött och frukt som krävde kylda utrymmen i fartygen. Många av Transatlantics fartyg försågs därför tidigt med kylutrymmen och det var ett naturligt steg att satsa även på helkylda fartyg. Under 50talet byggdes en mindre kylflotta upp och 1962 inleds ett samarbete med den stora svenska kyloperatören Saléns under namnet Transal. Transatlantic och Saléns kom att beställa kylfartyg för detta samarbete där båda rederierna stod som delägare för fartygen men där rederiansvaret fördelades så att vissa av fartygen registrerades på Transatlantic och vissa på Saléns.

1980 återkom man till planerna på att slå samman Transatlantic med Broströms. Förhandlingarna var invecklade och segdragna och i slutändan blev intet av detta projekt Fenix. Först 1984 blev det allvar av dessa planer då Transatlantic övertar hela Broströms linjenät inklusive dess linjefartyg. Ett nytt bolag för de två sammanslagna rederierna bildades som fick namnet Transocean. Detta nya rederi fick ett skorstensmärke som även detta var en sorts sammanslagning mellan bolagens tidigare traditioner. Transatlantics gamla skorsten fick en smalare ljusblå topp och på det gula fältet placerades Broströms blå ring med tre kronor.

Skorsten och flagga efter 1984.

Från slutet av 70-talet fram över 80-talet är Transatlantics ekonomi hårt ansatt vilket leder till utförsäljning av fartyg och en ständigt pågående omstrukturering av verksamheten. Under 1986 säljs i stort sett hela fartygsflottan ut till olika kommanditbolag där olika börsnoterade företag köper andelar i ett fartyg. Fartygen togs sedan tillbaka på långtidscharter av Transatlantic.

Problemet för det nya rederiet var bara att både Broströms och Transatlantic seglade i kraftig motvind under flera år och därmed drog på sig stora förluster.

1988 övertar Bilspedition aktiemajoriteten i Transatlantic. Bilspedition har under en tid köpt upp flera svenska rederier och har för avsikt att bilda ett stort logistikföretag där alla typer av godstransporter ska ingå.

1989 köper Transatlantic ut de övriga ägarna ur Atlantic Container Line ACL och blir ensamägare till detta rederi. I den sjöfartskoncern som Bilspedition försökte bygga och där Transatlantic var tänkt som moderbolag ingick bl.a. Gorthons, Cool Carriers, SCA (nu namnändrat till Transforest Lines AB) utöver Transatlantic, ACL, samt Broströms linjenät.

Bilspedition orkade aldrig fullfölja dessa planer. 1992 börjar man att avveckla sin sjöfartsverksamhet och all Transatlantics personal både till sjöss och iland sägs upp. 1994 sätts den definitiva punkten för Transatlantic då det sista Transatlanticägda fartyget M/S Atlantic Companion säljs till det nu självständiga ACL.

Inom Transatlantic fanns genom åren en rad dotterbolag som te.x. Transmark, Transpacific, Trans-Ex, Transocean. Dessa bolag, och vilka fartyg som stog registrerade på dessa, redovisas inte i sammanställningen av Transatlantics fartyg.

MS Hallaren

MS Hallaren, byggd 1960 på Götaverken.

Källor:
Båtologen, Historik över Transatlantic, Nr 9 1999 – Nr 1 2002
av Tomas Johannesson med hjälp av Sven-Göran Adolfsson,Bengt-Göran Bengtsson, Stig Hedén,
Olle Hellberg, Sven Klasgren, August Konow, Rolf Lindahl, Nils de Paulis, Bengt Ringmark, Lars Thorner och Leif Winberg
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Atlantic Container Line

Del 3 av 25 i serien Rederier

Atlantic Container Line startade sin trafik 1967.

Olof Wallenius hade 1964 beställt ett fartyg av helt ny typ på tyskt varv. Denna nya fartygstyp visade sig mycket lämplig för containertrafik. Olof Wallenius tog nu kontakt med några av de rederier som bedrev trafik på nordatlanten, och föreslog ett samarbete. Samarbetet kom till stånd och från starten var de ingående rederierna Walleniusrederierna, Holland Amerika Linjen samt Svenska Amerika Linjen och Transatlantic. Innan verksamheten startat hade även Engelska Cunard Line och franska Compagnie Generale Transatlantique blivit medlemmar i rederiet.

