”Det skulle kosta Göteborg 46 miljoner att lägga sig till med en underjordisk järnväg, men pengarna skulle vara väl placerade – det resultatet anser sig spårvägsstyrelsen ha kommit fram till vid utarbetandet av en framtidsplan för lokaltrafiken i staden som H.T. haft tillfälle att ta del av.
Planen, som är ganska detaljerad, har närmast kommit till stånd för att tillställas byggnadsnämnden, så att denna vid utarbetandet av sina stadsplaneförslag skall ha en överblick över det framtida behovet av utrymmen för trafiken och icke genom förbyggnad eller olämpliga dispositioner stänga möjligheterna att vid lämplig tidpunkt förverkliga en trafikplan enligt de nu uppgjorda linjerna. Därutöver har spårvägsstyrelsen också gjort upp en preliminär ekonomisk kalkyl, enligt vilken ekonomisk bärighet för ett omfattande lokalbanesystem med anslutning till Säröbanan, Långedragslinjen och Västra stambanan på sträckan Göteborg-Partille framställes som sannolik.
Restiderna reducerats till mindre än hälften.
I en stads utveckling nås småningom den punkt, vid vilken svårframkomligheten på huvudgatorna och anspråken på snabba och bekväma resor från förorterna till centrum växt i sådan grad, att lokaltrafiken i en eller annan riktning lämpligen ombesörjes genom en snabbtrafikbana, som framgår utan korsningar i plan med andra trafikleder, resonerar spårvägsstyrelsen. Denna bana blir då stommen till stadens under- och överjordsbana, tunnelbana, pelarbana, lokalbana eller vilket namn man nu vill ge den: styrelsen själv har i förbigående sagt stannat för namnet lokalbana.
En långsträckt bebyggd stad, med förorterna koncentrerade mot ändarna, måste kunna förränta en sådan snabbtrafikbana avsevärt tidigare än en mera cirkelformigt bebyggd stad med endast obetydliga förorter, även om invånarantalet i den förra är betydligt mindre än i den senare, heter det vidare i spårvägsstyrelsens utredning. Genom en dylik bana skulle restiderna minskas till ungefär hälften, i vissa fall tredjedelen, jämfört med nuvarande förhållanden.
Även om man för Göteborgs vidkommande ännu icke kan räkna med någon lokalbana på åtskilliga år, torde dock storleken av den öst-västliga trafiken eller kanske rättare den nordost-sydvästliga motivera att man redan nu undersöker möjligheterna för anläggning av en östvästlig lokal bana i Göteborg, till vilken då befintliga och tilltänkta förortsbanor skola anslutas, menar spårvägsstyrelsen.
De uppgjorda preliminära förslagen och räntabilitetskalkylerna visa enligt spårvägsstyrelsens mening, att full förräntning av ett lokalbanesystem ligger inom möjligheternas gräns även med den trafikstorlek som kan påräknas inom de närmaste åren, och därför förordas utarbetandet av noggrannare kostnadsberäkningar och kalkyler för banan somt upptagande av med banan sammanhängande stadsplanetekniska problem till behandling.
Elektrifierad Säröbana och tunnel under älven förutsättas.
Omfattningen av förslaget illustreras icke blott genom den inledningsvis nämnda ungefärliga kostnadssumman utan även genom följande resonemang: utan anslutning från förortstrafiken söderifrån (Askim, Särö), västerifrån (Långedrag), norrifrån (Lundby och österifrån (Partille, Lerum, ev. Floda) kan stadssträckan icke utnyttjas på ett ekonomiskt försvarligt sätt, och därför måste i banans första utbyggnadsstadium ingå vissa utgreningar dels till Frölundaborg, däre en elektrifierad Säröbana anslutes, dels till Sandarne, där Långedragslinjen anslutes, dels från Drottningtorget till Lundby med sträckning i tunnel under älven samt vidare på marken med skenfria korsningar till Bräcke, och dels slutligen till Vidkärr i Sävenäs, där S.J:s lokaltrafik är avsedd att införas i systemet.
Halva stadssträckan under jord.
Det nu uppgjorda preliminära förslaget, vars sträckning illustreras av kartskissen ovan, förutsätter en stadssträcka på 11,75 km:s längd, därav 2 km betongtunnel, 3,4 km tunnel i berg, 2,25 kom på viadukt och 4,1 km terrasserad sträcka. Byggnadskostnaderna minskas av att större delen av tunnelsträckorna föreslås förlagda i berg och av att c:a tredjedelen av stadssträckorna kunna utföras som terrasserad banvall. Något över hälften av stadssträckan skulle gå i dagen. Lundbylinjen L Bommen-Bräcke skulle bli 4,9 km därav 0,7 – 1,0 km älvtunnel, Långedragslinjen Sandarne-Saltholmen 5,1 km, och hela nätets längd skulle bli 21,75 km exklusive, c:a 60 km inklusive Särö och Lerumslinjerna. Utom på Långedrags- och Särölinjerna, där en genomgående ombyggnad skulle ställa sig alltför dyrbar, skulle alla gatu- och vägkorsningar göras skenfria.
