Advertisements

Upptäck historien - Familjerna, företagen och handelshusen

Carlsson

Staten betalar

Vid allmänna sparbankskraschen 1929, en följd av spekulation i tomter, krävde man på borgerligt håll den strängaste räfst. Dåvarande finansminister Wohlin var särskilt upprörd. Jag kunde inte underlåta att i sambandet ställa ett par frågor:

– Har finansministern, som 1922-1923 var medlem av första kammaren och sedan två gånger haft möjlighet att följa Kreditkassan, glömt händelserna omkring exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolaget, Smålandsbanken, Wermlands enskilda bank o. s. v.? Han kan inte ha glömt hurusom exempelvis Sydsvenska kreditaktiebolagets styrelse till sig själv i egenskap av styrelse i ett bolag för spekulation i aktier ”lånade” femtiosju miljoner kr. av allmänhetens insatta medel. Man förklarar nu att räfsten måste genomföras grundligt. Riktigt! Men ”var stod herrarna 1922-1923, när staten på den socialdemokratiska regeringens förslag gav i två omgångar femtio miljoner kronor till de svindlande storbankerna”?

Under hela min tid som politiker försökte jag följa här angivna linje. Kanske misstog jag mig i något fall eller överdrev min kritik, men principen att ordentlig räfst skulle genomföras mot svindlerier syntes mig vara krav som icke kunde rubbas. Att strängare åtgärder krävdes mot en rad av affärsbankers ledningar och kretsarna omkring dessa, industriföretagare och andra, än mot t. ex. Allmänna sparbanken, motiverades av vederbörandes i vissa fall fullkomligt oansvariga uppträdande i fråga om utdelningar, upphaussande av vinster samt av deras expansions- och ”gründer-”politik. Framförallt motiverades emellertid kontrollen med att vederbörande handhade så enorma samhälleliga värden och av att tusentals människor för sin utkomst var beroende av deras uppträdande.

De ledande socialdemokraterna började snart nog propagera att staten skall ingripa först när privatintressena visat sig oförmögna att handha näringslivet. Omedelbart efter första världskriget förelåg enligt min mening flera skäl för längre gående statligt ingripande än blott skärpt kontroll. Men alldeles särskilt motiverade händelserna detta i början av 30-talet. Naturrikedomar, vissa kreditinstitut och industrier borde då ha överförts i samhällets ägo.

Nyligen har man på borgerligt håll, med viss rätt måhända, kritiserat skötseln av vissa statliga företag, exempelvis Norrbottens järnverk. Vederbörande har glömt, att staten en gång skänkte ett privat järnverk, Hällefors, 19 miljoner – utan någon undersökning av verket! – och att andra industrier och flera banker liksom andra privatföretag skulle ha varit obefintliga, för den händelse statsmakterna icke trätt emellan med hjälp, hjälp med hundratal miljoner. Då var staten bra! Olikheten i ståndpunktstagande till dessa frågor har upprört mig. Kanske skall därför mina läsare förstå, att jag lämnar en kort redogörelse för de under tjugo- resp. trettiotalen mest omstridda transaktionerna med statshjälp.

Vad angår riksdagens beslut 1922 att anslå 50 miljoner för hjälp till vissa banker och industrier kan jag fatta mig kort. Jag har berört frågan i föregående del av mina minnen. Konsekvenserna av de hejdlösa spekulationerna under och efter första världskriget och inflationen efter kriget började visa sig. Den under finansminister Thorsson godkända Kreditkassan skulle direkt eller indirekt svara för konsekvenserna. Genom överenskommelse mellan staten och 17 banker tecknades 5 000 aktier, inalles 50 milj. kronor i Kreditkassan. Men staten fick svara för det väsentliga. Förut hade riksgäldskontoret ”hjälpt” bl. a. Wermlandsbanken, Sydsvenska kreditaktiebolaget (Sydbanken som den kallades), varjämte Vargö-bolaget och Rederiaktiebolaget Transatlantic erhållit många miljoner. Inalles hade riksgäldskontoret att fordra 49 937 076 kronor.