Rederierna ägde 20% var, utom SAL och TRANS som delade på en andel. Varje ägardel bidrog med 2 fartyg var, av den helt nya typ som utvecklats för rederiets trafik.

1990 blev Transatlantic ensamägare av ACL genom att Transatlantics ägare Bilspedition övertog aktiemajoriteten i ACL. Denna ägarkonstruktion blev kortlivad. Redan 1994 sålde Bilspedition och ACL blev nu ett helt självständigt bolag, noterat på Oslobörsen. Sista delen av det ursprungliga, så framgångsrika, rederisamarbetet avslutades 1996, då ACL köpte M/S Atlantic Cartier från franska Transatlantique.

2001 blev den italienska rederigruppen Grimaldi ägare till ACL. Flertalet av ACLs fartyg förblir under svensk flagg och 2003 förs även de två fartyg som tidigare haft utländsk flagg in i det svenska registret.

Svenska Amerika Linjen

Del 4 av 25 i serien Rederier

Passagerartrafiken

Trafiken startades 1915 under rederinamnet Rederi AB Sverige-Nordamerika, i dagligt tal blev namnet Svenska Amerika Linjen, SAL. Detta namn blev småningom också det officiella.
Passagerartrafiken från Sverige till Nordamerika, innebar tidigare transport till England för att där ansluta till engelska linier.

I början av 1900-talet startade allt fler länder egna direktlinier till USA, för att slippa omvägen via England.

I Sverige var det skeppsredare W R Lundgren (Rederi AB Transatlantic) som var initiativtagare och drivande kraft i projektet. 1914 var det klart med bolagsbildningen. Dan Broström blev engagerad i verksamheten och rederiets förste chef, efter det att Lundgren avlidit 1914.

Verksamheten startades med sämsta tänkbara förutsättningar, under pågående världskrig. Dessutom hade redan både Norge och Danmark kommit igång med passagerartrafik till Nordamerika, flera år före SAL.

Dessa problem till trots, kunde S/S Stockholm avgå från Göteborg den 11 december 1915 på sin, och SAL:s, premiärtur till New York.

Trots problem i starten, utvecklades verksamheten mycket positivt. Nya fartyg införskaffades, till en början begagnade ångfartyg. 1925 tog rederiet emot sitt första nybygge, M/S Gripsholm. Sista nybygget blev M/S Kungsholm 1966.

Efter 1945 blev konkurrensen från flyget allt svårare. Verksamheten anpassades därför allt mer till kryssningsverksamhet. Konkurrensen i denna verksamhet blev dock för svår och 1975 upphörde verksamheten helt när de sista fartygen, M/S Gripsholm och M/S Kungsholm såldes. En 60 årig epok gick i graven.

Utöver passagerartrafiken till USA, drev rederiet också s.k. feedertrafik, samt passagerar- och kryssningstrafik genom utländska dotterbolag. Feedertrafiken bedrevs med de tre små fartygen S/S Borgholm, S/S Kastelholm och
S/S Marieholm. Dessa fartyg gick i trafik i Östersjön och hämtade passagerare från Finland och de baltiska staterna, för vidare befordran till de större fartygen i Göteborg.

Idag finns 3 fartyg kvar, som en gång tillhörde SAL.
-M/S Kungsholm (1966)
-M/S Stockholm (1948)
-S/S Marieholm

MS Kungsholm

MS Kungsholm, byggd 1966.

Lasttrafiken

Dan Broström tog 1911 initiativet till att bilda bolaget Aktiebolaget Svenska Amerika Mexico Linien, SAML. Syftet var att driva linjetrafik på Nordamerika. Första fartyget, S/S TEXAS, inköptes från Norge 1912. Verksamheten växte snabbt, och nya fartyg tillfördes.

1915 startade Rederi AB Sverige-Nordamerika för att bedriva passagerartrafik på Nordamerika. I dagligt tal kom detta bolag att kallas Svenska Amerika Linjen, SAL, detta namn blev 1924 också bolagets officiella.

Även SAL:s passagerarfartyg förde vanlig last, men rederiet kom också att skaffa egna lastfartyg. I praktiken så kom dessa två Broström bolag, att bedriva trafiken, som om det var ett gemensamt bolag.