Som vagntyp har man tänkt sig 18 m långa vagnar, som kunna sammansättas till tåg om högst 5 vagnar, dock skulle vid lågtrafik i allmänhet blott 2 vagnar och vid högtrafik 3-4 gå i varje tåg, för att tidsavstånden mellan tågen ej skulle bli för stora. Stadsvagnarna ha beräknats rymma 120 eller i nödfall upp till 145 passagerare, utan att trängseln blir större än på spårvagnarna.
Hög fart kompenserar tågens gleshet.
Stommen till en tidtabell har också gjorts upp. Den upptar ett tåg Bräcke – Sandarne var 10:de minut, och av dessa skulle under lågtrafik vartannat, under högtrafik alla fortsätta till Saltholmen. Var 10:de minut skulle ett tåg gå Frölundaborg-Härlanda; vart fjärde av dessa tåg beräknas fortsätta mot Lerum och Särö, vilket skulle ge 40-minuterstrafik, men under vissa tider på dagen 80- resp. 20 minuters. Under högtrafiken skulle dessutom var 10:de minut ett tåg gå Gröna Vallen- Lunden.
Denna tidsplan innebär att ytterområdena, inklusive Lundby, ha 10-minuterstrafik hela dagen, stationerna Gröna Vallen, Stampgatan och Lunde 4-6 min trafik under högtrafiktiden, sträckan Godhemsplatsen-Drottningtorget 5 min trafik under lågtryck och 3-4 min trafik under högtrafiktid. De längre bort från centrum belägna sträckorna få därmed glesare trafik än som är brukligt vid spårvägsdrift, men den därigenom uppkommande tidsförlusten skulle uppvägas ett par gånger om av tågens stora snabbhet. Maximihastigheten är satt till 60 km och resehastigheten inklusive stationsuppehåll till 30 km per timma, dvs dubbelt mot spårvägs- och busslinjernas nuvarande hastigheter. Tekniskt torde dock en höjning till 40 km per timma vara möjligt och den ekonomiska genomförbarheten härav skall undersökas.
De ungefärliga anläggningskostnaderna ha, säger spårvägsstyrelsen, tagits till i överkant för säkerhets skull. De ta sig ut på följande sätt: tunnlar och viadukter 28 milj kr., spår, ledningar och stationsinredningar 6,5 milj kr., vagnar och vagnhallar 9 milj. kr., säkerhetsmarginal och diverse 4 milj. kr. Summan blir 47,5 milj. kr., varav dock 1,5 milj. hänföra sig till redan utförda anläggningar. Det är att märka att kostnaden för tunnelbygget under älven icke ingår i dessa kalkyler. Motiveringen är att det ansetts principiellt oriktigt att ett trafikföretag, som används för exploatering av ett område, belastas med merkostnaden för övervinnande av större terränghinder, såvida denna merkostnad ej täckes genom tillägg i taxan; principen är den i Stockholm praktiserade.
Taxan beräknas bli den nuvarande.
Man har räknat med 33 milj. passagerare på banan per år, oberäknat övergångspassagerare från spårvägsnätet vilka beräknas få fri övergång. Bortåt hälften, eller 15,5 milj. passagerare, beräknas det att banan skulle ta från nuvarande stadslinjerna, som ha över 48 milj. passagerare för närvarande och alltså skulle förlora 32 proc. av sin trafik. Vidare beräknas att passagerarantalet med anledning av banans större snabbhet skall ökas med 10 proc. helt ny passagerare, dvs till 17 milj. resor. Slutligen anser man sig kunna räkna med 8 milj. resor om året från Lundby mot nuvarande 5, vidare 3 milj. från Långedragslinjen mot 2, från Säröbanan 2 milj. och från S.J: 3 – en beräkning som spårvägsstyrelsen betecknar såsom ”rätt försiktig”. Taxan är i kalkylerna satt till 15 öre på stadsnätet och för resa mellan stadsnätet och Lundbylinjen samt 30 öre för resa mellan stadsnätet och Långedragslinjen, med trafikinkomster på 5,4 milj. kr. per år. Då de rörliga kostnaderna anslås till 2,6 milj. kr. per år, skulle driftsöverskottet bli 2,8 milj., av vilka 1,1 milj kr skulle gå till förräntning och amortering av spår och vagnar och 1,6 milj. till förräntning av bananläggningen, efter 5 proc. Ett nettoöverskott på 100 000 kr. årligen skulle alltså uppstå.
Förklaringen till att det trots de stora anläggningskostnaderna sålunda skulle gå att driva banan utan förlust förklarar spårvägsstyrelsen så att banans hastigheter, vagnar och tåg bli dubbelt så stora som spårvagnarnas, varigenom de rörliga driftskostnaderna med undantag av kostnaden för elektrisk ström i hög grad reduceras.
Den reducering av spårvägs- och busstrafiken som genomförandet av snabbtrafikbanan skulle medföra, anser spårvägsstyrelsen skulle leda till samma eller t.o.m. något bättre räntabilitet än för nuvarande, utan att omläggningen skulle medföra några avsevärda olägenheter för trafikanterna.
Om det visar sig nödvändigt, skulle det vara möjligt att uppnå vissa besparingar, bl.a. genom att minska banans vagnkilomtertal, tillägger spårvägsstyrelsen. Därvid skulle på olika poster några hundra tusen kr. per år möjligen kunna sparas, vilket skulle medge förräntning även om trafikantantalet ej skulle bli högre än det nuvarande, d.v.s. 25 milj. resor per år.”
(Ur: Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning 27:e oktober 1934)