Minister Einar Modig synes i sin bok ”Diplomattjänst med mellanspel” ha glömt bort riksgäldskontorets insats. På sid. 126 påstår han, att ”Storbankerna fick träda emellan” vid Sydbankens rekonstruktion. Banken skulle sannolikt långt tidigare ha stått på huvudet utan statens hjälp.

De banker, som ”trädde emellan” var: Stockholms och Sundsvalls enskilda banker, Stockholms Intecknings garantiaktiebolag, provinsbankerna Uplands, Östergötlands, Smålands, Wermlands, Skaraborgs och Norrköpings enskilda, Göteborgs bank, Jordbrukarbanken, Enskilda banken i Vänersborg och Nordiska handelsbanken. I fråga om Transatlantic och dess direktör Gunnar Carlsson kommer jag från denna tid f. ö. ihåg en episod från riksdagen. Bolaget hade varit ett minst sagt lukrativt företag. Perioden 1915-1920 intjänades netto 46 miljoner kronor. Utdelningen höjdes 1915-1918 från 30 till 50 kr. pr aktie, varjämte 1916 en gratisaktie utdelades på varje gammal. År 1926 var emellertid förlusten 24 miljoner och bolaget fick efter de för aktieägarna lukrativa och lättsinniga åren ett lån av Kreditkassan på 9 miljoner. Men det gällde att rädda vad räddas kunde också i fortsättningen. Transatlantics fartyg fördes över till ett nytt bolag, varefter man var färdig att låta det gamla företaget ”basa” som högermannen Åkerlund uttryckte det.

I den situationen hade emellertid inte åklagarmyndigheterna större vett än de åtalade direktör Gunnar Carlsson. Han hade, sades det, gjort sig skyldig till fula och klara lagbrott, och satt t.o. m. anhållen några dagar. Detta var ju upprörande. Eric Röing, andra kammarledamoten från Göteborg, fann det t. o. m. ansvarslöst av åklagaren. Underligt nog tycktes dock inte de andra Göteborgsriksdagsmännen dela hans mening. I varje fall har jag inget minne av att t. ex. Lithander deltog i aktionen för att få Gunnar Carlsson fri. Men Röing utvecklade en storartad energi. Aldrig förut hade hans långa ben rört sig med sådan fart i andra kammaren, dess korridorer och i sammanbindningsbanan – ehuru han nästan ständigt var i farten. En petition förbereddes till justitieministern med krav på rederidirektörens frisläppande. Röing bad t. o. m. om mitt understöd. Bland andra argument anförde han, att Gunnar Carlsson var ”en sådan utmärkt demokrat”. Naturligtvis hade han inte begått någon förbrytelse, det där med Transatlantics fartyg skedde ju blott för att ”rädda dem åt fosterlandet”. Hur det var med den saken, glömde han att i detalj tala om. Jag vill minnas, att jag förfrågade mig i saken hos en god vän som något år tidigare varit anställd i Transatlantic. Och denne avrådde på det bestämdaste stöd åt Gunnar Carlsson under förklaring att denne förtjänar nog det han fått …

Hur det nu gick till, efter några dagar meddelades i pressen att Gunnar Carlsson verkligen var fri, vilket inte väckte så litet förvåning. I riksdagskretsar var saken allmänt bekant. Röing hade som vanligt i sina aktioner vädjat till alla sina vänner. Det förklarades emellertid att ”rättvisan” hade segrat, ty i vårt land ”förekommer ju aldrig, att överordnad myndighet ingriper i ett mål, så länge detta är föremål för undersökning av åklagare eller handläggning av lägre domstol”. På den tiden låg inte häktningsrätten ytterst i domstolens hand.

Genom Gunnar Carlssons eget förvållande blev han emellertid mycket impopulär bland riksdagsmännen också i fortsättningen. Men det berodde på följande lilla episod.