1946 genomfördes också en fusion mellan bolagen. Detta innebar att SAMLs fartyg fördes över till SAL. Utåt märktes denna förändring mycket lite, eftersom de båda bolagens fartyg redan hade samma skorsten, samt gemensamt -holm ändelse i sina namn.

Lasttrafiken bedrevs i samtrafik med andra rederier, tex svenska Transatlantic. Det var därför naturligt att SAL sökte samarbete med andra rederier, när Nordamerikatrafiken var i behov av modernisering i mitten av 1960. Trafiken skulle moderniseras med renodlad container/ro.ro trafik. Tillsammans med de svenska rederierna Transatlantic och Wallenius, samt några rederier från kontinenten, bildades Atlantic Container Line, ACL. Rederierna beställde varsina liknande fartyg, från olika varv, för denna verksamhet.

Ungefär vid denna tidpunkt ansåg ledningen att det var opraktiskt att bedriva lastfartygsverksamhet i samma bolag, som passagerartrafiken. Detta ska ses mot bakgrund av att passagerartrafiken nu övergått, från linjetrafik till kryssningstrafik. Man bildade därför AB Svenska Atlant Linjen, ASAL. Detta nya bolag tillfördes lastfartygen, utom nordamerikatrafiken som bedrevs genom ACL. Inte heller denna ombildning märktes utåt. Fartygen behöll skorstensmärke och namn.

Under början av 1970-talet gjorde bolaget en del försök att hålla styckegodstrafiken i gång. Man bildade ett nytt bolag, Atlantic Gulf Services, AGS ,tillsammans med finska Finnlines. Årsskiftet 1975/76 drog sig ASAL ur AGS.

Därmed var också den tradition, som benämns Svenska Amerika Linjen, om än de officiella bolagsnamnen varierat, till ända. Idag finns ACL kvar, som en kvarleva, från denna epok. Det är av denna orsak som M/S Atlantic Compass är med i sammanställningen över SAL:s fartyg, trots att detta fartyg tillfördes Broström långt efter det att SAL upphört.

MS Vretaholm

MS Vretaholm, byggd 1962.

Källor:
Båtologen nr3 och 4 1992, historik över SAL av Tomas Johannesson.
Häftet ”Illustrerad katalog över vykort av de kända passagerarfartygen” av Robin Holmstedt och Per Wallin.
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Rederi AB Transoil

Del 5 av 25 i serien Rederier

1922 anskaffar Transatlantic sitt första tankfartyg och 1927 bildas dotterbolaget Red. AB Transoil under ledning av Rolf Sörman. De flesta av Transatlantics tankfartyg kom att redas av Transoil eller något av detta rederis dotterbolag som tex Tankoil eller Troiltank.

Genom sitt dotterbolag Transoil ger sig Transatlantic 1947 in i oljebranschen. Tillsammans med Stora Kopparbergs Berslags AB bildar man Koppartrans Olje AB samt Koppartrans rederi AB. Detta bolag bygger ett eget raffinaderi och bygger upp en egen återförsäljarkedja av oljeprodukter.

1952 kom Transoil att bilda ett helt fristående rederi lett av Sörman. Kvar i Transatlantics flotta fanns även efter detta ett fåtal tankfartyg.

I början av 60-talet ger sig Transoil in i en helt ny sjöfartsverksamhet. Tillsammans med Red. AB Rex bildas ett modernt färjerederi för att ta upp konkurrensen med Svenska Lloyd på trafiken Göteborg England. Detta färjerederi fick sitt namn från initialerna från Transoil och Rex som gav namnet TOR-Line.

Under 1965 genomför Transoil en koncernbildning tillsammans med Red. AB Rex från Stockholm. Tiden som koncern blir dock kortvarig. I början av 1967 köps koncernen upp av Saléns. Den uppköpta Trans/Rex koncernen kommer att utgöra grunden för Salén Dry Cargo.

Transoils skorsten och flagga

Koppartrans skorsten och flagga

MT Stora

MT Stora, byggd 1958 vid Uddevallavarvet

TOR Line

Del 6 av 25 i serien Rederier

TOR LineTOR Line startade sin verksamhet 1966 då de första fartyget M/S Tor Anglia levererades. Bakom rederiet stod Rederi AB Rex samt Transoil. Det var dessa rederier som lånade sina initialer till det nya rederiet. T:et från Transoil och R:et från Rex gav namnet TOR. När rederiets planer utvidgades från enbart Englandstrafik till trafik även på Holland kom Bratt-Götha samt holländska KNSM med i verksamheten.

Denna konstellation hade för avsikt att utmana Svenska Lloyd på passagerartrafiken till England, men snart satsade man även på lasttrafiken genom att skaffa moderna ro/ro färjor. Tor Line blev 1967 en del av Salénkoncernen då Saléns köpte upp Rexbolagen.

Även Svenska Lloyd stod vid denna tid i begrepp att förnya sitt tonnage på Englandslinjen och införa modern lasthantering. Tillsammans med Stockholms Red AB Svea samt Engelska Ellerman Wilson Line bildade man England-Sverige Linien, ESL.

Tor Line fick en avsevärd konkurrensnackdel gentemot ESL då Tors passagerarterminal placerades långt ut i Skandiahamnen. Svårt att hitta till bland oljecisterner och containers. Denna placering av passagerarterminalen behöll man i över 35 år.(Först 2001 bygger man en ny terminal i Göteborgs innerhamn.) Trots detta visade det sig att TOR Line skulle bli den starkaste parten av dessa två och ESL nöttes sakta ner. Först lämnade Svea och sedan Wilsons ESL, Lloyd stod ensamma kvar. 1977 kastade även Lloyd in handduken. Tor Line var nu ensam herre på Nordsjöns passagerartrafik.

Detta räckte dock inte för att säkerställa Tor Lines framtid. Flera försök gjordes för att få bättre ekonomi i verksamheten. Ett samarbete med det likaledes svårt pressade rederiet Göteborg Fredrikshavns Linjen (Sessan) inleddes 1980. När Sessan blev en del av Stena i början av 1981 sprack samarbetet med Tor Line. Med detta var också ägarnas tålamod med rederiets allt större förluster slut. Tor Line såldes 1981 till danska DFDS som fortsatte att driva rederiet med samma fartyg på samma linjer, men under dansk flagg.

Passagerarfärjorna marknadsförs efter 1991 under namnet Scandinavian Seaways och gick kvar på samma linje. Efter att tax-free lagstiftningen ändrats inom EU sökte rederiet kringgå detta genom att angöra Norska Kristiansand. Denna verksamhet pågick fram till 2006 då passagerarverksamheten helt avvecklades. En epok i svensk sjöfartshistoria med reguljär passagerarbåts förbindelse mellan Göteborg och England var till ända. Lastfärjorna gick fortfarande kvar under namnet DFDS Tor line, till stor del under svensk flagg.

2010 går DFDS Tor Line helt upp i DFDS Seaways som nu är det nya namnet för färjetrafiken. Med denna förändring lämnar också allt fler av fartygen den svenska flaggan till förmån för den danska.

MS Tor Anglia

MS Tor Anglia, byggd 1966

Svenska Lloyd

Del 7 av 25 i serien Rederier
Svenska Lloyd

Skorsten och flagga för Svenska Lloyd fram till 1916.

Ångfartygs AB Svenska Lloyd bildades 1868 i Göteborg på initiativ av navigationsskoleläraren J. F. Olsson, skeppsfurneraren A. Lilljequist och grosshandlare A. Meyer. Bolagets aktiekapital vid starten var 70000 rdr fördelat på 140 aktier om 500 rdr.

Aktieägare vid starten, namn, antal aktier

Richard Lidström, 30
Fredrik Hansson, 20
Adolph Meyer, 10
J.F. Olsson, 10
A. Appelberg, 10
Th. Nilsson, 10
E.M. Delbanco, 10
C. Uggla, 5
A. Lilljequist & Son, 5
J.A. Henning, 5
Björck & Engström, 5
D. Sandberg, 5
C.A. Zetterblad, 5
O.F. Larsson, 5
A. Sjöborg, 5

1869 därpå fick rederiet sitt första fartyg, S/S Sverige, ett nybygge från Keillers i Göteborg. Detta fartyg förliste redan samma år. Bolaget gick ändå med vinst men upplöstes trots det år 1870. Avkastningen på insatt kapital var 40%.