Under Göteborgsutställningen blev riksdagen inbjuden till ett besök. Resan var mycket populär, varför de flesta riksdagsmän deltog. Och vi blev hjärtligt mottagna. Några riksdagsmän hade uttryckt önskemål att få se något av Svenska Amerika Liniens fartyg. Redareföreningen, där Gunnar Carlsson då var ordförande, ordnade middag ombord på Drottningholm, som av oss motsågs med stora förväntningar. Till en början sveks de heller inte. Annat blev det då Gunnar Carlsson hälsade oss välkomna. Talet uppfattades av många som en ljungande straffpredikan över riksdagens beslut i vissa sjöfartsfrågor, framförallt angående sjöfolkets förhållanden. Några riksdagsmän tyckte detta var ett underligt sätt att hälsa middagsgäster, till på köpet ledamöter av Sveriges riksdag, varför de demonstrativt tågade ut från matsalen. Då en skeppsredare Bratt gav uttryck åt sin förvåning, meddelades han, att riksdagens ledamöter är ansvariga enligt grundlagen, ingalunda för redareföreningens direktör, allraminst då denne var samme person som direktören i Transatlantic och hette Gunnar Carlsson …

Karl Kilbom

Utdrag ur Karl Kilbom, Cirkeln slutes – Ur mitt livs äventyr III, 1955

Advertisements

Carl Carlsson

Carl August Carlsson föddes 1885-07-17 i Göteborg (Haga församling) och dog 1969-05-28 i i samma stad. Son till handlanden Max August Carlsson och E. Gunnarsson och bror till redaren Gunnar Carlsson. Gift med Charlotta Smith (1890-1970) från Trelleborg. De hade bland annat sonen Torkel Carlsson.

Carl Carlsson var direktör i AB Heyman & Co.

Torkel Carlsson

Carl Torkel Carlsson, född 22 november 1923 i Göteborgs domkyrkoförsamling, död 16 januari 1994 i Askims församling i Göteborgs och Bohus län, var en svensk skeppsredare och direktör. Son till direktören Carl August Carlsson och Charlotta Smith. Han var också brorson till skeppsredaren Gunnar Carlsson samt kusin till dennes söner Per Carlsson och Rolf Carlsson.

Han gifte sig 1951 med Shirley Richardson (född 1927), dotter till H H Richardson och Barbara Richardson. De fick fyra barn: Barbara (född 1951), Mikael (född 1955), Max (född 1960) och Daniel (född 1961)

Efter studentexamen 1941 läste han vid Handelshögskolan i Göteborg och diplomerades (DHG) därifrån 1947. Han anställdes samma år vid Rederi AB Transatlantic i Kapstaden, fortsatte som vice verkställande direktör vid huvudkontoret i Göteborg 1960 och var verkställande direktör för Rederi AB Transatlantic 1972–1983. Han var styrelseledamot i Rederi AB Transex samt ordförande i Göteborgs Hamnarbetskontor.

Texten i huvudsak från Wikipedia.

Peter Carlsson

Sidney Peter Gunnar Carlsson, född 30 juni 1937 i Sydney i Australien, är en svensk skeppsredare. Son till skeppsredaren Per Carlsson och Anna-Lisa Frick, samt äldre bror till Fabian Carlsson. Sen 1961 gift med Wiveca Lindström (född 1939), dotter till försäljningschefen Egon Lindström och Rut Nilsson. Peter och Viveka Carlsson har fyra döttrar.

Han blev reservofficer inom artilleriet 1960. Efter juris kandidat-examen i Lund 1961 verkade han hos advokatfirman Haight Gardner Poor & Havens i New York 1961–1962 innan han 1963–1965 gjorde sin tingstjänstgöring. Peter Carlsson knöts till Rederi AB Transatlantic 1965, var vice VD där 1979–1983 och VD 1984–1987. År 1989 blev han VD för Rederi AB Kratos och Rederi AB Transmark.

Han har också haft olika styrelseuppdrag. Han har varit styrelseordförande i Transatlantic Bulk Shipping AB, styrelseledamot i Fastighets AB Regnbågen, Argonaut AB, AB Wilhelm Becker, Bulten AB, Kanthal Höganäs AB, Ducto Contracting AB och Sveriges Redareförening.

I samband med Bilspeditions uppköp av Transatlantic på 1980-talet ägnade han sig enligt uppgift åt tveksam insiderhandel med rejäl vinst.

Delar av texten från Wikipedia.

Rolf Carlsson

Endast för medlemmar

Per Carlsson

Per Gunnar Carlsson, född 25 februari 1912 i Annedals församling i Göteborg och död ??, var en svensk skeppsredare. Son till skeppsredaren Gunnar Carlsson och Olga, född Hansen, äldre bror till Rolf Carlsson och kusin till Torkel Carlsson. Han gifte sig 1936 med Anna-Lisa Frick (född 1911), dotter till bataljonsläkaren Erik Frick och Elizabeth, ogift Johansson. De fick barnen Peter Carlsson (född 1937), Elisabeth (född 1939) och Fabian Carlsson (född 1944).

Han läste juridik i Uppsala, blev juris kandidat där 1934 och gjorde sin tingstjänstgöring 1934–1935. Han gick i sin fars fotspår och började på Rederi AB Transatlantic 1935, blev direktörsassistent där 1941 och biträdande direktör 1948. Han var verkställande direktör vid Rederi AB Transocean 1944─1960, vid Rederi AB Transatlantic 1953–1972 och gick 1972 över till att bli arbetande styrelseordförande.

Carlsson var engagerad i Sveriges Redareförening, där han var vice ordförande 1951–1962 och ordförande 1962–1966. Han var vice ordförande i AB Götaverken från 1971, styrelseledamot i Göteborgs bogserings- & bärgnings AB 1950–1975, Lloyd’s Registers svenska kommitté från 1958, Skandinaviska Banken från 1958, AB Volvo från 1961, Investment AB Asken från 1964 (ordförande från 1971), Gamlestadens AB från 1964 (ordförande från 1971) samt ordförande i Rederi AB Transmark från 1973.

Texten i huvudsak från Wikipedia, med några mindre rättelser

 

Gunnar Carlsson

Endast för medlemmar

Fabian Carlsson

Erik Fabian Gunnar Carlsson, föddes den 31 augusti 1944 i Vasa församling i Göteborg. Han är son till skeppsredaren Per Carlsson och Anna-Lisa Frick samt sonson till skeppsredaren Gunnar Carlsson. Han var 1973–1975 gift med regissören Eva Bergman (född 1945).

Fabian Carlsson startade 1966 den legendariska Cue Club på Norra Larmgatan i Göteborg tillsammans med Styrbjörn Colliander, men lämnade efter en kort tid den verksamheten för att studera konst.

Han öppnade sedan ett galleri i Göteborg men flyttade senare från staden. Han var därefter verksam i USA och England där öppnade ett konstgalleri på Bond Street i London som drevs fram till i alla fall 1989. Idag tycks han driva ett galleri i Spanien.

Övriga källor: Hans Sidén, 60-talspop i Göteborg, 1991

Rederi AB Transmark

Del 12 av 25 i serien Rederier

Startades ungefär samtidigt som Transoil som startades 1927. Flera personer som också hade intressen i Rederi AB Transatlantic låg bakom starten av Transmark, däribland Gunnar Carlsson, Rolf Sörman, och Knut J:son Mark.

1963 ägde Transmark 31% av Rederi AB Transatlantic. Ägare av Transmark var familjerna Mark och Carlander via Johansson & Carlander som hade 25% av aktierna i Transmark och familjerna Carlsson, Sörman och Parkfelt via Förvaltnings AB Gece som ägde över 50% av Transmark. Rolf Sörman och Lennart Parkfelt var också delägare och verksamma i Rederi AB Transoil.