Ett nytt bolag med namnet Förnyade Ångfartygs AB Svenska Lloyd bildades 1871. Också denna gång på initiativ från Meyer, Lilljequist och J. F. Olsson. De tre utgjorde också bolagets första styrelse. Aktiekapitalet skulle vara 100 000 rdr rgs fördelat på 200 aktier a 500 rdr. Adolph Meyer hörde till de största aktieägarna och hade år 1874 70 aktier av total 1 350. En annan stor aktieägare var Fredrik Hansson. 1876 hade den senare 201 aktier av totalt 1 540 aktier medan Adolph Meyer hade 182.

Detta nya bolag hade större framgång och redan 1873 startadelinjetrafik mellan Norge och England.

Herbert Metcalfe blev rederiets direktör 1912 och med honom följde en expansiv utveckling av rederiet. Svenska Lloyd började köpa upp konkurrerande rederier. Ångfartygs AB Göteborg-Manchester inköptes 1915, detta bolag fanns dock kvar som ett dotterbolag ytterligare några år.

Svenska Lloyds lastfartyg fick tidigt sitt linjenät huvudsakligen på kontinenten, England och Medelhavet. Detta linjenät behöll rederiet ända till slutet. Vid sidan om lastfartygen har Lloyd också drivit några mindre tankfartyg för transport av vin. Dessutom har bolaget gjort kortare inhopp med ett antal oljetankers.

1916 köpte Lloyd upp Ångfartygs AB Thule, Göteborg. Detta bolag var från starten 1870 inriktat på passagerartrafik till England. Atlantångarna till USA utgick från England och Thule såg möjligheten att skeppa emigranterna den första etappen från Sverige. I och med uppköpet av Thule blev Lloyd helt dominerande på passagerartrafiken mellan Sverige och Storbritannien, en position man behöll fram till mitten av -60-talet när TOR Line startar sin färjetrafik till England.

Skorsten och flagga för Svenska Lloyd

Skorsten och flagga för Svenska Lloyd efter 1916.

Uppköpet av Thule innebar dessutom att Lloyd ändrade sitt skorstensmärke till Thulebolagets. Rederiflaggan med malteserkorset behölls.

Samma år som Thule införlivades i Svenska Lloyd köptes också aktiemajoriteten i Ångfartygs AB Svithiod. 1919 köptes resterande aktier.

Vid mitten av 1960-talet beställde Lloyd nya moderna passagerarfärjor för sin Englandstrafik. Det började bli dags att ersätta trotjänarna Suecia och Britannia som ångat på över Nordsjön sedan 1929. Nybeställningen av färjor ledde till ett samarbete med engelska Ellerman-Wilson line samt Stockholms Rederi AB Svea. Gemensamt bildade man England-Sverige Linien, ESL. Detta samarbete blev dock inte långvarigt och snart stod åter Lloyd ensamma för Englandstrafiken.

Lloyds hade vid denna tid fått konkurrens på Englandstrafiken av Tor Line som också hade moderna färjor på linjen. Det skulle visa sig att det blev Tor Line som gick segrande ur denna strid.

Utöver denna passagerartrafik startade Lloyds i slutet av 1960-talet en linje mellan Southampton och Bilbao, samt en linje över engelska kanalen med snabba svävare. Den senare trafiken drevs tillsammans med Svenska Amerika Linien under namnet Hoverlloyd.

1972 hade Broströms blivit majoritetsägare av Svenska Lloyd. Det blev nu uppenbart att Lloyds verksamhet drogs med stora förluster och en omstrukturering av bolaget var nödvändig. Den sista Englandsfärjan togs ur trafik för försäljning 1977 och samma år försvann också namnet Svenska Lloyd som rederirörelse. Kvarvarande fartyg förs över till Broströms och fick detta bolags skorstensmärke.

SS Suecia och SS Britannia

SS Suecia och SS Britannia

Ursprungstexten från Kommandobryggan. Kraftigt förändrad och editerad av Anders Svensson.

Källor:
Båtologen nr 4 1994 t.o.m. nr 1 1997, historik över SVENSKA LLOYD av Tomas Johannesson.
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels

Fartygsförteckning

Källor: Fakta om FartygKommandobryggan och Wikipedia

Bratt/Götha

Del 8 av 25 i serien Rederier
Endast för medlemmar

Ångfartygs AB Thule

Del 9 av 25 i serien Rederier
Endast för medlemmar

Ångfartygs AB Svithiod

Del 10 av 25 i serien Rederier
Endast för medlemmar