Styrelsen i Transatlantic bestod  1969 av Franz Hartmann, Lennart Parkfelt, Gunnar Engellau, Folke Lindskog, Peter K:son Mark, Axel Adlerbert och VD Per Carlsson.

1972 ägde istället Gamlestadens AB  25,7% av Transmark (aktierna som Johansson & Carlander tidigare ägt). Gamlestadens AB ägdes i sin tur av Investment AB Asken.  Förvaltnings AB Gece ägde 54% av Rederi AB Transmark. Minst 44,1% av aktierna i Gece ägdes av familjen Carlsson. Lennart Parkfelt med familj ägde 27,1% men de sålde aktierna samma år och flyttade till Sydafrika.

1976 kontrollerade familjen Carlsson strax över 50% av rösterna i Gece med Gamlestadens AB som ägare av resten. I Rederi AB Transmark ägde Gece 54% och Gamlestadens AB 46%. Investment AB Asken ägde fortfarande Gamlestadens AB. Transmark och Asken dominerade Rederi AB Transatlantic.  Ägandet i Asken dominerades av Broströms Rederi AB (f.d. Ångfartygs AB Tirfing), Investment AB Carnegie & Co (kontrollerat av Asken självt), familjen Mark (huvudsakligen via Johannes Johanssons Minnesfond) och Rederi AB Transatlantic.

Av Transatlantics omkring 7 miljoner aktier ägdes under våren 1988 omkring 1 miljon av Rederiaktiebolaget Transmark (Transmark), 1,5 miljoner av Broströms Rederiaktiebolag och 2,5 miljoner av Förvaltningsaktiebolaget Etuiet.  Samma år såldes hela Transatlantic till Bilspedition.

Transmarks rederiverksamhet bedrevs hela tiden i samarbete med Transatlantics och efter att Transatlantic sålts fanns heller ingen verksamhet i Transmark.

MS Albany

MS Albany, byggd 1964

Andra källor:
Artur Attman, Göteborgs Stadsfullmäktige 1863-1962, 1963
Koncentrationsutredningen SOU 1968:7
Aktieägarens Uppslagsbok 1969
Forsgren & Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1972
Forsgren, Vem äger vad i svenskt näringsliv, 1976
Sven-Ivan Sundqvist, Ägarna och makten i Sveriges börsföretag 1986

Rederi AB Transatlantic

Del 2 av 25 i serien Rederier

Wilhelm Rogatius Lundgren föddes 1856 i Söderåkra strax söder om Kalmar. Redan som 13-åring mönstrade han på sitt första fartyg och därmed inleddes ett framgångsrikt liv i sjöfartens tjänst. Efter att ha tagit examen som ångfartygsbefälhavare vid Göteborgs navigationsskola inledde WR Lundgren så smått sin bana som redare. Han uppmanade köpmannen Justus Waller att bilda rederiet AB Concordia 1888. I detta bolag satsade Lundgren själv pengar och han blev befälhavare för detta rederis första fartyg.

1900 var Lundgren redo att på allvar ta klivet och bli redare. Tillsammans med G D Kennedy bildar han Rederi AB Nike vars första fartyg blev en italiensk ångare byggd 1883 som nu fick namnet S/S Nike. Året senare blev Lundgren utsedd till VD i ytterligare ett bolag, Ångfartygs AB Sirius.

Lundgren hade dock större planer för sin rederiverksamhet. Han planerade för en reguljär linje med större ångfartyg mellan Sverige och södra Afrika. 1903 åker han till England och beställer vid årsskiftet två ångfartyg på 5.500 dwt. Det första fartyget beställs för Red AB Nike, det andra fartyget beställs för ett under bildning varande bolag. Den 24/9 1904 var det klart för första resan för S/S Kratos, Göteborg-Kapstaden i trafik för Svenska Syd Afrika Linjen. Rederiets handläggare för fartygets utklarering var en nyanställd kontorist vid namn Gunnar Carlsson.

Skorsten och flagga som användes 1904-1936

Det andra fartyget kom att levereras till ett nybildat bolag som fick namnet Rederi AB Transatlantic med säte i Göteborg. 1908 går Red AB Nike upp i Transatlantic och året dessförinnan har Siriusbolaget gjort detsamma.

Sydafrikalinjen visade sig snart vara framgångsrik, problemet var dock svårigheten att få returlaster. För att avhjälpa detta problem kom man att söka sig bort mot Indien och Australien för att hitta returlaster. Detta ledde i sin tur till behov av fler och större ångare och på så vis kom Transatlantic att utveckla en reguljär linje även till Australien.

Lundgren kom nu att satsa merparten av sin energi på att få igång en reguljär linjetrafik också mellan Sverige och Nordamerika för passagerare och lasttrafik. WR Lundgren propagerade idogt för denna linje utan att finna tillräckligt gehör för att kunna genomföra dessa planer. WR Lundgren avlider 1914. Året efter startar passagerarlinjen Sverige-Nordamerika. Det är en ödets ironi att detta bolag kommer under Broströmfamiljens sfär, Broström hade tidigare varit motståndare till WR Lundgrens projekt.

WR Lundgrens efterträdare kom att bli Gunnar Carlsson. Han hade varit med sedan starten 1904 och skulle komma att vara med i rederiets ledning fram till 1967, samma år som han dog. Under Gunnar Carlssons ledning byggdes Transatlantic upp till ett av Sveriges ledande linjerederier. Det linjenät som byggts upp under rederiets pionjärtid kom att bestå med endast mindre förändringar. Gunnar Carlssons son Per övertog rollen som VD 1953, han efterträddes 1972 av kusinen Torkel som i sin tur överlämnade släktens stafettpinne till Peter Carlsson 1984. Peter var sonson till Gunnar Carlsson. Släkten Carlsson fanns i Transatlantics ledning från starten fram till 1989.

1922 anskaffar Transatlantic sitt första tankfartyg och 1927 bildas dotterbolaget Red. AB Transoil under ledning av Rolf Sörman. De flesta av Transatlantics tankfartyg kom att redas av Transoil eller något av detta rederis dotterbolag. Genom sitt dotterbolag Transoil ger sig Transatlantic 1947 in i oljebranschen. Tillsammans med Stora Kopparbergs Berslags AB bildar man Koppartrans Olje AB samt Koppartrans rederi AB. Detta bolag bygger ett eget raffinaderi och bygger upp en egen återförsäljarkedja av oljeprodukter. 1952 kom Transoil att bilda ett helt fristående rederi lett av Sörman. Kvar i Transatlantics flotta fanns efter detta endast ett fåtal tankfartyg.

1930-talets depression drabbar Transatlantic hårt och leder 1932 till att rederiet träder i likvidation men återuppstår efter rekonstruktion.

Under andra världskriget drabbas Transatlantic hårt med 10 totalförluster. I likhet med andra svenska rederier har Transatlantic tillgång till varvsbäddar som i stor utsträckning kan ersätta förlusterna vilket leder till att rederiet kan gå in i efterkrigstiden med en modern flotta.

Skorsten och flagga som användes 1936-1984

Under slutet av 50- talet inledde Transatlantic en satsning på bulkfartyg. Detta blev dock aldrig någon större verksamhetsdel för bolaget.

Under kriget gör Transatlantic ett försök att överta Svenska Amerika Linien och sitter under en tid på aktiemajoriteten för detta bolag. Familjen Broström uppskattar inte alls detta ovälkomna intrång vilket leder till att köpet går tillbaka. Dock till priset av ett för Transatlantic fördelaktigt samarbetsavtal på nordamerikatrafiken.

Returlaster från såväl södra Afrika som från Australien var kött och frukt som krävde kylda utrymmen i fartygen. Många av Transatlantics fartyg försågs därför tidigt med kylutrymmen och det var ett naturligt steg att satsa även på helkylda fartyg. Under 50talet byggdes en mindre kylflotta upp och 1962 inleds ett samarbete med den stora svenska kyloperatören Saléns under namnet Transal. Transatlantic och Saléns kom att beställa kylfartyg för detta samarbete där båda rederierna stod som delägare för fartygen men där rederiansvaret fördelades så att vissa av fartygen registrerades på Transatlantic och vissa på Saléns.

1980 återkom man till planerna på att slå samman Transatlantic med Broströms. Förhandlingarna var invecklade och segdragna och i slutändan blev intet av detta projekt Fenix. Först 1984 blev det allvar av dessa planer då Transatlantic övertar hela Broströms linjenät inklusive dess linjefartyg. Ett nytt bolag för de två sammanslagna rederierna bildades som fick namnet Transocean. Detta nya rederi fick ett skorstensmärke som även detta var en sorts sammanslagning mellan bolagens tidigare traditioner. Transatlantics gamla skorsten fick en smalare ljusblå topp och på det gula fältet placerades Broströms blå ring med tre kronor.

Skorsten och flagga efter 1984.

Från slutet av 70-talet fram över 80-talet är Transatlantics ekonomi hårt ansatt vilket leder till utförsäljning av fartyg och en ständigt pågående omstrukturering av verksamheten. Under 1986 säljs i stort sett hela fartygsflottan ut till olika kommanditbolag där olika börsnoterade företag köper andelar i ett fartyg. Fartygen togs sedan tillbaka på långtidscharter av Transatlantic.

Problemet för det nya rederiet var bara att både Broströms och Transatlantic seglade i kraftig motvind under flera år och därmed drog på sig stora förluster.

1988 övertar Bilspedition aktiemajoriteten i Transatlantic. Bilspedition har under en tid köpt upp flera svenska rederier och har för avsikt att bilda ett stort logistikföretag där alla typer av godstransporter ska ingå.

1989 köper Transatlantic ut de övriga ägarna ur Atlantic Container Line ACL och blir ensamägare till detta rederi. I den sjöfartskoncern som Bilspedition försökte bygga och där Transatlantic var tänkt som moderbolag ingick bl.a. Gorthons, Cool Carriers, SCA (nu namnändrat till Transforest Lines AB) utöver Transatlantic, ACL, samt Broströms linjenät.

Bilspedition orkade aldrig fullfölja dessa planer. 1992 börjar man att avveckla sin sjöfartsverksamhet och all Transatlantics personal både till sjöss och iland sägs upp. 1994 sätts den definitiva punkten för Transatlantic då det sista Transatlanticägda fartyget M/S Atlantic Companion säljs till det nu självständiga ACL.

Inom Transatlantic fanns genom åren en rad dotterbolag som te.x. Transmark, Transpacific, Trans-Ex, Transocean. Dessa bolag, och vilka fartyg som stog registrerade på dessa, redovisas inte i sammanställningen av Transatlantics fartyg.

MS Hallaren

MS Hallaren, byggd 1960 på Götaverken.

Källor:
Båtologen, Historik över Transatlantic, Nr 9 1999 – Nr 1 2002
av Tomas Johannesson med hjälp av Sven-Göran Adolfsson,Bengt-Göran Bengtsson, Stig Hedén,
Olle Hellberg, Sven Klasgren, August Konow, Rolf Lindahl, Nils de Paulis, Bengt Ringmark, Lars Thorner och Leif Winberg
Göteborgs Sjöfartsmuseum, Arkivet.
Båtologen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim
Länspumpen, tidskrift utgiven av Klubb Maritim Västra kretsen.
Svensk Sjöfartstidning
Svensk Illustrerad Skeppslista
Browns Flags and Funnels
Sveriges skeppslista
Lloyds book of houses flags and funnels